圖 1 進(jìn)近著陸事故-來(lái)源于《Why are Go-around policies ineffective》
據(jù)空客和LOSA的統(tǒng)計(jì)，在所有的進(jìn)近階段中，分別有4%和3.4%的進(jìn)近被視為不穩(wěn)定進(jìn)近，如圖2左所示。在這種情況下，為安全起見(jiàn)，飛行員通常選擇復(fù)飛。但在實(shí)際操作中，只有3%的飛行員選擇了復(fù)飛，絕大多數(shù)（97%）實(shí)施了“強(qiáng)行”著陸（圖2右）。圖 2 不穩(wěn)定進(jìn)近比率和復(fù)飛比率-來(lái)源于《Why are Go-around policies ineffective》我們可能會(huì)問(wèn)為什么飛行員不復(fù)飛呢？
一、當(dāng)局者迷，飛行員可能沒(méi)有意識(shí)到不穩(wěn)定進(jìn)近的風(fēng)險(xiǎn)或飛機(jī)已經(jīng)進(jìn)入了不安全狀況；
二、飛行員可能過(guò)于看重復(fù)飛帶來(lái)負(fù)面評(píng)價(jià)；
三、飛行員可能因復(fù)飛程序執(zhí)行次數(shù)少、不熟練，擔(dān)心復(fù)飛后進(jìn)入更復(fù)雜狀況；
四、飛行員抱有僥幸的個(gè)人冒險(xiǎn)行為，這是不提倡的。
其實(shí)，復(fù)飛不過(guò)是脫離進(jìn)近狀態(tài)的一種正常“機(jī)動(dòng)”程序。研究表明，如果飛行員果斷采取復(fù)飛模式，那么50％的進(jìn)近著陸事故是可以避免的。因此，心態(tài)上調(diào)整好后，復(fù)飛對(duì)于飛行員來(lái)說(shuō)剩下的只有技術(shù)問(wèn)題。
前段時(shí)間，我國(guó)民航系統(tǒng)在短時(shí)間內(nèi)連續(xù)發(fā)生了3起嚴(yán)重不安全復(fù)飛事件，這深刻暴露了飛行員“看家本領(lǐng)”不足的問(wèn)題。為解決這一問(wèn)題，筆者將分別就如何避免不安全復(fù)飛、如何避免不安全運(yùn)行和如何避免復(fù)飛這三個(gè)方面進(jìn)行闡述。
為了安全地實(shí)施復(fù)飛程序，這里將闡述第一個(gè)“3P”法則。
圖 3 復(fù)飛實(shí)施3P法則
第一個(gè)“P”是油門（推力設(shè)定）。進(jìn)近是飛機(jī)從高到低，從快到慢的一個(gè)過(guò)程，能量在不斷消耗。為了脫離進(jìn)近，要求將飛機(jī)從下降狀態(tài)改為拉升。此時(shí)，飛行員必須毫不猶豫地實(shí)施“起飛復(fù)飛推力”來(lái)補(bǔ)償能量需求的增加。
案例一，某航班進(jìn)近中，由于機(jī)場(chǎng)大雨，跑道不可見(jiàn)，因此執(zhí)行復(fù)飛。機(jī)組未核實(shí)復(fù)飛推力，飛機(jī)長(zhǎng)期處于小推力狀態(tài)，且在大阻力、低能量的狀況下直接將襟翼全部收上，致使觸發(fā)多次抖桿警告。由此可見(jiàn)油門的重要性。值得注意的是，在某些老舊飛機(jī)上，可能起動(dòng)了復(fù)飛設(shè)置，但油門未能及時(shí)跟上的情況。這需要機(jī)組采取進(jìn)一步措施，人工將油門設(shè)置到復(fù)飛推力。
在筆者所飛行的A320上執(zhí)行復(fù)飛動(dòng)作時(shí)，油門桿前推至TOGA位置，會(huì)啟動(dòng)速度基準(zhǔn)（SRS）方式；還有接通復(fù)飛航跡（GA TRK）或導(dǎo)航方式（NAV），F(xiàn)MS飛行計(jì)劃重新排序，以提供橫向引導(dǎo)；更重要的是，接通人工起飛復(fù)飛推力（MAN TOGA），超越自動(dòng)油門加速邏輯限制（最大加速率20%每秒）以盡快提供爬升能量。第二個(gè)“P”是姿態(tài)。復(fù)飛姿態(tài)過(guò)大，會(huì)造成飛機(jī)速度小；反之，姿態(tài)過(guò)小，會(huì)使飛機(jī)速度快速增加，造成超速；在大推力情況下，也可能處置程序錯(cuò)誤，在未完成越障時(shí)提早收形態(tài)。
案例二，某航班著陸過(guò)程中，由于著陸后彈跳，二次接地，狀態(tài)不穩(wěn)定后開(kāi)始執(zhí)行復(fù)飛。由于機(jī)組復(fù)飛時(shí)未按程序按壓TOGA電門，導(dǎo)致沒(méi)有指引儀未接通復(fù)飛方式，且沒(méi)有注意到基本的姿態(tài)信息，機(jī)組盲目的跟隨不正確的指引儀顯示。在低高度改平飛機(jī)，造成高度損失。在A320上，如果在接通自動(dòng)駕駛（AP）情況下復(fù)飛，是一件相當(dāng)便利的事情，飛行員只要把推力桿設(shè)定到“TOGA”位置即可，復(fù)飛推力立即銜接，而姿態(tài)也將在AP控制下增加，飛行員只要監(jiān)管就可以了。但實(shí)際運(yùn)行中觀察到，飛行員一般不會(huì)在進(jìn)近脫開(kāi)AP后，重新接通AP用作復(fù)飛；甚至有些人會(huì)在復(fù)飛時(shí)，先將AP斷開(kāi)……自動(dòng)化有時(shí)候就是“雙刃劍”，用好了它能幫助我們，減少壓力和錯(cuò)誤幾率；用壞了也可能把自己坑了，反而進(jìn)入不安全的狀態(tài)。最后一個(gè)“P”是性能。在實(shí)施復(fù)飛程序后，性能考量包括檢查飛機(jī)具有正上升率（RA和氣壓高度增加），空速在合適范圍，擾流板收起，機(jī)翼水平，然后在合適的時(shí)機(jī)收上起落架和襟翼。
在此過(guò)程需要實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)喊話，把握好節(jié)奏，不要過(guò)于慌亂，在極少數(shù)情況下，飛行員可能出現(xiàn)收形態(tài)的錯(cuò)誤動(dòng)作，如過(guò)早的收輪或收襟翼，而這將帶來(lái)嚴(yán)重后果，很有可能發(fā)生如案例一中所描述的狀況。程序操作不一定要很快，首要目標(biāo)是正確的操作。有時(shí)候飛行員會(huì)受壓力（進(jìn)近或復(fù)飛）過(guò)大的干擾，而產(chǎn)生“錯(cuò)忘漏”現(xiàn)象，這很可能跟訓(xùn)練不足或準(zhǔn)備不足有關(guān)。筆者將要談到的第二點(diǎn)或許可以緩解部分狀況。不管是繼續(xù)進(jìn)近還是執(zhí)行復(fù)飛，都是為了飛機(jī)的安全運(yùn)行，枉顧安全而強(qiáng)行著陸是不可取的。在很多時(shí)候，復(fù)飛是一種更好的選擇，這意味著一次重新來(lái)過(guò)的機(jī)會(huì)——這也是“復(fù)飛”兩個(gè)字的本來(lái)含義。 圖 4 復(fù)飛數(shù)據(jù)一圖4是對(duì)某航空公司各基地A320機(jī)型的復(fù)飛事件統(tǒng)計(jì)。雖然數(shù)量有小的出入，但與各基地的航班總量相比較，發(fā)現(xiàn)復(fù)飛比率和理論數(shù)據(jù)偏差不大（圖2數(shù)據(jù)：4% 乘 3%）。存在個(gè)別復(fù)飛比率大的基地公司，可能是運(yùn)行條件相對(duì)惡劣的原因，比如復(fù)雜機(jī)場(chǎng)、復(fù)雜氣象、老舊飛機(jī)等。但如果按照理論分析，該公司是否有97%的不穩(wěn)定進(jìn)近進(jìn)行了強(qiáng)行著陸？筆者不敢妄斷，根據(jù)中國(guó)民航的安全記錄，較為可信的推測(cè)是，在國(guó)內(nèi)運(yùn)行環(huán)境下，飛行員一般趨于小心謹(jǐn)慎，每一個(gè)進(jìn)近都是精益求精的，在安全范圍內(nèi)運(yùn)行的。孫子兵法云：謀定而后動(dòng)，知止而后得。對(duì)于進(jìn)近來(lái)說(shuō)也是一樣，為了達(dá)到此目的，飛行員必須精心準(zhǔn)備，正確操作每一次進(jìn)近，知道某些情況下“中止”才是最好的選擇。圖5 進(jìn)近準(zhǔn)備
首先是任務(wù)分工，堅(jiān)持合理的任務(wù)分工和自動(dòng)化系統(tǒng)的操作，互相支持、備份，利用標(biāo)準(zhǔn)喊話、檢查單等工具更好地服務(wù)安全。沒(méi)有分工的機(jī)組，可能造成兩個(gè)人都在忙同一件事，如計(jì)算機(jī)操作，失去對(duì)飛機(jī)狀態(tài)的監(jiān)控。
其次，一次好的進(jìn)近準(zhǔn)備是從容不迫的，有時(shí)間作充分準(zhǔn)備，相反匆忙進(jìn)近是失敗的第一原因；各類限制須牢記心中，如：擦機(jī)尾姿態(tài)、坡度、順風(fēng)、側(cè)風(fēng)、著陸重量、著陸距離、穩(wěn)定進(jìn)近高度等等，如果發(fā)現(xiàn)有所遺忘，應(yīng)及時(shí)查閱手冊(cè)；考慮各種風(fēng)險(xiǎn)的可能性，預(yù)測(cè)進(jìn)近過(guò)程中正常及某些不正常狀況，準(zhǔn)備好有效的應(yīng)對(duì)措施。
最后，使用“簡(jiǎn)令”完成機(jī)組間有效的溝通，讓預(yù)測(cè)成為共有的目標(biāo)。一個(gè)“沉悶”的駕駛艙環(huán)境，會(huì)導(dǎo)致過(guò)于放松、交流減少，可能讓飛行員“昏昏入睡”。較少的溝通也可能造成誤判，誤判之后極易造成操作失誤。
一次高質(zhì)量的準(zhǔn)備可以帶來(lái)安全的進(jìn)近著陸，一次低質(zhì)量的準(zhǔn)備也可能造成進(jìn)近進(jìn)入“不安全”狀態(tài)，或是直接導(dǎo)致復(fù)飛，而這本來(lái)可能可以避免的。在對(duì)某個(gè)基地公司的復(fù)飛原因進(jìn)行統(tǒng)計(jì)后的數(shù)據(jù)如圖6所示。占比較輕的原因有地面設(shè)備和機(jī)載設(shè)備故障、不穩(wěn)定進(jìn)近及預(yù)期落地超重，占比較重的原因主要是三個(gè)：ATC、天氣、機(jī)組操縱。現(xiàn)在我們就來(lái)重新審視一下，有哪些復(fù)飛可能是可以避免的？圖 6 復(fù)飛數(shù)據(jù)二
一、不穩(wěn)定進(jìn)近，有時(shí)候是因?yàn)樘鞖鈼l件的變化，或機(jī)組操縱失誤造成偏差過(guò)大，這是無(wú)法避免的；但還有些時(shí)候是因?yàn)樵谙陆颠M(jìn)近過(guò)程中，由于一直未解決能量過(guò)剩的問(wèn)題，完不成著陸形態(tài)設(shè)置，最后在規(guī)定的高度無(wú)法達(dá)到穩(wěn)定進(jìn)近的標(biāo)準(zhǔn)。
二、預(yù)期落地超重，在非緊急情況下，肯定是不能進(jìn)行著陸的。但為什么直到著陸前最后兩分鐘機(jī)組才能發(fā)現(xiàn)這個(gè)問(wèn)題，這是值得商榷的。
三、在ATC指揮的復(fù)飛中，有大部分是由于與前機(jī)間隔的原因，這里面或多或少與“安全文化”有關(guān)，但必須承認(rèn)有些時(shí)候，飛行員疏于管理飛機(jī)的速度才是間隔不夠的關(guān)鍵問(wèn)題。
對(duì)于這三種原因，筆者認(rèn)為完全可以通過(guò)本文第二部分提到的，更充分的進(jìn)近準(zhǔn)備，更及時(shí)的狀態(tài)監(jiān)控來(lái)應(yīng)對(duì)，避免一些不必要的復(fù)飛。與其說(shuō)是為了避免復(fù)飛，不如說(shuō)是在避免進(jìn)入不安全的運(yùn)行狀況。在復(fù)飛的天氣原因中，有很大一部分是由于順風(fēng)超標(biāo)。從技術(shù)角度來(lái)講，其中有一部分也是可以避免的。經(jīng)過(guò)對(duì)航班數(shù)據(jù)的分析，有時(shí)候飛行員在決斷高度以上或更早，觀察到導(dǎo)航顯示器上，由ADIRS計(jì)算的風(fēng)數(shù)據(jù)超過(guò)順風(fēng)極限時(shí)，即開(kāi)始決策復(fù)飛。這里有兩點(diǎn)意見(jiàn)可以參考：一、塔臺(tái)風(fēng)才是法規(guī)考量的對(duì)象，將機(jī)載設(shè)備計(jì)算的風(fēng)數(shù)據(jù)用于決策可能不夠嚴(yán)謹(jǐn)。此時(shí)如以飛機(jī)能否保持持續(xù)穩(wěn)定進(jìn)近的狀態(tài)作為判斷條件為佳。
二、在高高度風(fēng)量略大，但不意味著在法規(guī)規(guī)定的高度風(fēng)是超標(biāo)的。塔臺(tái)風(fēng)一般測(cè)量于場(chǎng)面高度6-10米的范圍，可能更符合著陸場(chǎng)地的測(cè)量精度要求。過(guò)早的復(fù)飛似乎顯得“過(guò)于謹(jǐn)慎”。
最后一個(gè)復(fù)飛原因是，機(jī)組在低空操縱失誤，造成拉平過(guò)早，或下沉過(guò)快，為了避免進(jìn)入更復(fù)雜的狀況，飛行員選擇了復(fù)飛。這種復(fù)飛一般發(fā)生在很低的高度，在統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中，某個(gè)基地的A320機(jī)型上，12個(gè)月內(nèi)有多達(dá)9起這樣的事件，這類復(fù)飛我們稱之為“終止著陸”，風(fēng)險(xiǎn)大，操作難度大，極易出現(xiàn)程序失誤。有時(shí)候這類復(fù)飛實(shí)際上是相當(dāng)被動(dòng)的，具體風(fēng)險(xiǎn)請(qǐng)參考前文兩個(gè)案例的描述。飛行員的基本操縱能力，是無(wú)法一蹴而就的，需要日積月累的經(jīng)驗(yàn)，每一個(gè)起落的認(rèn)真體會(huì)，飛行之余的細(xì)細(xì)思量，才能逐步的提高。傳統(tǒng)機(jī)型（非電傳操作系統(tǒng)）上非常重視“兩桿一舵”，應(yīng)該說(shuō)飛行員的操縱能力較強(qiáng)。但在對(duì)某公司的B737機(jī)型復(fù)飛數(shù)據(jù)分析中，發(fā)現(xiàn)在低空“終止著陸”的事件也不少，甚至某個(gè)基地的概率還高于A320機(jī)型的狀況。為了避免著陸時(shí)出現(xiàn)操縱上的重大失誤，強(qiáng)大的操縱能力可能必不可少，但更為重要的可能是基本理念的轉(zhuǎn)變，這可能有助于此類問(wèn)題的減少。下面將談一下著陸拉平的“3P”法則，如圖7所示。圖 7 著陸拉平3P法則
第一個(gè)“P”，我將其從“POWER”替換為“PERPENDICULAR”；
第二個(gè)“P”仍然為姿態(tài)；
第三個(gè)“P”為接地點(diǎn)。
某些理念認(rèn)為，著陸應(yīng)該盡量晚點(diǎn)收油門，這樣飛機(jī)有勁，可以著陸較輕，其實(shí)不然。最新的空客飛行機(jī)組技術(shù)手冊(cè)注明，飛行員須視情況，在恰當(dāng)?shù)臅r(shí)候迅速收回全部推力，而且最遲在接地前所有手柄都要在慢車卡位，以保證地面擾流板全部放出。穩(wěn)定進(jìn)近，合適的空速和下滑角到達(dá)拉平高度，的確對(duì)成功著陸至關(guān)重要。因而保持穩(wěn)定的油門，一方面是為了使飛機(jī)速度穩(wěn)定，另一方面是為了復(fù)飛時(shí)，油門能快速銜接至復(fù)飛推力。但通過(guò)拉平高度以后呢？“收回全部推力”，實(shí)際上是從進(jìn)近推力收至進(jìn)近慢車推力，這一過(guò)程會(huì)在自動(dòng)推力工作邏輯下3~4秒才能完成，與其判斷什么是合適的時(shí)候，不如將精力優(yōu)先放在該在的地方——下降率和姿態(tài)。在A320飛機(jī)上，拉平技術(shù)跟傳統(tǒng)飛機(jī)實(shí)際上是一樣的，即持續(xù)的帶桿，減小下降率而已，在此過(guò)程中姿態(tài)變化3-4°，速度降低8-10節(jié)，下降角減小到-1°。姿態(tài)柔和而持續(xù)的增加，下降率均勻持續(xù)的減小。每一次著陸可能由于條件的變化，下滑曲率都可能不一樣，但飛行員無(wú)需考慮問(wèn)題——也沒(méi)法這樣考慮問(wèn)題，就如同說(shuō)此時(shí)能量過(guò)小或過(guò)大對(duì)拉平的影響，請(qǐng)問(wèn)誰(shuí)知道能量此時(shí)需要多少？討論不直觀的參數(shù)對(duì)拉平的影響，會(huì)增加問(wèn)題的復(fù)雜性，而對(duì)解決拉平技術(shù)問(wèn)題沒(méi)有任何益處，只會(huì)讓飛行員更加困擾于抽象的邏輯中。此時(shí)，對(duì)外部目視參考的觀察，相對(duì)變化的判斷，可能比儀表數(shù)據(jù)來(lái)得更為直觀，因?yàn)樽鳛椴倏v駕駛員，過(guò)渡到目視基準(zhǔn)為佳。還有一個(gè)更充分的理由就是，儀表顯示可不會(huì)告訴你接地區(qū)已經(jīng)到頭了……這個(gè)主題看起來(lái)在談“如何避免復(fù)飛”，實(shí)際上還是有較多內(nèi)容是關(guān)于“如何避免不安全的運(yùn)行”，因?yàn)槿绻w機(jī)能安全的進(jìn)近和著陸，那么復(fù)飛無(wú)疑就是多余的。當(dāng)然，飛行員絕不會(huì)向你說(shuō)，自己可以100%保證每一次進(jìn)近成功著陸，因?yàn)?/span>正如上文所述，這取決于太多因素，內(nèi)部的、外部的，可控的、不可控的......但從對(duì)稱美學(xué)來(lái)講，每一次起飛都需要一次著陸來(lái)與之匹配。而每一進(jìn)近都是為了一次成功的著陸拉平，復(fù)飛也不過(guò)是為了延緩一下它的到來(lái)而已。
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