8月7日，立秋，新能源汽車行業(yè)也進入了多事之秋。
這個月至少有8起新能源汽車起火事件發(fā)生，而《電動汽車觀察家》統(tǒng)計今年已有39起較為確定的新能源汽車起火事件，對行業(yè)技術(shù)路線的質(zhì)疑開始不絕于耳。質(zhì)疑的焦點之一是動力電池能量密度的提升目標，尤其劍指三元鋰電池，動力電池行業(yè)似也遭遇了臺風。
市場方面，雖延續(xù)慣性向前，但結(jié)構(gòu)性的變化正在悄悄發(fā)生——8月，磷酸鐵鋰電池實現(xiàn)裝機量1.48GWh，占比從上個月的27.87%增加到35.09%。
磷酸鐵鋰模組
1．“翻著跟頭增長”的非理性市場難以再現(xiàn)
8月份，新能源汽車動力電池裝機量實現(xiàn)4.22GWh，較7月增長14.18%，增幅有所下降；同比增長43.29%，較前兩個月有所回升。
前8個月累計，國內(nèi)動力電池裝機量23.5GWh，同比增長92.47%。
從月度市場走勢看，今年前五個月的倍數(shù)級同比增幅已不再現(xiàn)，補貼的退坡，終于讓這個焦躁的市場稍稍恢復了一些理性。
動力電池市場表現(xiàn)與整車市場息息相關(guān)：今年新能源客車市場持續(xù)不景氣，專用車行業(yè)步履維艱，乘用車尚算一枝獨秀，尚且是動力電池行業(yè)堅實的“堡壘”。
然而，依靠運營市場、牌照紅利驅(qū)動的新能源汽車市場逐漸觸及天花板，消費端的真實需求尚未形成規(guī)模。長期來看，新能源汽車補貼退坡直至退出，行業(yè)將由補貼主導轉(zhuǎn)向市場競爭，產(chǎn)品性能所限，真實消費市場一時恐難達預期，必將促使動力電池行業(yè)趨于理性發(fā)展。
從車型角度看，8月份新能源乘用車的裝機量比上月增長了15.38%，約3GWh的裝機量依然是最大的板塊市場。純電動專用車電池裝機量365.4MWh，較上月減少14.81%，拖累8月電池裝機向下。新能源客車電池裝機在5月急速沖高、6月驟然下跌、7月繼續(xù)低迷之后，8月終于掉頭向上，取得28.28%的正增長，裝機量847.4MWh。
但是8月新能源客車的裝機同比去年依然是下降的，其中純電動客車裝機量同比下降了22.14%，插混客車裝機量下降了54.48%。新能源客車行業(yè)是受補貼新政影響極大的板塊，是尤其典型的“政策市”，市場的持續(xù)低迷導致全產(chǎn)業(yè)鏈的景氣度下降。
累計年內(nèi)各車型的裝機量看，前8個月純電動乘用車累計裝機12.75GWh，占比54.24%，同比增長106.15%；純電動客車累計裝機6.95GWh，同比增長113.5%；插混乘用車累計裝機1.87GWh，占比7.97%，同比增長122.91%；純電動專用車累計裝機1.74GWh，占比7.39%，同比微增2.88%；插混客車裝機量只有0.197GWh，是唯一一個同比下降的板塊，降幅19.37%。
2.磷酸鐵鋰電池市場份額繼續(xù)上攻
從電池類型的分化看，磷酸鐵鋰電池市場繼續(xù)上攻。
8月份，磷酸鐵鋰電池實現(xiàn)裝機量1.48GWh，較7月增長43.79%，在總體出貨量中的比重也從上個月的27.87%增加到35.09%；而三元鋰電池裝機量2.667GWh，比重從上個月的70.37%下降到63.2%，增幅也只有2.54%。
推動磷酸鐵鋰電池裝機量持續(xù)增長的主要是純電動乘用車。
8月份，純電動乘用車磷酸鐵鋰電池裝機量雖只有520.1MWh，但比上個月大幅增長96.2%，而三元鋰電池在純電動乘用車中的裝機增幅只有4.38%，裝機量2.14GWh，依然是主體。
除了純電動乘用車，8月份磷酸鐵鋰電池在其他各車型板塊的裝機也都呈上升之勢：純電動客車實現(xiàn)裝機805.59MWh，增幅29.92%，純電動專用車裝機149.39MWh，增幅6.64%，插混客車裝機6.34MWh，上個月為0。
相比較而言，三元鋰電池在純電動專用車中減少28.71%，裝機量只有179.57MWh；在純電動客車中裝機量則為0。三元鋰電池在插混乘用車中的裝機也在增長，主要受插混乘用車板塊的持續(xù)增長推動，8月該板塊裝機量增長了19.15%，達到348.25MWh。
今年前8個月累計，磷酸鐵鋰電池累計裝機8.8GWh，三元鋰電池累計實現(xiàn)裝機14.11GWh，在累計總裝機量中的比重分別為37.46%和60.03%，三元鋰電池因受純電車乘用車市場增長的拉動，依然是最大裝機類型。
3.磷酸鐵鋰一統(tǒng)客車裝機天下，在乘用車專用車領(lǐng)域也正在攻城略地
磷酸鐵鋰電池正在逆轉(zhuǎn)且后市依然被看好，有這么幾個理由：
第一是近來電動汽車起火事件頻發(fā)，被指與三元鋰電池盲目提升能量密度相關(guān)，甚至三元材料電池技術(shù)路線也備受爭議。
按照國家規(guī)劃，2020年，鋰離子動力電池單體能量密度要達到300wh/kg，爭取達到350Wh/kg。這一目標指向的就是高鎳體系的三元材料電池。高鎳三元材料中，鎳的含量越高，電池單體的能量密度越大，比如風口上的811電池。但是，能量密度過高對電池模組的抗振、抗沖擊、抗膨脹、絕緣隔熱等性能也提出了更高要求，但目前的技術(shù)業(yè)內(nèi)還有些疑問。
第二是磷酸鐵鋰電池能量密度已提升至補貼范圍之內(nèi)。
目前磷酸鐵鋰成組能量密度已經(jīng)達到三元NCM523的水平（主流的NCM523電池能量密度為160～200Wh/kg），國軒高科和比亞迪的磷酸鐵鋰電池都在這一水平，且價格優(yōu)勢和系統(tǒng)穩(wěn)定性更優(yōu)。其實，目前市場上配套的磷酸鐵鋰電池能量密度均能達到補貼的技術(shù)門檻要求。
第三是補貼退出后，市場的價格機制將促使車企傾向于選擇磷酸鐵鋰電池。補貼退坡預期下，磷酸鐵鋰電池的價格優(yōu)勢和原材料供應低風險性，更有助于緩解整車廠的成本壓力，必然會成為車企的優(yōu)先選擇。
從今年前八個月的電池裝機結(jié)構(gòu)看，補貼新政實施后，在新能源乘用車和純電動專用車兩個板塊，磷酸鐵鋰電池的搭載比重都在逐步上升，專用車中尤其明顯：在補貼還沒有退坡的3月份，三元鋰電池的搭載量占比高達95%，到了8月份這一比重只有49%了，而磷酸鐵鋰電池的比重達到了41%。
再看新能源客車板塊。雖然2017年三元鋰電池在客車應用解禁，但是市場并沒有應聲而動，2017年新能源客車電池裝機量中90%的是磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池占比僅為0.21%，今年也只是在7月份有區(qū)區(qū)7.81MWh的裝機量。原因是三元鋰電池的穩(wěn)定性和安全性，讓必須關(guān)注群體乘客安全的客車企業(yè)有所忌憚。
2018年以來，高能量密度政策導向下，三元鋰電池的市場份額節(jié)節(jié)攀升，但是工信部發(fā)布的前8批推薦目錄中，均不見三元鋰電池客車的身影。第8批推薦目錄客車車型中，磷酸鐵鋰電池的系統(tǒng)能量密度在120Wh/kg以上的占比達98%，受補貼推動，高于140Wh/kg的客車以占比70%成為新品主流。
截止發(fā)稿，公示的第9批推薦目錄中，上榜新能源客車118款，搭載三元電池的客車也只有1款，而搭載磷酸鐵鋰電池的有101款。
4.上下游雙向壓力增長將蒸發(fā)掉多數(shù)小弱企業(yè)
根據(jù)真鋰研究披露的數(shù)據(jù)，8月共有54家電芯廠實現(xiàn)有效裝機供應，比上月多了6家。其中有7家電池企業(yè)的供貨在在100MWh以上，10-100MWh的有17家，另外30家的供應量低于10MWh。
寧德時代出貨量最高，1.4GWh，但是比上個月減少了1.29%，排在第二位比亞迪出貨量卻大幅增長了34.29%，出貨1.18GWh，真正意義上進入了千兆瓦時梯隊。相應地，寧德時代的市場份額從上月的40.81%減少到35.28%，比亞迪的市場份額則增長了4個百分點。寧德時代前8個月的累計出貨量，占到同期總出貨量的半壁江山——40.1%，比亞迪則占到23.1%，“雙雄”聯(lián)手，拿下六成多的市場。
企業(yè)的產(chǎn)品類型方面，TOP10供貨企業(yè)中，寧德時代磷酸鐵鋰電池8月出貨520.4MWh，三元鋰電池出貨968.39MWh，三元居多；比亞迪磷酸鐵鋰電池出貨量略高于寧德時代，為539.01MWh，三元鋰電池出貨量為636.62MWh，兩者接近。
天津力神以三元鋰電池供貨為主，8月出貨量254.98MWh；孚能科技和深圳比克、天津捷威、哈爾濱光宇這四家企業(yè)向車企供應的全部是三元鋰電池；而國軒高科、河南鵬輝、北京國能則都以磷酸鐵鋰為主打，8月供貨量分別為192.04MWh、113.94MWh和56.07MWh。
2018 年以來，比亞迪擴充動力電池產(chǎn)能的步伐加快，青海廠（24GWh）、重慶璧山廠（10GWh）、與長安汽車的合資廠（20GWh）以及9月簽約的西安高新區(qū)項目（30GWh），累計新增84GWh電池產(chǎn)能，比亞迪動力電池規(guī)劃總產(chǎn)能達到100GWh，是去年國內(nèi)動力電池的出貨量（36.24GWh）的近3倍，重回江湖老大地位的雄心可鑒。
然而，老大的日子似乎也不好過——8月23日，寧德時代發(fā)布中報顯示：公司上半年雖營收同比增長了48.69%，但各項業(yè)務的毛利率都在下滑，其中第二季度的凈利潤4.28億元，較2017第二季度（6.86億元）同比下滑了37.61%，而且上半年應收賬款占當期營業(yè)收入的比例高達87.7%。
補貼退坡和上游原材料價格上漲是造成動力電池企業(yè)利潤不斷下降的兩個原因，受傷的不止寧德時代一家，整個動力電池行業(yè)都處于這種“雙向承壓、腹背受敵”的境地。業(yè)內(nèi)預測，2018年動力電池企業(yè)毛利率由此前的30%左右下降到20%左右，再加上外資電池行業(yè)的進入，行業(yè)洗牌將進一步加劇。
今年前8個月共有82家企業(yè)實現(xiàn)有效供貨，其中前10家的市場份額合計86.54%，剩下不到14%的市場由72家企業(yè)“分享”，龍頭老大寧德時代的生存處境尚如此艱難，這些小弱企業(yè)真不知道何時就默默從動力電池市場上消失了……
有這樣兩個點不可否認：一是汽車電動化的技術(shù)已是大勢所趨，中國的政策約束發(fā)展路徑已然明確，二是目前汽車電動化技術(shù)路線尚不明朗，全球范圍內(nèi)也尚未出現(xiàn)可大規(guī)模普及的標志性車型。這兩點意味著，車載動力電池市場將且行且完善，表現(xiàn)為市場規(guī)模理性增長+技術(shù)路線持續(xù)優(yōu)化+優(yōu)勝劣汰不斷升級。（完）
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