編者按：在上世紀的石油危機中，日系車憑借更省油的優(yōu)勢搶占了美系車的市場，而在電動化浪潮下，日本車企卻因對混合動力技術的執(zhí)著、對環(huán)保認識的差異、確保就業(yè)等因素，被中國車企在新能源汽車領域甩落無數(shù)個身位，日系車似乎正在“重演當年美系車衰落的劇本”。日本政府與日本車企不得不重新開始審視電動化進程。然而，若沒有研發(fā)出顛覆性的新技術，就依然無法打破日系車面臨的困境。本文編譯自《EVに乗り遅れ、凋落する日本車メーカー、雇用維持が仇に》，作者為橫山恭三。
以下是作者簡介及編譯全文：
作者簡介：
由于純電動汽車（EV）普及導致三菱汽車在中國銷量低迷，因此三菱汽車原計劃于2023年3月至5月停止在當?shù)氐纳a。但三菱汽車銷量低迷的情況并未出現(xiàn)反轉，因此多位知情人士表示，三菱汽車將在6月后停止在中國的新車生產，重啟時間也未定。
要知道，在政府扶持政策的推動下，中國純電動汽車的普及速度很快，約占新車銷售的25%左右。中國和歐美廠商積極布局純電動汽車，價格競爭也日趨激烈，導致日本車企陷入“苦戰(zhàn)”。
筆者在5月21日收看了BS-TBS《報道1930》的報道節(jié)目《日本制造商有可能成為過去的美系三巨頭》。節(jié)目中，經(jīng)濟研究者理查德·卡茨預測，日本或將在國際汽車工業(yè)競爭中失敗。
他指出：
“一種商業(yè)模式越成功，就越難認識到時代的變化?！?/span>
“日本的汽車制造商頑固地抵抗著比世界預想還要快的電動汽車轉換。”
“以前優(yōu)秀的東西開始變得不夠好。別說怎么改變，就連改變的必要性都認識不到。日本廠商有可能成為曾經(jīng)的三巨頭?！?/span>
營業(yè)利潤第一的世界級企業(yè)豐田汽車董事長豐田章男曾說過：
“豐田不會把所有的車都做成純電動汽車，而是采取全方位戰(zhàn)略，滿足不同地區(qū)的需求?！?/span>
“但我們也會致力于碳中和，豐田會應對各國、各地區(qū)的任何狀況、任何需求，提供實現(xiàn)碳中和的多樣化選擇?！?/span>
當筆者聽到這句話時，筆者認為對于企業(yè)經(jīng)營者來說，能夠根據(jù)不同地區(qū)的狀況和需求，為顧客提供多樣化選擇，這是一種重視顧客的做法。此外，豐田保留多樣化選擇的做法，也意味著一直以來支持豐田的汽車零部件制造商也要留下。
據(jù)了解，從燃油車切換到純電動汽車，將導致日本國內零部件企業(yè)約300萬員工中，將要有30萬人失去工作崗位。因此豐田章男采取全方位戰(zhàn)略的同時，也保住了這些工人的崗位。
但在各國均加速轉向純電動汽車的情況下，以豐田為首的日本車企是否會跟不上時代的潮流呢？本文將以“日本廠商是否會成為曾經(jīng)的美國三巨頭”這一觀點出發(fā)，進行探討。
創(chuàng)新的困境
美國管理學家克萊頓·克里斯坦森，曾將巨頭企業(yè)敗給新興企業(yè)時的管理理論命名為“創(chuàng)新困境”。
前文提到的理查德·卡茨闡述了美系三大巨頭陷入“創(chuàng)新困境”的例子：
20世紀70年代發(fā)生過兩次石油危機：首先是1973年和1974年，油價翻了數(shù)倍，全球陷入經(jīng)濟危機；然后是1979年和80年，油價又翻了數(shù)倍。
當時，日本把更加省油的小型汽車投放到美國市場，美國消費者出于經(jīng)濟的角度紛紛購買。而通用、福特、克萊斯勒三大美系汽車巨頭看到省油的日系車爆火后，都認為這只是暫時的現(xiàn)象，并不會持續(xù)很久。
這就是“一種商業(yè)模式越成功，就越難認識到時代的變化”，而三巨頭顯然沒有意識到日本汽車的強大。
隨后，日系車在美國建廠并迅速發(fā)展，等到美系三大汽車巨頭意識到危機想要追趕時，已經(jīng)為時已晚。最終，三大巨頭將市場份額大幅讓給了日本汽車廠商。
卡茲認為，在當下的電動汽車市場中，日本就相當于是當時的美系三大汽車巨頭，而中國車企就相當于當時的日系車。
S形成長曲線
本段參考了著名的“技術進步的S形曲線”。
一般來說，技術進步會呈現(xiàn)S形曲線。初期是緩慢的技術進步，發(fā)展到中途，就會呈指數(shù)增長，隨后便迎來停滯期。到了這個時候，新技術就會突然出現(xiàn)。
如圖所示，技術A陷入了停滯期，新技術B隨之出現(xiàn)。
舉個例子：錄像媒體的進化是由VHS到DVD，再到藍光，是由不同的技術思想進化而來的。相機也完成了從膠卷到數(shù)碼相機的技術進化。
而在汽車領域，發(fā)動機發(fā)展到一定階段后，電池技術便開始崛起?？梢?，技術的進步是非連續(xù)性的。如上圖所示，由技術A延伸而增長的創(chuàng)新稱為持續(xù)性創(chuàng)新，而非連續(xù)性增長的創(chuàng)新稱為顛覆性創(chuàng)新。
也就是說，技術會在某個時間點迎來顛覆性創(chuàng)新，不能做好顛覆性創(chuàng)新的企業(yè)也會面臨衰退的命運。
回顧過往就會發(fā)現(xiàn)確實如此，當新的工業(yè)品問世，在普及率接近兩成時，就會出現(xiàn)爆發(fā)式的增長，這適用于所有工業(yè)產品，中國爆火的電動汽車也會如此。
世界汽車市場銷量變化
（1）各地區(qū)EV（含PHEV）銷量變化情況
根據(jù)國際能源署（IEA）的調查，2021年全球市場EV（含PHEV）的銷量約為660萬輛，約占新車總銷量的8.6%。從增速來看，2019年同比增長2.5%，2020年同比增長4.2%，2021年也是增速強勁，幾乎到了每年翻倍增長的階段。
從地區(qū)來看，中國和歐洲分別占據(jù)了全球EV（含PHEV）總銷量的51%和35%，緊隨其后的是美國，約占11%。三者合計約占全球EV（含PHEV）總銷量的97%。
尤其是中國和歐洲市場，給予了純電動汽車優(yōu)厚的扶持政策，例如發(fā)放補貼等方式，將純電動車的價格控制在了一個合理的區(qū)間。在此情境下，其制造商也開始轉向純電動汽車行業(yè)。
而中國和歐美以外的國家和地區(qū)，尤其是日本的電動汽車市場，幾乎都沒有發(fā)展起來，其中政策占了很大的原因。
在進入2022年后，日本才開始了電動汽車的購買補貼和充電設施的建設，此前都對轉型持消極態(tài)度。
（2）2021年各廠商EV（含PHEV）銷量
2021年，全球EV(包括PHEV)銷量排名中，占據(jù)前列的幾乎都是歐美、中國、韓國的車企。
日本企業(yè)中，雖然雷諾-日產-三菱聯(lián)盟勉強擠進第八名，但卻從2020年的第3名下滑了5個名次。
日產汽車在2010年推出了世界首款量產電動汽車(EV)“聆風”，之后的10年間累計銷量超過50萬輛。但從最近排名下降的情況看，可能是因為沒有利用好先行者的優(yōu)勢，建立強有力的立足點。
再看豐田汽車，雖然排在第13位，但其銷售的大部分是插電式混合動力車(PHEV)，EV的銷量，幾乎等于沒有。他們恐怕也沒有預想到，電動汽車在海外市場的銷量會增長得如此迅速。這其中很可能是因為電池的原因。
在純電動汽車的制造成本中，占比最大的是車載動力電池。如果它的價格低于100美元/千瓦時，那么純電動汽車的價格就可以與傳統(tǒng)燃油車相抗衡（不含政府補貼），從而被普通消費者廣泛接受。
在業(yè)內人士看來，這一時間節(jié)點大約是2025年左右?；蛟S日本汽車廠商認為，如果瞄準這一時間節(jié)點，推進純電動汽車的開發(fā)和量產化，也是完全來得及的。
但事實上，純電動汽車進入真正的普及階段，要比我們想象得早得多。
值得一提的是，由于資源價格高漲，現(xiàn)在的車載動力電池約為160美元/千瓦時，比2021年的105美元/千瓦時大幅上漲，這也間接導致特斯拉等電動汽車漲價。
但即便如此，歐美的消費者還是“爭先恐后”地出現(xiàn)在各制造商的電動汽車購買預約名單上。
另一方面，近年來以歐、美、中國等地紛紛加強了環(huán)境限制，歐盟甚至表示將于2035年禁止燃油車的銷售。
在此情境下，日本廠商的未來海外燃油業(yè)務將更加難以開展，可謂是迎來了關鍵時刻。
（3）2021年各廠商純電動汽車與整體汽車全球銷量
上圖左側是各廠商純電動汽車的全球銷量排名，右側是各廠商整體汽車銷量的全球排名。
在純電動汽車的2021年全球銷量中，海外廠商在前十強中占據(jù)了9席。排在首位的是特斯拉，達到92.5萬輛。緊隨其后的是韓國的現(xiàn)代起亞和中國的上汽。而日本車企中，只有雷諾-日產-三菱聯(lián)盟排在第五名。
在整體汽車銷量方面，日本車企豐田排名第一。除此之外，還有3家日本企業(yè)也進入了前十名。
這一反差現(xiàn)象，如實地反映了日本廠商在電動汽車方面的落后。然而，日本企業(yè)起步較晚的根本原因是，政府和制造商在汽車完全電動化方面并不積極。
日本未能趕上電動化的原因
日本廠商未能趕上EV轉型的原因有三點：對混合動力技術的執(zhí)著、環(huán)境意識的差異、確保雇傭。
（1）對混合動力技術的執(zhí)著
以豐田為首的日本車企，此前憑借混合動力車席卷了世界市場。因此，相對于馬上轉向純電動汽車路線，他們更希望混合動力汽車的時代能盡量向后拖延，收回這一領域的巨額投資。
事實上，混合動力汽車的市場也一直在增長，但歐美車企和中國車企在混合動力技術的開發(fā)競爭中，相對落后于日本車企，因此他們對這項技術并不留戀。
倒不如順應世界性綠色經(jīng)濟化的潮流，盡早實現(xiàn)電動汽車的轉型，這才是中長期發(fā)展的上策，政府也對此給予了支持。尤其是德國大眾，更是與日本廠商的態(tài)度形成了鮮明的對比，大眾在很久以前就制定了計劃，在5年內投入超5兆日元，進行“ID.系列”車型的研發(fā)和商業(yè)化，但此前由于車機系統(tǒng)故障等原因，”ID.系列”的銷量并沒有增加。
在此情況下，大眾汽車試圖進行根本性的組織改革，從過去的硬件開發(fā)體制轉向以軟件為中心的開發(fā)體制。
因此，2020年9月發(fā)售的“ID.4”被選為了2021年的“World Car of the Year”，受到了很高的評價，銷售情況也很好。
目前，在部分地區(qū)的電動汽車市場上，已經(jīng)發(fā)展到足以與領先的美國特斯拉抗衡的程度。
（2）環(huán)保認識的差異
說到底，電動汽車為什么如此受歡迎呢?
2015年，《巴黎協(xié)定》在第21屆聯(lián)合國氣候變化大會上通過，并表示“將世界平均氣溫上升幅度保持在工業(yè)革命前的2℃以下，努力控制在1.5℃”。
為了抑制全球變暖，構建二氧化碳等溫室氣體排放量實際為零的“脫碳社會”迫在眉睫，日本也宣布了2050年實現(xiàn)碳中和的目標。
而混合動力汽車雖然也有降低油耗的效果，但畢竟使用了發(fā)動機，行駛過程中還是會排放二氧化碳。而依靠動力電池儲存的電力驅動電動機的純電動汽車，不會產生任何二氧化碳。這是一個非常簡單的事情，只需幾行就能解釋。
但豐田等日本廠商卻在多年來一直堅持“純電動汽車絕對稱不上是環(huán)保車”的觀點，主要是因為在中、美、日等國家，純電動汽車的電力至少有6成以上是由火力發(fā)電提供的，因此無論汽車如何電動化，只要為其供電的發(fā)電設施依賴化石燃料，那么電動汽車就稱不上環(huán)保。
除此之外，還有人表示，車載動力電池所使用的鋰和鈷等資源的過度開采，也會造成新的環(huán)境破壞，還會損害開采工人的健康。
這確實是電動汽車存在的問題，但無論如何，汽車電動化的世界潮流已經(jīng)無法抗拒。
（3）確保就業(yè)
直接向國內汽車企業(yè)提供零部件的一級供應商達7500家，向國內汽車企業(yè)提供零部件的二級供應商達1萬5000家。
其中包含了很多上市的大型企業(yè)，他們的商品陣容也十分廣泛，電子設備、懸架、內飾等，對他們來說，可以很快地適應電動化，但是對于一直專注燃油車特有零部件的中、微、小企業(yè)來說，就不能這么做了，其中最危險的就是做內燃機、閥門等方面的企業(yè)，如果不能及時轉變，就會受到電動化的強烈影響。
在大企業(yè)中，可以給這些員工介紹到其他工廠、集團公司或當?shù)仃P聯(lián)企業(yè)中，但是對于沒辦法為員工安排新就業(yè)崗位的中、小型企業(yè)來說，便會出現(xiàn)十分嚴重的雇傭問題。
因此筆者認為，豐田章男的做法可謂重情重義，為了保護員工的就業(yè)，或者為了延遲解雇，而采取了全方位的戰(zhàn)略。
2023年4月7日，豐田召開了社長佐藤恒治上任后的首次新體制方針說明會，提出要從汽車制造商向“移動出行公司”進化。 另一方面，他再次表示將以“全方位”的技術戰(zhàn)略來努力實現(xiàn)2050年的碳中和目標。
日本的應對
日本政府的目標可以大致歸納為：推進電動化、實現(xiàn)氫能社會、燃料的碳中和化。
推進電動化方面，日本政府表示為實現(xiàn)到2035年乘用車新車銷售100%為純電動，將采取一攬子措施。 (商用車按8噸以下小型車/ 8噸以上大型車另行設定目標值)
實現(xiàn)氫能社會主要是研發(fā)廉價環(huán)保的氫能源，并推進氫氣在商用車中的應用。
燃料的碳中和化方面，則是以2040年之前實現(xiàn)獨立商用化為目標，擴大合成燃料的引進，降低成本。
為了實現(xiàn)這些目標，日本政府的支援政策主要為：
1.電動汽車的購買補助
以電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車為對象，提供購買補貼。
2.完善充電基礎設施
充電基礎設施的建設與電動汽車的普及是同步進行的， 因此，到2030年為止，以快速充電站3萬臺、普通充電站12萬臺以及加氫站1000臺的建設為目標，開展設備費用和工程費用的補助。
3.電池產業(yè)的確立
電池方面，對在國內設置使用尖端的蓄電池、材料生產技術和回收利用技術的大規(guī)模制造據(jù)點的企業(yè)給予補助。
4.汽車產業(yè)供應鏈的轉型
隨著電動化的發(fā)展，可能會對汽車產業(yè)相關的人產生影響，例如，發(fā)動機零件等的供應商也可以考慮制造電動汽車零件。
在此情形下，車企也要做出相應的改變，例如幫助員工學習新技術。
全球最大汽車零部件公司德國博世公司，在2022年2月9日表示，截至2021年的過去5年中，博世投資了約10億歐元（約合1300億日元）用于重新學習新技術，以幫助員工轉換工作崗位。而且，今后5年內也將投入同等的資金。
而日本車企，也應該在確保利潤的同時，積極投資人才職業(yè)轉換，這樣如果有企業(yè)因為純電動化的到來而被淘汰，也會有新的企業(yè)隨之誕生，例如產業(yè)鏈上的動力電池與車載芯片等領域，人才供給就相當不足。除了電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車外，豐田還推進了氫燃料電動機的開發(fā)，這也間接解決了就業(yè)問題。
并且，隨著電動化和自動駕駛的推進，將會產生不同于以往的租賃業(yè)、服務業(yè)。在這些領域，應該會在全國范圍內產生就業(yè)機會。雖然每個人都有職業(yè)的指向性，但“30萬就業(yè)崗位流失”將在一定程度上通過這些相關產業(yè)得到補充。
結語
使二氧化碳等溫室效應氣體的排放量實際為零的“去碳化”的潮流正在全世界加速，汽車行業(yè)也迎來了重大轉型期。以2015年12月達成的《巴黎協(xié)定》為契機，從2025年到2040年，很多國家和地區(qū)都提出了新車銷售100%電動車、100%零排放車的目標，電動化轉型的潮流正在加速。
日本政府也提出了“到2035年在日本國內實現(xiàn)乘用車新車銷售100%電動車”的目標。電動車是指將儲存在電池中的電能作為汽車動力的全部或一部分來行駛的汽車。符合條件的有純電動汽車、插電式混合動力汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車四種。
在這四種車型中，只有純電動汽車的二氧化碳排放為零，即零排放。前文中提到的理查德·卡茨認為，“日本汽車制造商一直頑固地抵制電動化轉型”。最后，日本車企和零部件企業(yè)未來還有沒有辦法生存下去？
筆者認為，只有用S形增長曲線中提到的技術B，進行顛覆性創(chuàng)新，才能打破困境。現(xiàn)在，汽車產業(yè)正在發(fā)生變革，包括汽車通過網(wǎng)絡連接萬物的“智能網(wǎng)聯(lián)”、自動駕駛技術演進帶來的“自動化”等概念。筆者期待在這些領域，能通過產學研結合再創(chuàng)造出顛覆性的創(chuàng)新。
END
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