既有沿江鐵路客運通道為滬漢蓉鐵路，如圖1所示。
圖 1 沿江鐵路客運通道現(xiàn)狀示意圖
由于建設時間較早，技術標準不一、客運質(zhì)量不高。上海至南京、重慶至成都設計標準為350km/h，南京－合肥－武漢－宜昌段以及利川－重慶段均為200~250km/h，宜昌－利川僅160km/h，上海至成都全程耗時長達12~14h。
根據(jù)《推動長江經(jīng)濟帶沿江高鐵通道建設實施方案》，結合各項目實際推進情況，沿江高鐵將分三個階段建設，如圖2所示。
圖 2 沿江高鐵建設時序示意圖
第一階段：2022年，隨著鄭萬高鐵全線開通，武漢到成渝地區(qū)可經(jīng)漢十高鐵、鄭萬高鐵、渝萬城際、成渝高鐵到重慶、成都。
第二階段：2025年，建成沿江高鐵武宜段和宜興聯(lián)絡線。武漢到成渝地區(qū)可經(jīng)武宜段和宜興聯(lián)絡線銜接鄭萬高鐵，并通過渝萬城際、成渝高鐵多徑路抵達成渝地區(qū)。
第三階段：預計2030年，沿江高鐵通道全部建成投入使用。
既有沿江貨運通道由北、中、南三條通道構成，如圖3所示。
圖3 沿江鐵路貨運通道現(xiàn)狀示意圖
北通道由達成、襄渝、漢丹、小厲、寧西、淮南、寧蕪、京滬等鐵路構成；中通道由成遂渝、渝利、宜萬、鴉宜、長荊、武九、銅九、蕪銅、寧蕪等鐵路構成；南通道由渝懷、滬昆鐵路構成。
目前沿江鐵路貨運主要由北通道承擔，重慶至南京間鐵路貨運里程1921km，比經(jīng)滬漢蓉通道要多繞行560km。加之鐵路貨車平均旅速較低，在途時間是公路的2~3倍，極大降低了鐵路貨運服務效率和市場競爭力。
既有滬漢蓉鐵路南京至重慶段在設計時兼有貨運功能，是沿江運輸路徑最短、運輸時效最快的通道，但受客運需求旺盛、運輸安全、貨運配套設施不完善、運輸組織等因素影響，除宜萬線辦理極少量貨運外，其他區(qū)段未開行貨車。由于長期貨運量不飽和，以至沿線貨場設施利用率低，大多貨運設備閑置。
伴隨沿江高鐵分段開通，客運將逐步轉(zhuǎn)移至沿江高鐵，不斷釋放滬漢蓉鐵路能力，既有滬漢蓉鐵路應在滿足客運服務的前提下，承擔更多的集裝箱為主的高附加值“白貨”快捷服務班列以及翻壩運輸功能。
傳統(tǒng)的北通道、南通道以承擔大宗、重質(zhì)貨物運輸為主，從而使鐵路成為沿江綜合交通運輸體系的重要組成和有益補充。
2020年長江經(jīng)濟帶九省二市全社會貨運量為216.5億t，其中鐵路6.28億t，占全社會比例2.9%，低于全國鐵路運量占比9.6%。分品類來看，鐵路承擔主要貨物品類為煤炭、金屬礦石、鋼材、集裝箱、石油、礦建，占比分別為35.7%、16.3%、10.5%、7.2%、6.3%、5.1%。川渝東向鐵路貨運量1342萬t，其中發(fā)送265萬t，到達1077萬t，主要品類為礦建、金屬礦石、集裝箱、非金屬礦石、鋼鐵等，分別占總量的36.1%、18.1%、8.7%、6.6%、5.1%，集裝箱主要交流地為鄂皖蘇滬四省市。
沿江貨運總量保持穩(wěn)定增長趨勢，增速逐步放緩。
以川渝地區(qū)為例，2005—2010年沿江鐵路貨運量年均增長率為12.3%，2010—2020年的年均增長率為3.1%。
集裝箱運量將保持快速增長趨勢。集裝箱運輸需求的增長是貨運增量的主要來源，沿江通道集裝箱占比現(xiàn)狀為17.2%，預計2022—2025年平均增速將達到6.4%，對比發(fā)達國家集裝箱占貨運總量的比重約為30%~40%，沿江通道集裝箱運輸需求仍有較大增長空間。
根據(jù)綜合交通的不同分工方式，鐵路承擔的沿江通道貨運量可分為兩類：
一類是鐵路趨勢貨運量，即鐵路自身市場競爭力所吸引的運量；
另一類是水運轉(zhuǎn)移至鐵路貨運量，即通過基礎設施建設、服務水平提高、政策引導等方式，鐵路增加承擔的“水轉(zhuǎn)鐵”轉(zhuǎn)移運量。
考慮沿江通道全程長、樞紐節(jié)點多、各交通方式齊備，為合理預測鐵路趨勢運量及轉(zhuǎn)移運量，本次研究在鐵、水、公三種交通方式的直達運輸以及多式聯(lián)運典型方案的基礎上，考慮轉(zhuǎn)運次數(shù)、主要貨類時間價值、運輸費用、研究年度候閘預期等要素，計算廣義運輸費用。以重慶至上海為例，貨物運輸有9種主要方式，其運距、運費、時效等特征及廣義運輸費用如表1所示。
由表1可知，重慶至上海鐵、水運價率約為3∶1；考慮時效性后，鐵水運輸廣義費用比有所降低，對集裝箱等高值貨物的影響較普通貨物更加明顯。如重慶至上海的集裝箱鐵、水直達運輸廣義費用比率為2∶1。如果采用鐵水聯(lián)運，則降低為1.6∶1。若考慮三峽候閘時間延長，該比率將進一步降低。如2030年集裝箱的鐵、水直達運輸與鐵水聯(lián)運廣義費用基本相當。
根據(jù)各方式徑路比較，結合貨運量分布，合理預測水轉(zhuǎn)鐵運量及鐵路趨勢運量。
其中重慶至宜昌段重車方向規(guī)劃年度貨流密度為1124萬t、1320萬t、1912萬t。
宜昌至武漢段由于疊加了川渝直接進出貨流以及宜昌翻壩鐵路貨流，重車方向貨流密度為1238萬t、1710萬t、2602萬t。
在武漢至上海段，由于部分川渝東向貨流在武漢轉(zhuǎn)經(jīng)水運，鐵路貨流有所降低，重車方向區(qū)段貨流密度為921萬t、1264萬t、2175萬t。
規(guī)劃年度各區(qū)段貨流密度及折算貨車對數(shù)如表2所示。
根據(jù)沿江高鐵開通時序及運量預測成果，研究年度滬漢蓉鐵路各區(qū)段對數(shù)相對現(xiàn)狀客車對數(shù)均有所下降，如表3所示。
現(xiàn)狀滬漢蓉鐵路漢宜段開行客車105對，伴隨鄭萬高鐵開通，新增武漢經(jīng)襄陽至重慶客運高鐵通道，武漢至川渝地區(qū)旅行時間由7~9h縮短至5~6h，釋放滬漢蓉鐵路武漢至重慶段通道能力?？稍鲩_重慶—武漢，重慶—宜昌間集裝箱班列4~8對，列車經(jīng)由渝利、漢宜鐵路，主要承擔重慶與武漢、重慶與宜昌間集裝箱運輸，發(fā)揮漢宜鐵路貨運功能，以武漢新港和宜昌白洋港為節(jié)點開展鐵水聯(lián)運，如圖4所示。
圖 4 考慮沿江高鐵建設時序的沿江鐵路貨運通道示意圖
為實現(xiàn)第一階段目標，吸引貨物通過渝利、宜萬鐵路運輸，針對當前沿線貨運設施不足、聯(lián)運銜接不暢等問題，需要加快升級改造石柱縣、涪陵北、恩施、宜昌東等沿線貨場；推進重慶魚嘴、萬州新田港、涪陵龍頭港等鐵路物流基地工程；加大對武漢新港、宜昌港、荊州港、萬州港、涪陵港等集疏港支線與鐵路專用線建設與經(jīng)營的支持，實現(xiàn)滬漢蓉通道通過疏港鐵路與沿江港區(qū)、產(chǎn)業(yè)園的互聯(lián)互通。
伴隨沿江高鐵武宜段、宜興聯(lián)絡線開通，進一步新增武漢經(jīng)宜昌至重慶客運高鐵通道，武漢至川渝地區(qū)旅行時間縮短至4~4.5h，進一步釋放滬漢蓉漢宜段通道能力。同時結合運輸需求，增開重慶—武漢、重慶—宜昌間集裝箱班列18~24對，形成重慶至武漢沿江集裝箱快速運輸通道，承接部分三峽翻壩運量。
為實現(xiàn)第二階段目標，吸引貨物通過渝利、宜萬、漢宜鐵路運輸，需基于漢宜、宜萬、渝利鐵路貨運量增長趨勢，提前謀劃升級改造天門南、潛江、漢川等沿線貨場，新建荊州鐵路物流基地；加快建設成都天府國際空鐵公多式聯(lián)運物流港等項目，構建沿江外貿(mào)運輸綠色通道；其次積極實施焦柳、浩吉鐵路與漢宜鐵路的互聯(lián)互通，實現(xiàn)南北向貨源沿長江方向的快速疏解運輸。
伴隨沿江高鐵全線貫通，既有滬漢蓉快速沿江鐵路客運大量轉(zhuǎn)移至沿江高鐵，釋放大量通道能力，結合運輸需求，實現(xiàn)開行重慶—宜昌、重慶—武漢、重慶—南京(上海)集裝箱班列共計28~35對。
為實現(xiàn)第三階段目標，吸引貨物通過滬漢蓉通道運輸，需要解決通道運輸瓶頸，針對南京長江大橋能力飽和問題，重點推進南京樞紐京滬外繞線、高里技術作業(yè)站建設；加快推進實施上海洋山港、外高橋港、南京港、蘇州港等疏港鐵路專用線，以及龍?zhí)?、江寧?zhèn)、蕪湖裕溪口等物流基地建設；實施京九、京廣、京滬等南北向國鐵干線與滬漢蓉通道高效鏈接，保障高附加值貨物由沿江港口樞紐向兩翼腹地重點城市間快速流通，實現(xiàn)成渝、鄂皖腹地至長三角沿海地區(qū)高附加值貨物長距離快捷通道的形成。
在分階段策略實施下，滬漢蓉鐵路除宜昌至漢口段和合肥至南京段能力較緊張外，其余段落均有一定富余能力，如表4所示。
本文基于沿江貨物運輸需求的發(fā)展趨勢，考慮沿江高鐵的建設時序，為充分利用既有鐵路資源，提高鐵路運輸整體效率，重點研究了沿江鐵路貨運三個階段的發(fā)展策略，提出“以線帶點、以點促線、港線聯(lián)通、多向互聯(lián)”的發(fā)展方向，對當前高標準既有客貨共線鐵路功能轉(zhuǎn)型起到較好的借鑒和啟示作用。
在實現(xiàn)“兩個一百年”奮斗目標的歷史交匯點上，長江經(jīng)濟帶步入高質(zhì)量發(fā)展新階段，為鐵路全面優(yōu)化快捷貨運通道運輸服務，向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展帶來了歷史機遇。鐵路應把握機遇，結合運輸需求優(yōu)化產(chǎn)品設計、完善配套措施，實現(xiàn)沿江鐵路貨運高質(zhì)量發(fā)展，為推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，實現(xiàn)社會物流降本增效提供重要保障。
本文轉(zhuǎn)自《鐵道工程學報》——沿江高鐵建設背景下沿江鐵路貨運發(fā)展策略，作者馬春山；僅用于學習分享，如涉及侵權，請聯(lián)系刪除！
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