如果你考慮買插電混動車型，那么基本不用去看合資和豪華品牌了，那些老舊的PHEV車型產(chǎn)品力實在太差，和國產(chǎn)混動壓根不是一個級別。

但插電混動目前的技術(shù)路線有很多，各種技術(shù)之間還沒有分出勝負，主流的路線有三條，分別為比亞迪的DM-i，長城、吉利等車企的多檔位DHT，以及問界、理想為代表的的增程混動，本篇文章就來聊聊這三種混動技術(shù)路線。

比亞迪DM-i混動

熬了10年，比亞迪終于熬出頭了，現(xiàn)在是妥妥的新能源霸主，每個月的銷量可以用恐怖來形容。在我看來，比亞迪翻身的功臣就是DM-i，這套混動系統(tǒng)很好的兼顧了性價比與產(chǎn)品力，所以才能得到市場的認可。

DM-i的機械結(jié)構(gòu)比較簡單，可以看做大電池版的本田i-MMD（銳·混），是在增程混動結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上增加一組離合器，讓發(fā)動機在80km/h以上和急加速工況下參與驅(qū)動車輛。

這套系統(tǒng)的優(yōu)點是：

1.相比增程混動效率更高，即便只加油開也能做到較低的油耗，適合中低價位車型，這個價位的消費者沒有充電條件（比如車位）的占比較高。

2. 純電體驗好，大多數(shù)時間都是電驅(qū)，平順性和靜音性好，相比DHT混動更安靜平順。

3.機械結(jié)構(gòu)簡單，可靠性比較強，成本也比較低，所以DM-i車型的價格相比同級合資車要低不少，符合中低端價位消費者的核心需求。

4.系統(tǒng)工況少，EV、HEV、加減速、幾種發(fā)電模式，基本就這幾種工況，調(diào)教標(biāo)定簡單。

這套系統(tǒng)的缺點是：

1.動力表現(xiàn)不如DHT和增程，“變速箱”只有一個檔，傳動比窄，尤其是在高速區(qū)間，電機比較無力，發(fā)動機既要負責(zé)驅(qū)動又要負責(zé)發(fā)電，如果這時候電量低，發(fā)動機功率低于電機 充電的總功率，就容易出現(xiàn)失速問題（踩油門不走）。

2.發(fā)動機介入體驗比較差，比較突兀，聲音也難聽。

3.磷酸鐵鋰電池能量密度較低，低溫續(xù)航差，一致性差，會出現(xiàn)突然掉電的情況。

4.比亞迪銷量太高了，產(chǎn)能爬升太快，品控會出現(xiàn)問題，這段時間出了不少事。

別看叫“超級混動”，DM-i的技術(shù)水平其實并不算高，很多人覺得“技術(shù)好=銷量高，因為比亞迪技術(shù)好，所以銷量高”，但其實這個認知是錯誤的。平民價位，決定銷量的核心因素是性價比，相比技術(shù)，老百姓還是圖便宜，這是定律。

DM-i最吊的地方，就是性價比極高，以前DM為什么沒人買？就是因為售價太高，可靠性太差，性價比太低了。DM-i相比DM，砍了性能，但換來了制造成本、油耗、故障率的降低。尤其是制造成本，宋PLUS DM-i 55KM車型的電池容量只有8.3度，110KM車型也只有18.3度，既可以上綠牌，又節(jié)省了很多電池錢，所以宋PLUS DM-i能做到15.28萬起售，宋Pro DM-i能做到13.88萬起售，秦PLUS DM-i能做到11.18萬起售，這可是新能源車啊，比合資燃油車還便宜，能不香嘛。

并且DM-i是第一個進入市場，產(chǎn)能跟得上，能大規(guī)模交付的新一代混動系統(tǒng)（PHEV為老一代），干過實業(yè)的都知道，產(chǎn)品的市場先發(fā)優(yōu)勢太重要了，后來者想實現(xiàn)反超難度是翻倍的。先發(fā)優(yōu)勢 高性價比 產(chǎn)能跟上=大街上全是BYD=消費者印象分增加=產(chǎn)品口碑和品牌力提升，所以現(xiàn)在提到新能源車，消費者第一個就會想到比亞迪，賣得多，怎么都有理，賣得少，再牛逼也沒用（說的就是長城），只能說比亞迪這次真的賺大了。

關(guān)于DM-i今后的發(fā)展方向，在產(chǎn)能鋪開，制造成本攤薄，并且品牌力提升的情況下，比亞迪手里的牌還是很多的?？梢栽龃蟀l(fā)動機動力提升高速表現(xiàn)，也可以優(yōu)化發(fā)電效率、增加電池容量、增加電機動力，都是可選項。但我個人認為比亞迪在新能源領(lǐng)域的定位，大概率會對標(biāo)豐田在燃油車領(lǐng)域的操作，不會刻意追求產(chǎn)品力的提升，而是以降本增效為主，今后的比亞迪大概率還是會很香，但單論產(chǎn)品力，絕對不會是市場中最好的。

DHT混動

介于DHT混動目前只有長城一家有比較全的產(chǎn)品線，所以就拿長城舉例吧。

DHT混動原理總體和DM-i差不多，但最大的區(qū)別在于多了一個2檔變速箱，你可以理解為在DM-i離合器的那個位置，加了一個2檔變速箱（吉利為3檔，總體區(qū)別不大）。這樣的話發(fā)動機的傳動比更大，可以更多的參與驅(qū)動車輛。比如DM-i的發(fā)動機只能在80km/h車速以上參與驅(qū)動，相當(dāng)于只有一個5檔，而DHT可以在35km/h以上驅(qū)動車輛，相當(dāng)于有3檔和5檔兩個檔。

這套系統(tǒng)的優(yōu)點是：

1.相比DM-i，DHT的動力表現(xiàn)更好，油耗更低，尤其是動力表現(xiàn)，摩卡DHT-PHEV的官方零百加速時間為7.4秒，要強于尺寸、車重、動力都差不多的唐DM-i 112KM車型（8.5秒）。

2. 高速動力表現(xiàn)更好，不會出現(xiàn)失速問題。

3.DHT車型幾乎都采用三元鋰電池，相比磷酸鐵鋰電池能量密度高，低溫續(xù)航好，一致性好，純電續(xù)航里程相對較長。

這套系統(tǒng)的缺點是：

1.系統(tǒng)結(jié)構(gòu)相對復(fù)雜，故障率和維修成本可能較高（DHT目前銷量很低，還沒有出現(xiàn)過明顯的質(zhì)量問題，有待觀察），雖然有首任車主終身質(zhì)保政策，但維修的時間成本和二手車主的維修成本問題依然存在。

2.系統(tǒng)工況多，不容易調(diào)教，容易出現(xiàn)頓挫或噪音問題。

3.制造成本較高。

目前來看，DHT混動應(yīng)該是所有混動里技術(shù)含量最高的，并且發(fā)展?jié)摿艽?。受成本和電池技術(shù)的限制，現(xiàn)階段插電混動車的純電續(xù)航里程最多也就200KM，想要有更好的動力表現(xiàn)和更長的綜合續(xù)航里程，就需要在燃油系統(tǒng)上做文章，給發(fā)動機匹配更多檔位，把傳動比拓寬，增加效率，我個人覺得這是插電混動車型今后正確的發(fā)展方向，在保證純電里程夠用的前提下，給發(fā)動機更多發(fā)揮空間，這樣才能把“混動”發(fā)揮到極致。

并且DHT還有一個好處，就是多檔位的設(shè)定，能兼顧油電混動和插電混動兩種動力形式，發(fā)動機做大電池做小，就是油電混動，發(fā)動機做小電池做大，就是插電混動。油混車型售價低，適合沒有充電樁的車主，插混車型售價高，適合有充電樁的車主，按需購車，除此之外，外觀、內(nèi)飾、配置都可以一模一樣，這種模塊化的動力總成有利于降低研發(fā)成本，縮短研發(fā)周期。比亞迪之所以沒有油混車型，就是因為DM-i只有一個檔位，無法兼容油電混動，只能做插電混動，如果車主沒有充電條件，純油去開，效率和動力表現(xiàn)就會稍差。

但就像我上面說的，技術(shù)好，并不代表產(chǎn)品能賣得好，看看長城旗下尤其是DHT普及率比較高的魏牌車型的銷量就知道了，簡直可以用慘不忍睹來形容。最大的原因一是進入市場太晚，二是DHT的成本比較高。2021年比亞迪正式推出DM-i混動，到今年為止除元以外（元出DM-i車型會和宋內(nèi)耗），王朝系列全系搭載DM-i混動，而長城哈弗直到今年年中才推出一款H6 DHT-PHEV，55KM車型起售價15.98萬，同級別的宋Pro DM-i 51KM車型起售價才13.88萬，雖然H6 DHT-PHEV配置更高、動力更強、自動駕駛能力也更好，但這個價位的車型，動力和自動駕駛并不是剛需，便宜才是硬道理，況且H6 DHT-PHEV 55KM悅行版和同價位的宋PLUS DM-i 51KM尊榮型相比并沒有太大優(yōu)勢，這還是在比亞迪擁有新能源王者頭銜的情況下，所以H6銷量比不過宋是理所當(dāng)然的。

這兩年是新能源尤其是插電混動爆發(fā)的兩年，機會來了，你沒把握住，那只能把市場份額拱手讓人。長城哈弗本應(yīng)和比亞迪對標(biāo)，但憋了兩年才推出一款H6 DHT-PHEV，此時比亞迪已經(jīng)有秦、宋、唐、漢四款主力車型，驅(qū)逐艦和護衛(wèi)艦也上市了，長城本應(yīng)與之對標(biāo)的H系列產(chǎn)品線（H6對標(biāo)宋，H7對標(biāo)唐）現(xiàn)在就剩H6和一堆兔、狗、神獸了，現(xiàn)在的消費者已經(jīng)認為本應(yīng)是高端品牌的魏牌才是比亞迪的對標(biāo)品牌，哈弗品牌已經(jīng)低比亞迪尤其實王朝半級了。長城是有技術(shù)實力的，發(fā)動機、變速箱、混動、純電、動力電池，這些領(lǐng)域長城都有自己的產(chǎn)品，但這兩年光顧著推出貓狗咖啡坦克擦邊蹭熱度，大局觀很差，沒有布局產(chǎn)品線，沒有走量降低制造成本，一手好牌得稀爛，真是失敗。

增程混動

增程混動的技術(shù)原理非常好理解，就是純電動車 燃油發(fā)動機充電寶，發(fā)動機只發(fā)電，不負責(zé)驅(qū)動車輛。這種技術(shù)更適合用車環(huán)境固定（比如每天上下班）、有穩(wěn)定充電環(huán)境（車位/充電樁）的車主，大部分時間充電開，偶爾的遠距離通勤燒油開。

這套系統(tǒng)的優(yōu)點是：

1. 純電模式幾乎和純電動車一模一樣，平順性和靜音性極佳，哪怕在混動模式下，因為發(fā)動機不負責(zé)驅(qū)動車輛，所以抖動不會通過傳動軸傳遞到車內(nèi)，車內(nèi)抖動很小，幾乎只能聽到發(fā)動機噪音。

2. 調(diào)教標(biāo)定簡單，容易做出體驗優(yōu)秀的產(chǎn)品。

這套系統(tǒng)的缺點是：

1.發(fā)電效率低，饋電油耗高，不適合沒有充電條件的人買。

2.增程混動上手簡單，適合研發(fā)實力弱的車企，增程器多為采購產(chǎn)品，技術(shù)水平可能比較落后。

關(guān)于增程混動主要聊一個問題，那就是：增程混動到底是不是落后技術(shù)？

首先，我們要明白什么是先進技術(shù)，法拉利的V8是先進技術(shù)，奔馳AMG Project One的1.6T V6混動是先進技術(shù)，F(xiàn)E方程式賽車的三電系統(tǒng)是先進技術(shù)。至于十幾二十多萬的插電混動買菜車，壓根就不是什么先進技術(shù)。平頭老百姓買車，想花小錢辦大事，十幾萬買個先進技術(shù)，那就是在做夢，太多人張口閉口增程混動是落后技術(shù)，殊不知DM-i和DHT也沒先進到哪去，比亞迪DM-i超級混動是先進技術(shù)？人家比亞迪在DM-i后面加個“超級混動”四個字，你們就相信那是先進技術(shù)？都是營銷詞匯而已，真信你就輸了。

真要論技術(shù)，“插電混動”四個字本就是落后的，不管是DM-i、DHT還是增程混動，大多數(shù)插混車型都是所謂的“油改電”，并不是專用平臺，效率并不高。但就像上面說的，混動車本身也不追求效率，不需要極致的能耗比，所以，不看廣告看療效，不管是增程混動還是發(fā)動機直驅(qū)的混動，適合自己的才是好的。

增程混動更適合高端車型，高端車型的售價高，可以把電池做大，彌補增程器發(fā)電效率不足的短板，同時增程混動噪音小抖動小，也適合高端車型優(yōu)秀的駕乘體驗。除此之外，在現(xiàn)階段電池容量無法短時間提高的情況下，增程混動很適合中大型新能源車，尤其是7座車，大車一方面車重更重，電耗更高，純電續(xù)航里程較短，另一方面大車尤其是7座車的用車環(huán)境更復(fù)雜，需要承擔(dān)接送家人，過年長途回老家，周末全家自駕游等需求，在保證純電里程足夠日常城市通勤的前提下，增程混動可以大大增加綜合續(xù)航里程，蔚來ES8的官方續(xù)航里程不到600KM，實際續(xù)航可能只有300KM，但理想ONE的綜合續(xù)航里程能達到800KM，這就是增程混動的優(yōu)勢。

如何選擇

如果你的預(yù)算在30W以上，那么其實可以隨便選，這個價位的國產(chǎn)車不管動力、續(xù)航還是配置都是滿的，駕乘體驗都很不錯，比亞迪有大電機大電池的DM-p車型，理想很適合家用，問界也沒毛病。但我個人建議除了動力、續(xù)航和配置，可以多關(guān)注一下自動駕駛能力，自動駕駛能力是高端新能源車的一個重要指標(biāo)，一個體驗好的自動駕駛輔助系統(tǒng)可以帶給車主很多便利，在這方面長城（摩卡DHT-PHEV）和理想做得還不錯，但比亞迪現(xiàn)階段表現(xiàn)很差，問界的兩款車也沒有采用華為自研的ADS自動駕駛方案，不過要說自動駕駛能力，還得是純電動車，特斯拉、小鵬、蔚來都很強。

如果你的預(yù)算在20-30W，看中品牌、顏值、舒適性可以考慮比亞迪唐，看中自動駕駛、純電行駛里程、豪華感d，可以考慮魏牌拿鐵和摩卡的DHT-PHEV車型，看中車機系統(tǒng)和操控，可以買問界M5。

如果預(yù)算在20W以下，那么可選項就不多了，比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS/Pro DM-i和哈弗H6 DHT-PHEV就這三臺，看重自動駕駛可以考慮H6，但如果不在意自動駕駛，我覺得還是比亞迪好一些，雖然最近比亞迪出了不少事，但論品牌力和顏值以及性價比，還是比亞迪有優(yōu)勢一些。