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作者：王勇  船長(zhǎng)

錨設(shè)備是船舶最重要的設(shè)備之一，自古就有“重千鈞者系巨艦于狂淵”之說(shuō)。現(xiàn)代錨設(shè)備的設(shè)計(jì)初衷是為了船舶在港口附近或遮蔽水域臨時(shí)待泊所用，而實(shí)踐中錨又被廣泛而頻繁地運(yùn)用于檢疫、候潮、待泊、過(guò)駁中，甚至用于抵御惡劣天氣、協(xié)助靠離泊以及深水錨泊作業(yè)等超大負(fù)荷環(huán)境中，可謂船舶安身立命之本。

錨設(shè)備一般包括錨、錨鏈、錨鏈筒、制鏈器、錨機(jī)、錨鏈管、錨鏈艙和棄鏈器等幾部分。錨通過(guò)錨干、錨爪、錨掌、錨冠、橫銷(xiāo)等設(shè)備的巧妙組合設(shè)計(jì)在拋錨時(shí)能夠迅速翻轉(zhuǎn)啃底形成初步抓力。在錨干末端由錨卸扣和錨端鏈節(jié)與錨鏈相連，錨鏈?zhǔn)沁B接錨與船體的鎖鏈，每個(gè)普通鏈環(huán)通過(guò)澆鑄、焊接或鍛造技術(shù)連接在一起，以節(jié)為單位，每節(jié)錨鏈的標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度約27.5米，節(jié)與節(jié)之間用連接鏈環(huán)相連形成一個(gè)整體，在每個(gè)連接鏈環(huán)處又作以不同標(biāo)記來(lái)標(biāo)識(shí)拋錨時(shí)出鏈節(jié)數(shù)。平時(shí)錨鏈通過(guò)錨鏈管被存放在錨鏈艙內(nèi)，在錨鏈末端以一套末端鏈節(jié)與設(shè)置在錨鏈艙壁上的棄鏈器相連，以便在緊急情況下船員可以從錨鏈艙外部操縱手柄使錨鏈與船體迅速脫開(kāi)。錨鏈艙底部有污水井，起錨時(shí)錨鏈筒內(nèi)的沖水裝置對(duì)錨鏈進(jìn)行沖洗后殘留的水和泥沙以及甲板上浪后涌入錨鏈艙的海水可以進(jìn)入污水井內(nèi)再由噴射泵排出船外。錨機(jī)由機(jī)械部分、齒輪組、鏈輪、渦輪、離合器、剎車(chē)等設(shè)備組成，一般被安置在船首，錨機(jī)兩側(cè)并掛著纜車(chē)和滾筒。錨機(jī)為拋起錨提供動(dòng)力，啟動(dòng)錨機(jī)通過(guò)齒輪組及鏈輪將錨鏈從錨鏈艙中送出或由外部收回至錨鏈艙。錨機(jī)的剎車(chē)裝置和制鏈器用于剎緊錨鏈，防止錨鏈滑出船外，并將錨收緊于錨穴或緊貼于船體。

錨泊時(shí)，錨爪的抓力和臥底錨鏈的重力構(gòu)成總的錨泊力，使船能夠抵御風(fēng)流影響穩(wěn)定于錨地。國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)（IACS）基于風(fēng)速25米/秒，流速2.5節(jié)  ，無(wú)涌浪，船舶出鏈與水深比為6-10的前提條件，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式EN = Δ2?3 + 2.0hB + A/10計(jì)算出船舶配備錨設(shè)備的舾裝規(guī)范，為船舶安全錨泊提供理論支持。但是錨設(shè)備本身長(zhǎng)期暴露在外，在錨鏈艙內(nèi)的錨鏈也難于日常保養(yǎng)，再加之船員操作中的疏忽大意，所以因操作錯(cuò)誤而造成的丟錨事故時(shí)有發(fā)生。

印尼當(dāng)?shù)貢r(shí)間2015年9月22日凌晨，協(xié)會(huì)會(huì)員公司的一艘PANAMAX型散貨船在薩馬林達(dá)港外進(jìn)行拋錨作業(yè)時(shí)，左錨連同13節(jié)錨鏈全部丟失，棄鏈器變形，錨鏈艙破損變形、錨鏈筒和錨鏈管也有局部變形開(kāi)裂，幸運(yùn)的是沒(méi)有人員傷亡。

根據(jù)事故調(diào)查報(bào)告顯示：

• 01:16船舶到達(dá)薩馬林達(dá)錨地等待引水協(xié)助拋錨，當(dāng)時(shí)錨地西南風(fēng)3級(jí)，能見(jiàn)度良好。

• 01:29當(dāng)?shù)匾絾T登輪操縱船舶向指定錨地進(jìn)發(fā)。

• 01:30船長(zhǎng)下令給船頭備錨的大副和水手長(zhǎng)，備左錨1.5節(jié)入水。

• 01:50大副回復(fù)船頭左錨1.5節(jié)入水備好。當(dāng)時(shí)主機(jī)已停車(chē)，船舶對(duì)地速度3.7節(jié)。此時(shí)船長(zhǎng)指示大副，先將錨鏈剎住待到達(dá)拋錨點(diǎn)后再送出半節(jié)錨鏈。

• 02:00船舶對(duì)地速度1.7節(jié)，引航員下令送兩節(jié)錨鏈入水，船長(zhǎng)隨即命令大副送兩節(jié)錨鏈環(huán)出錨鏈筒。

• 02:01引航員下令倒車(chē)降低船速（后退一，后退二），隨后停車(chē)。

• 02:03船首向202度，航速0.5節(jié)，引航員、船長(zhǎng)下令拋錨，大副回復(fù)拋錨指令，水手長(zhǎng)打開(kāi)剎車(chē)，左錨拋出后快速下滑剎不住，導(dǎo)致13節(jié)錨鏈全部丟失。

左錨丟失后，船舶遂向西北方向調(diào)整船位，最終于02:08送出右錨，船舶重新錨泊于薩馬林達(dá)錨地。

事故發(fā)生后該輪在薩馬林達(dá)港進(jìn)行了臨時(shí)修理，包括對(duì)左錨鏈艙打孔止裂、焊接棄鏈器下部錨鏈艙裂縫、打水泥封堵棄鏈器上部裂口、封堵左錨鏈管等。隨后2015年11月在天津港進(jìn)行了永久性修理，包括更換新錨、錨鏈、錨機(jī)剎車(chē)帶以及修復(fù)受損部件等。經(jīng)初步統(tǒng)計(jì)，事故造成直接經(jīng)濟(jì)損失約十多萬(wàn)美元。

船東公司、船級(jí)社及協(xié)會(huì)先后指派專(zhuān)業(yè)人員對(duì)事故進(jìn)行了調(diào)查，調(diào)查結(jié)果顯示此次丟錨事故主要原因是船長(zhǎng)及執(zhí)行拋錨人員對(duì)深水拋錨風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)識(shí)不足。當(dāng)然任何事故都不是由單一因素導(dǎo)致，研讀調(diào)查報(bào)告，借助SHEL模型，協(xié)會(huì)技術(shù)部來(lái)分析此事故產(chǎn)生的具體原因。

（1）錨機(jī)剎車(chē)帶磨損嚴(yán)重。

2015年6月船員進(jìn)行的錨機(jī)剎車(chē)帶測(cè)量記錄顯示，錨機(jī)剎車(chē)帶的最薄厚度為8.0毫米，剎車(chē)帶的原始厚度為12.5毫米，公司保養(yǎng)體系要求，當(dāng)錨機(jī)剎車(chē)帶被磨損超過(guò)1/3時(shí)，應(yīng)給予更換，但是船方并沒(méi)有及時(shí)更換，從后期登輪調(diào)查看，剎車(chē)帶磨損嚴(yán)重，老化嚴(yán)重。

（2）剎車(chē)帶調(diào)節(jié)絲杠銹蝕嚴(yán)重。

調(diào)節(jié)絲杠銹蝕相當(dāng)嚴(yán)重，沒(méi)有間隙來(lái)對(duì)剎車(chē)帶進(jìn)行調(diào)節(jié)以彌補(bǔ)剎車(chē)帶磨損后導(dǎo)致剎車(chē)力的喪失。

船舶管理工作存在漏洞。當(dāng)2015年第二季度船舶的PMS報(bào)告顯示錨機(jī)剎車(chē)帶測(cè)量最薄處厚度為8mm時(shí)，船長(zhǎng)及公司都沒(méi)有足夠重視，公司并給予肯定確認(rèn)。根據(jù)后期登輪調(diào)查，剎車(chē)調(diào)節(jié)絲杠的銹蝕十分嚴(yán)重，絕對(duì)不是三兩個(gè)月造成的。同樣在第二季度報(bào)告中船員報(bào)告，絲杠狀態(tài)良好，而船長(zhǎng)和公司沒(méi)有對(duì)此核實(shí)確認(rèn)。

（1）錨泊點(diǎn)附近海圖水深顯示54-59米，測(cè)深儀顯示水下富余水深51.5米，船首吃水6 米，實(shí)測(cè)水深57.5米，基本與海圖標(biāo)注水深吻合，屬于深水錨地；

（2）到達(dá)錨地時(shí)間為凌晨一點(diǎn)，正是常人熟睡之際，執(zhí)行拋錨的大副和水手長(zhǎng)臨時(shí)被叫醒到船首參與拋錨，難免會(huì)產(chǎn)生疲勞，注意力不夠集中。

在此案例中，引起事故的自身因素定位在船長(zhǎng)自身，而在其他外界人員的界定中，報(bào)告中沒(méi)有明顯提及引航員的細(xì)節(jié)，所以其他人員限定為參與拋錨的大副、水手長(zhǎng)，一并歸為人為因素。

（1）在60米水深錨地采用先送出兩節(jié)錨鏈再自由下錨的方法，船長(zhǎng)和參與拋錨的大副、水手長(zhǎng)對(duì)深水拋錨風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)識(shí)不足，方法選擇錯(cuò)誤；

（2）船長(zhǎng)下達(dá)給大副的拋錨指令不清楚，使用“不要松多了”這樣模糊的指令；

（3）水手長(zhǎng)在松開(kāi)剎車(chē)后，沒(méi)有及時(shí)控制住剎車(chē)，還是按照正常拋錨的習(xí)慣去剎車(chē)，導(dǎo)致剎車(chē)時(shí)機(jī)太晚。

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，丟錨事故已經(jīng)成為船舶險(xiǎn)單損五大索賠之一。相關(guān)機(jī)構(gòu)對(duì)導(dǎo)致丟錨事故的幾種情況進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)。雖然在下述分析中將丟錨的原因分為七類(lèi)，水深原因位列其中，但實(shí)際上丟錨往往不是由單一原因造成的，而是諸多因素互相影響（co-incidence）下最終導(dǎo)致的。

不考慮風(fēng)浪影響，業(yè)內(nèi)對(duì)錨泊作業(yè)最安全錨地水深的界定為1.5倍的船舶最大吃水，但是現(xiàn)實(shí)中的很多港口錨地水深都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)這個(gè)衡量標(biāo)準(zhǔn)。航海經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，當(dāng)船舶在水深超過(guò)25米的水域拋錨時(shí)，即視為深水拋錨，不能采取水面?zhèn)溴^自由拋落的方式。同時(shí)深水拋錨也正是對(duì)錨設(shè)備所有安全措施的綜合考驗(yàn)，很多船舶于深水錨地丟錨，其實(shí)不僅僅是水深過(guò)大問(wèn)題，而是諸多潛在缺陷被集中暴露，深水拋錨只是一個(gè)直接誘因而已。一次順利安全的錨泊作業(yè)不但要依靠在拋起錨時(shí)單純的技術(shù)操作，更重要的是在于從拋錨前的周密計(jì)劃及設(shè)備檢查以及錨泊中的謹(jǐn)慎值守乃至起錨前的有條不紊。針對(duì)此丟錨事故，協(xié)會(huì)技術(shù)人員對(duì)整個(gè)錨泊過(guò)程仔細(xì)研究發(fā)現(xiàn)了若干典型的問(wèn)題?；诖耍瑓f(xié)會(huì)提醒船長(zhǎng)在進(jìn)行深水錨泊時(shí)應(yīng)注意下述問(wèn)題：

• 船長(zhǎng)首先應(yīng)盡一切可能避免在深水區(qū)下錨，特別是水深超過(guò)80米時(shí)。國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織《ISO 4568規(guī)則》中對(duì)錨機(jī)進(jìn)行的動(dòng)力試驗(yàn)，是以3節(jié)標(biāo)準(zhǔn)錨鏈（82.5米）水深為拋起錨測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)。在船舶試航時(shí)，船廠(chǎng)、生產(chǎn)廠(chǎng)家、船級(jí)社、船東在進(jìn)行的聯(lián)合試驗(yàn)中，也是基本參照這一試驗(yàn)原則。船舶長(zhǎng)期營(yíng)運(yùn)后，錨設(shè)備頻繁使用，不可避免地會(huì)導(dǎo)致錨機(jī)性能下降，特別是剎車(chē)性能的下降。在超過(guò)80米水深拋錨，用錨機(jī)送出錨鏈沒(méi)有問(wèn)題，但起錨時(shí)很可能會(huì)起不來(lái)，最終導(dǎo)致錨鏈被崩斷或轉(zhuǎn)環(huán)脫落或錨冠被拽掉或錨機(jī)過(guò)載故障。船長(zhǎng)應(yīng)該與當(dāng)?shù)卮肀３志o密聯(lián)系，及時(shí)獲取靠泊信息，如果可能，應(yīng)采用在港外開(kāi)闊水域漂航來(lái)代替深水錨泊；

• 船長(zhǎng)和大副應(yīng)該充分了解船舶錨設(shè)備的技術(shù)細(xì)節(jié)，包括錨機(jī)的動(dòng)力裝置、控制裝置、制動(dòng)裝置、錨的種類(lèi)及拉力試驗(yàn)負(fù)荷、錨鏈等級(jí)及拉力試驗(yàn)負(fù)荷、連接鏈環(huán)的拉力試驗(yàn)負(fù)荷及破斷負(fù)荷。這些資料在錨設(shè)備的使用手冊(cè)和型式認(rèn)可證書(shū)中可以查閱，但建議船長(zhǎng)將其復(fù)印，附于船長(zhǎng)和大副交接班報(bào)告中；

• 每次到港前，船長(zhǎng)應(yīng)安排大副、水手長(zhǎng)及甲板部人員至少提前一天對(duì)錨設(shè)備進(jìn)行徹查，包括測(cè)試錨機(jī)動(dòng)力裝置，控制單元、剎車(chē)、制鏈器、棄鏈器，外觀(guān)檢查錨冠、錨爪、橫銷(xiāo)、連接卸扣、轉(zhuǎn)環(huán)組、末端連接鏈環(huán)等，并做好到港前檢查記錄。這種檢查相當(dāng)重要，尤其是船舶執(zhí)行長(zhǎng)航程又遭遇壞天氣后，錨的某些連接裝置很有可能被浪打松了，諸如連接卸扣銷(xiāo)子脫出、末端連接鏈環(huán)破裂、轉(zhuǎn)環(huán)組嚴(yán)重磨損、錨冠安全橫銷(xiāo)脫出等。提前做好通過(guò)全面檢查，一旦發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，可以有充足的時(shí)間臨時(shí)解決問(wèn)題，也可以避免到港前盲目拋錨導(dǎo)致不明原因的丟錨；

• 船長(zhǎng)在確定到港前需要拋錨待泊后，特別是在深水錨地拋錨，應(yīng)召集錨泊小組進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估并盡快制定錨泊計(jì)劃。計(jì)劃中應(yīng)包括預(yù)計(jì)選定的錨地錨位、預(yù)計(jì)到達(dá)錨地的時(shí)間、錨地天氣和水流情況、錨地水深和底質(zhì)、準(zhǔn)備拋哪個(gè)錨（正常情況下左右錨交替使用）、駕駛臺(tái)團(tuán)隊(duì)和拋錨團(tuán)隊(duì)的配置、指揮團(tuán)隊(duì)和操作團(tuán)隊(duì)的通訊方式，特別是在擁擠錨地多艘船共用一個(gè)工作頻道時(shí)，更應(yīng)該明確區(qū)分拋錨口令。提前制定好詳盡的拋錨計(jì)劃，才能在拋錨時(shí)按部就班有條不紊。船舶經(jīng)常于夜晚常人熟睡之際到達(dá)港口，如果船舶臨時(shí)接到錨泊指令，船長(zhǎng)匆忙上駕駛臺(tái)，緊接著叫醒大副或其他執(zhí)行拋錨人員到達(dá)拋錨現(xiàn)場(chǎng)，沒(méi)有任何事先計(jì)劃準(zhǔn)備，很容易在船員迷迷糊糊的狀態(tài)下產(chǎn)生程序上的混亂和技術(shù)上的紕漏。船長(zhǎng)在到港前應(yīng)該在海圖上明確標(biāo)識(shí)出叫船長(zhǎng)點(diǎn)（Call Master），尤其是在夜間，正常人的視力適應(yīng)夜視需要5分鐘，要達(dá)到最佳夜視能力，適應(yīng)駕駛臺(tái)夜間瞭望則要20分鐘，因此在此建議，夜間到港船長(zhǎng)至少提前2小時(shí)上駕駛臺(tái)，在船舶到達(dá)繁忙、復(fù)雜的港口水域之前，適應(yīng)駕駛臺(tái)操作環(huán)境，再提前叫醒拋錨小組落實(shí)拋錨計(jì)劃，最終能夠有條不紊地進(jìn)行拋錨操作；

• 深水區(qū)拋錨所采取的方法與錨地實(shí)際水深和當(dāng)時(shí)的風(fēng)流影響以及拋錨船密度等因素直接關(guān)聯(lián)。如前所述，當(dāng)錨地水深超過(guò)25米時(shí)，拋錨時(shí)不能采用自由拋落式，可以采取用錨機(jī)先將錨鏈送出距離海底5-10米，再自由拋落。但這也不是絕對(duì)標(biāo)準(zhǔn)，還是要視錨機(jī)剎車(chē)、錨地風(fēng)流涌浪情況而定。若水深超過(guò)50米，則建議采取全程用錨機(jī)送出法。錨位應(yīng)選在底質(zhì)良好的泥底或沙底，等深線(xiàn)均勻分布的地方，避免在等深線(xiàn)交接處下錨，這樣極易造成錨向更深的區(qū)域滑落造成走錨、錨絞不起來(lái)甚至丟錨事故。船長(zhǎng)還應(yīng)該充分意識(shí)到船舶于公開(kāi)水域的深水區(qū)拋錨所面臨的更大風(fēng)險(xiǎn)，在公開(kāi)水域內(nèi)，海圖標(biāo)注底質(zhì)不詳盡，周?chē)鷽](méi)有遮蔽，受風(fēng)浪影響大，丟錨的風(fēng)險(xiǎn)更大，所以非到萬(wàn)不得已，不要在公開(kāi)水域拋錨；

• 船舶于深水區(qū)下錨可以采用進(jìn)速拋和退速拋，這取決于當(dāng)時(shí)的風(fēng)流作用，當(dāng)船舶頂風(fēng)或頂流或偏頂進(jìn)入錨地時(shí)，可采取退速拋錨，當(dāng)船舶順風(fēng)或順流進(jìn)入錨地時(shí)，可采取進(jìn)速拋錨，深水區(qū)水深足夠，不必?fù)?dān)心進(jìn)拋時(shí)錨鏈刮船底。業(yè)內(nèi)很多聲音不建議大型船在進(jìn)速下拋錨，很多船長(zhǎng)也不習(xí)慣進(jìn)拋法，不過(guò)借此也要特別提醒船長(zhǎng)在錨泊船密度大的錨地，可以靈活運(yùn)用進(jìn)速和退速拋錨法，一味地采取退速拋錨可能會(huì)在掉頭時(shí)由于船速慢受到風(fēng)流影響大導(dǎo)致船位無(wú)法控制，而產(chǎn)生與錨泊船碰撞的危險(xiǎn)。船舶采取倒車(chē)退速拋錨時(shí)，隨著船速降低，倒車(chē)排出流橫向力的影響逐漸增強(qiáng)，而伴流橫向力逐漸減弱，對(duì)于定距槳船舶，船首將出現(xiàn)明顯的右偏，變距槳船則會(huì)出現(xiàn)左偏。雖然船仍有進(jìn)速，但倒車(chē)排出流卻大大降低了舵處的來(lái)流速度，此時(shí)基本沒(méi)有舵效，所以采取倒車(chē)拋錨時(shí)應(yīng)在倒車(chē)入位前適當(dāng)用反舵來(lái)克服倒車(chē)后的船首偏轉(zhuǎn)。如果船舶配有首側(cè)推器，應(yīng)該啟動(dòng)側(cè)推器來(lái)協(xié)助船舶擺位。相比之下進(jìn)速拋錨照比退速拋錨的優(yōu)點(diǎn)在于船位更好控制，錨位更加精準(zhǔn)，只要控制好余速即可。由于深水錨泊時(shí)錨鏈懸垂長(zhǎng)，重量大，特別是大型船，船舶慣性很大，所以在拋錨時(shí)，無(wú)論進(jìn)退都要將余速控制在0.5節(jié)為宜，船速過(guò)快，會(huì)對(duì)整個(gè)錨設(shè)備帶來(lái)很大沖擊。在進(jìn)速拋錨中，對(duì)于抑制船舶的淌航慣性，可以采取倒車(chē)停船再進(jìn)車(chē)打舵擺正船位順勢(shì)送錨的的方式。至于深水拋錨出鏈長(zhǎng)度，一般保持4-5節(jié)錨鏈臥底?！禝SO4568規(guī)則》中對(duì)于錨機(jī)在工作負(fù)載下的性能要求為具有連續(xù)工作30分鐘的能力，絞錨速度不小于0.15米/秒，因此在30分鐘內(nèi)，錨機(jī)正?？梢越g起約10節(jié)錨鏈。假設(shè)深水區(qū)錨鏈懸垂3節(jié)，加之臥底5節(jié)，在錨機(jī)正常工作性能期間內(nèi)，理論上25分鐘可以絞起8節(jié)錨鏈，則剩余5分鐘可以作為進(jìn)車(chē)調(diào)整錨鏈垂直和最終將錨絞離底的安全余量；

• 深水錨泊期間，船長(zhǎng)應(yīng)該安排好錨泊值班，不要因?yàn)榇板^泊掉以輕心而減員值班，有些船舶值班期間只留一名駕駛員值守，殊不知夜間駕駛員一人值班，在無(wú)人監(jiān)督的情況下很容易造成駕駛員困倦甚至睡著。所以錨泊值班應(yīng)等同于在航值班，船長(zhǎng)應(yīng)督促值班人員格外注意錨泊安全，定期派船員到船頭觀(guān)察錨鏈?zhǔn)芰Ψ较蚝湾^鏈與錨鏈孔處的磨損程度，特別是船舶在重載時(shí)，如果錨鏈有向前趨勢(shì)并與錨鏈孔有摩擦，說(shuō)明錨鏈?zhǔn)芰艽?，可以適當(dāng)再送出些許錨鏈，一則可以減少錨鏈持續(xù)受力而產(chǎn)生走錨，二來(lái)可以減少錨鏈局部摩擦嚴(yán)重。如果船舶在錨地拋錨時(shí)間比較長(zhǎng)要注意活錨，即將錨絞起來(lái)再重新下錨，否則錨很有可能會(huì)下陷，特別是在沙底，錨下陷會(huì)很厲害，起錨時(shí)很可能絞不出來(lái)。船舶起錨前同樣需要制定好起錨計(jì)劃，船長(zhǎng)應(yīng)充分考慮到深水起錨時(shí)的錨機(jī)負(fù)荷大，所需時(shí)間長(zhǎng)，還有可能錨絞不起來(lái)的情況。實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明，在深水區(qū)特別是當(dāng)水深超過(guò)80米時(shí)，在錨接近離底時(shí)，極有可能絞不起來(lái)。例如阿曼的Fujairah港，其錨地A,B,D,S大部分區(qū)域水深超過(guò)100米。因此起錨前的準(zhǔn)備工作是非常重要的，在冬季應(yīng)該提前預(yù)熱錨機(jī)，當(dāng)錨絞不起來(lái)時(shí)，可以用剎車(chē)和制鏈器將錨鏈剎住，用微速進(jìn)車(chē)再停車(chē)再微速倒車(chē)來(lái)活絡(luò)錨，再絞，再剎錨鏈，再動(dòng)車(chē)活絡(luò)…… 如果多次嘗試未果，不可持續(xù)用車(chē)，可以用另一部纜車(chē)協(xié)助拉錨鏈，如果船上有起貨設(shè)備和開(kāi)關(guān)艙設(shè)備，也可以用事先插接好的鋼絲繩通過(guò)導(dǎo)纜孔或?qū)Ю|輪與錨鏈相連，來(lái)協(xié)助拉錨鏈。一旦錨絞離底后，從錨離底到出水可能需要相對(duì)較長(zhǎng)時(shí)間，比如三節(jié)錨鏈徹底絞清爽水面要大約10分鐘，船長(zhǎng)應(yīng)該格外注意此時(shí)風(fēng)流對(duì)船位的影響，必要的話(huà)要在錨出水前提前用車(chē)、舵、側(cè)推器來(lái)調(diào)整船位，以避免船被風(fēng)流壓向附近其它錨泊船或者危險(xiǎn)淺灘。當(dāng)錨出水后，現(xiàn)場(chǎng)指揮人員應(yīng)給予操作人員以警示，命令放慢提絞速度，以免造成絞錨速度過(guò)快，在錨歸位時(shí)與船體或錨唇或錨穴產(chǎn)生撞擊導(dǎo)致錨設(shè)備損壞；

• 錨回收到位后，正常情況下制鏈器應(yīng)該與錨鏈卡緊，錨冠和錨爪也應(yīng)緊貼于錨唇或被收入錨穴內(nèi)，但是錨經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期拋起后，在拉力作用下錨鏈會(huì)被局部拉長(zhǎng)，如果錨被收緊后，制鏈器將與錨鏈相抵觸，不能完全卡住，如果放松錨鏈?zhǔn)怪奇溒骺ㄗ″^鏈，則錨爪和錨冠將不能完全貼合于錨唇或不能收緊于錨穴內(nèi)，船在航行中受風(fēng)浪拍打震蕩，錨暴露于船首外部，錨爪、錨冠、連接卸扣、轉(zhuǎn)環(huán)組及連接部位會(huì)與船體及錨鏈管相撞，極易使錨設(shè)備損壞、斷裂甚至丟錨。為了避免這種間隙對(duì)錨設(shè)備帶來(lái)的潛在風(fēng)險(xiǎn)，建議應(yīng)該徹底收緊錨，即使制鏈器卡不住，也可以用鋼絲和松緊器進(jìn)行額外綁扎，使錨與船體緊密結(jié)合；

• 單純地考慮到錨設(shè)備的安全而不顧及商業(yè)影響，在惡劣天氣來(lái)臨前船舶起錨駛離深水錨地是避免在惡劣天氣影響下于深水區(qū)丟錨的一個(gè)重要舉措，然而現(xiàn)實(shí)中船長(zhǎng)將不得不考慮駛離錨地躲避惡劣天氣產(chǎn)生的多余油耗以及再次辦理進(jìn)出口手續(xù)等額外開(kāi)支。如果船舶不得不在深水錨地錨泊來(lái)抵抗惡劣天氣，在拋錨時(shí)可以采用雙錨一點(diǎn)拋法，并在大風(fēng)浪來(lái)臨前備車(chē)，用車(chē)來(lái)抵御風(fēng)浪影響以減少錨鏈?zhǔn)芰Α?shí)踐證明一點(diǎn)錨是最能夠有效減少走錨及防止單錨受損的雙拋法。

除此之外，錨設(shè)備的維修保養(yǎng)對(duì)于防止丟錨也至關(guān)重要。錨設(shè)備大多數(shù)被安置在船首，由于設(shè)備沉重，使用頻繁，而且長(zhǎng)期暴露在外受風(fēng)浪直接侵襲，所以錨設(shè)備受損快且難于保養(yǎng)。盡管如此，在一線(xiàn)工作中的船員也應(yīng)該盡量對(duì)錨設(shè)備進(jìn)行保養(yǎng)。在船舶錨泊期間，如果天氣條件允許，船員可以通過(guò)救助艇對(duì)錨設(shè)備進(jìn)行檢查，尤其是錨冠、錨爪、錨桿、各類(lèi)銷(xiāo)子、連接卸扣和轉(zhuǎn)環(huán)組等這些平時(shí)難以近距離檢查的裝置。通常可以每半年檢查一次，并做好檢查記錄。錨機(jī)剎車(chē)帶應(yīng)定期測(cè)量其磨損程度，目前還沒(méi)有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定剎車(chē)帶磨損多少或者使用多長(zhǎng)時(shí)間要進(jìn)行更換，這要根據(jù)剎車(chē)帶廠(chǎng)家給出的具體標(biāo)準(zhǔn)來(lái)確定。當(dāng)在實(shí)際使用剎車(chē)后剎車(chē)帶掉落粉塵較多甚至有小塊狀帶皮脫落，或剎車(chē)瓦上的沉頭螺栓有普遍松動(dòng)，或正常使用剎車(chē)出現(xiàn)打滑時(shí)，船員應(yīng)意識(shí)到剎車(chē)帶磨損嚴(yán)重而需要更換。船員在使用錨機(jī)剎車(chē)時(shí)，應(yīng)該盡量讓剎車(chē)片和輪轂之間保持清爽，不要讓油脂、灰塵等進(jìn)入間隙中，否則對(duì)剎車(chē)帶功效影響很?chē)?yán)重，甚至可以減少25%的剎車(chē)功效，而且沒(méi)有好的解決辦法只能更換剎車(chē)帶。除非錨機(jī)剎車(chē)帶明顯處于良好狀態(tài)，否則在船舶進(jìn)廠(chǎng)修理期間，建議船舶更換剎車(chē)帶，在此特別提醒剎車(chē)帶有反正面，切記不要裝反了。船員自行更換錨機(jī)剎車(chē)帶是個(gè)很艱難的工作，并不僅僅是因?yàn)楦鼡Q剎車(chē)帶程序上有多么復(fù)雜，而是因?yàn)橛行┻B接裝置長(zhǎng)期不動(dòng)，很難活絡(luò)拆解，再加上船員缺少專(zhuān)業(yè)工具，作業(yè)確實(shí)有難度。同時(shí)在塢修理期間還應(yīng)對(duì)整個(gè)錨設(shè)備進(jìn)行檢測(cè)，包括錨的失重、裂紋、錨爪磨損、錨鏈磨損極限、鏈環(huán)變形松動(dòng)等，還要將全部連接鏈環(huán)拆解重裝，以及首尾一節(jié)錨鏈互換，最后油漆做標(biāo)記。

船上工作應(yīng)該秉承“傳幫帶”的優(yōu)良傳統(tǒng)，船長(zhǎng)應(yīng)該對(duì)甲板部全體船員進(jìn)行錨泊安全操作培訓(xùn)并在風(fēng)險(xiǎn)不大的錨泊作業(yè)中讓駕駛員及有經(jīng)驗(yàn)的水手參與，這樣才能綜合提高船員在錨泊作業(yè)中的技能，增加船員的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)。實(shí)踐中往往在頻繁地錨泊作業(yè)后，很多船長(zhǎng)和大副對(duì)于這項(xiàng)習(xí)以為常的工作不以為然。曾有些船員戲稱(chēng)“拋錨簡(jiǎn)單如丟下一塊大鐵”，殊不知這種思想上的麻痹正是“無(wú)知者無(wú)畏”的表現(xiàn)，思想上的松懈是導(dǎo)致程序上的混亂和操作上的失誤的一個(gè)近因，也是在丟錨事故調(diào)查中容易被船員有意隱藏的一個(gè)重要因素。禍患常積于忽微，只有在平時(shí)對(duì)錨設(shè)備多檢查、多保養(yǎng)，同時(shí)船員自身多積累、多學(xué)習(xí)，才能在具體的錨泊作業(yè)中有的放矢，不慌不亂。船長(zhǎng)及參與錨泊作業(yè)的每位船員應(yīng)該以自己生平第一次作業(yè)時(shí)的小心謹(jǐn)慎來(lái)對(duì)待每次拋錨和起錨，這樣的話(huà)，相信丟錨事故勢(shì)必會(huì)大大減少。

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