感謝邀請(qǐng)，這個(gè)問題估計(jì)大家看法會(huì)非常不同，爭(zhēng)議較大。我分享一下自己的觀點(diǎn)，不敢說完全客觀，只是嘗試從公開的技術(shù)信息上做一些對(duì)比，拋磚引玉，僅供大家參考：
1.大眾EA888 2.0T
大眾從上世紀(jì)90年代開始嘗試將渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)大批量推廣到民用車上，主要的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)整車性能的提升。大家非常熟悉的就是最早引入國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的帕薩特B5個(gè)奧迪A6上使用的5氣門的EA113系列1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)。
從2005-2006年大眾推出了第二代的渦輪增壓直噴2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，代號(hào)改為EA888。從這個(gè)時(shí)期開始，大眾開始了全面渦輪增壓直噴發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)型，這一系列的發(fā)動(dòng)機(jī)非常成功，從此大眾奠定了業(yè)界領(lǐng)先的均值混合直噴增壓小型化發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)路線。目前這一技術(shù)路線已經(jīng)成為汽油機(jī)技術(shù)最主流的方案之一，幾乎所有的汽車公司都在跟隨這一技術(shù)路線。以后大眾又在2012年和2016年發(fā)布了EA888三代GEN3和GEN3B。
2.本田2.0T
本田增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的歷史可以追溯到上世紀(jì)80年代，當(dāng)時(shí)本田為眾多F1賽車提供發(fā)動(dòng)機(jī)，1987年推出的RA167E一臺(tái)1.5T V6發(fā)動(dòng)機(jī)，最大輸出功率達(dá)到了驚人的1050匹，后面還推出了RA168E，直至F1賽會(huì)覺得本田增壓發(fā)動(dòng)機(jī)太變態(tài)，然后就禁止了增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，本田也就退出了F1發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)。之后本田的發(fā)動(dòng)機(jī)很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)都是自吸的天下，強(qiáng)勁而穩(wěn)定的本田自吸發(fā)動(dòng)機(jī)讓本田該領(lǐng)域的霸主。
目前本田的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)是本田從2014年傳統(tǒng)動(dòng)力開始全面轉(zhuǎn)向渦輪增壓小排量技術(shù)的一部分（本田另外一條高效自吸加混動(dòng)的技術(shù)路線也繼續(xù)開發(fā)，兩條技術(shù)路線齊頭并進(jìn)，這正是日本人的高明之處）。本田新渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)家族包括2.0T、1.5T、和1.0T三缸三個(gè)產(chǎn)品，用來替換原來本田久負(fù)盛名的1.5L～3.0L的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。本田給這一系列起了一個(gè)名字叫VTEC TURBO，就是帶VTEC的增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的意思，成為本田無所不包的Earth Dreams動(dòng)力的一員。
增壓發(fā)動(dòng)機(jī)和原來自吸發(fā)動(dòng)機(jī)的替換關(guān)系
二、兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)水平對(duì)比
1.性能比較
大眾EA888是大眾模塊化戰(zhàn)略的產(chǎn)品，需要滿足幾乎大眾旗下所有品牌包括橫置和縱置的應(yīng)用需求。因此第三代EA888發(fā)動(dòng)機(jī)的功率覆蓋范圍非常寬，從低功率版本的137kW到常規(guī)高功率版本的185kW，再到原廠性能版本的213kW（奧迪還開發(fā)過極限魔改的TT420版本，功率達(dá)到309kW，420HP），覆蓋了從A級(jí)到D級(jí)入門的動(dòng)力需求。大眾還專門在高功率GEN3和低功率GEN3B上采用了不同的發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)方案，低功率版本偏重油耗，高功率版本注重性能。后面會(huì)展開分析一下：
本田的2.0T的功率設(shè)定非常好，常規(guī)動(dòng)力版本K20C3，最大功率已經(jīng)可以達(dá)到200kW（272HP）。高性能的Type R版本進(jìn)行了一些特殊設(shè)計(jì)，比如取消了平衡軸來降低摩擦，最終功率可以達(dá)到驚人的228kW。
兩者的扭矩水平差不多，高性能版本都能達(dá)到400Nm的水平。
2.油耗水平對(duì)比
從雙方公布的萬有特性Map最低油耗率（最低油耗率越低代表最高熱效率越高）上簡(jiǎn)單比較，EA888的高功率版本Gen3的最低油耗率在235g/kwh，低油耗版本Gen3B的最低油耗率在225g/kwh。
本田2.0T的的最低油耗率在230g/kwh的水平，介于大眾EA888兩個(gè)版本之間，也算是非常不錯(cuò)的水平了。
3.燃燒系統(tǒng)對(duì)比
大眾EA888三代采用了兩套燃燒系統(tǒng)。偏性能的GEN3采用了傳統(tǒng)的奧托循環(huán)，而低油耗的GEN3B采用了米勒循環(huán)燃燒系統(tǒng)，壓縮比高達(dá)11.7。實(shí)現(xiàn)方式是：采用進(jìn)氣門早關(guān)的方式來實(shí)現(xiàn)膨脹比大于壓縮比的燃燒，從而降低泵氣損失，提高熱效率。
這兩套燃燒系統(tǒng)對(duì)應(yīng)的氣道（兩套高滾流氣道，帶控制翻板），活塞，氣門設(shè)計(jì)都有不同。
本田在2.0T上采用了高滾流氣道，利用VTEC兩級(jí)氣門升程可變系統(tǒng)和進(jìn)排氣正時(shí)可變的系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)內(nèi)部EGR，并通過進(jìn)氣門晚關(guān)策略實(shí)現(xiàn)部分的阿特金森循環(huán)，優(yōu)化油耗。本田為了實(shí)現(xiàn)高性能，壓縮比沒有設(shè)計(jì)的太高，只有9.8，主要是為了考慮降低高速大負(fù)荷下的爆震問題。
4.燃油噴射系統(tǒng)
大眾EA888三代采用了復(fù)合噴射也叫雙噴射系統(tǒng)。也就是每個(gè)氣缸有兩個(gè)噴嘴一個(gè)GDI直噴噴嘴加一個(gè)PFI氣道噴射噴嘴。這樣在低速低負(fù)荷可以使用PFI氣道噴射來降低顆粒物排放，又可以在高速大負(fù)荷發(fā)揮GDI直噴的性能優(yōu)勢(shì)，兩全其美。
本田2.0T采用的是傳統(tǒng)的側(cè)置噴油器直噴系統(tǒng)。相對(duì)來說大眾EA888的雙噴射系統(tǒng)更先進(jìn)一些。
5.氣門正時(shí)和升程控制系統(tǒng)
氣門正時(shí)方面，兩者都采用進(jìn)排氣雙VVT可變氣門正時(shí)系統(tǒng)。
氣門升程控制VVL方面，兩者都采用了兩級(jí)可變氣門升程系統(tǒng)。奧迪稱之為AVS，對(duì)本田來講就是著名的VTEC。兩者功能類似具體結(jié)構(gòu)差異是比較大的：
大眾奧迪的可變氣門升程AVS，是采用針閥控制凸輪軸上的滑套進(jìn)行升程切換的。
EA888三代高低功率版本有兩種設(shè)計(jì)方案：大眾EA888 Gen3的氣門可變升程系統(tǒng)AVS在排氣側(cè)，主要是為了提升低速性能和增壓器動(dòng)態(tài)響應(yīng)。 EA888 Gen3B的氣門可變升程系統(tǒng)AVS是在進(jìn)氣側(cè)，主要是為了實(shí)現(xiàn)米勒循環(huán)，降低油耗。
本田2.0T的VTEC是采用可變滾子搖臂來實(shí)現(xiàn)升程切換，2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)上在排氣凸輪搖臂上安裝了VTEC，主要是為了提升性能和增壓器動(dòng)態(tài)響應(yīng)，目的和大眾EA888Gen3高功率版本是一致的。
6.排氣管和增壓系統(tǒng)
兩者都采用了集成在缸蓋上的排氣管，這樣可以降低增壓器渦輪機(jī)前的排氣溫度，有利于保護(hù)增壓器，同時(shí)可以減少排溫保護(hù)加濃，降低油耗和排放。
大眾EA888的集成排氣管
大眾EA888三代采用了雙流道增壓器，雙流道就是把發(fā)動(dòng)機(jī)的1-4和2-3排氣管分成兩組，分別的引入增壓器渦輪，這樣可以避免不同汽缸之間排氣的相互干擾，加快增壓器相應(yīng)速度，減少渦輪遲滯。不過大眾采用的是尾部雙流道，其實(shí)不算是真正的雙流道，到蝸殼部分還是合并成一個(gè)流道，不過還是對(duì)提升動(dòng)態(tài)響應(yīng)有一定的效果的。
本田2.0T也采用了集成式排氣管，但是采用的是傳統(tǒng)的單流道增壓器設(shè)計(jì)（下圖可以看到排氣管并沒有分成14/23兩個(gè)通道）。
兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)增壓器都是日本供應(yīng)商：大眾EA888增壓器供應(yīng)商是IHI石川島，本田2.0T的增壓器來自三菱。
6.中冷器
兩者采用的都是傳統(tǒng)的風(fēng)冷中冷器，沒有采用效率更高的水冷中冷器。
7.輕量化
大眾EA888 GEN3由于歷史和模塊化開發(fā)的原因仍然選擇的是鐵缸體，比較重。不過也有一些好處，比如：成本更低，性能提升的空間更大。
本田一貫重視輕量化，2.0T采用的是鋁缸體，輕量化方面更有優(yōu)勢(shì)。
8.冷卻潤(rùn)滑系統(tǒng)
大眾EA888三代采用了基于Map控制的旋轉(zhuǎn)球閥式電控冷卻模塊，這應(yīng)該是目前最復(fù)雜的冷卻系統(tǒng)控制了，可以根據(jù)工況需要經(jīng)過控制缸體，缸蓋，機(jī)油冷卻器，暖風(fēng)等水流量，降低熱損失，有效降低實(shí)際使用工況下的油耗。
本田2.0T采用的是比較傳統(tǒng)的蠟式節(jié)溫器，靠水溫控制節(jié)溫器開關(guān)，比大眾EA888技術(shù)上要落后一些。
大眾EA888潤(rùn)滑系統(tǒng)方面采用了兩級(jí)可變機(jī)油泵，可以靈活調(diào)節(jié)機(jī)油壓力，在低負(fù)荷采用低油壓降低摩擦阻力，高負(fù)荷采用高油壓保證潤(rùn)滑。
本田2.0T潤(rùn)滑系統(tǒng)的機(jī)油泵還是傳統(tǒng)的固定排量機(jī)油泵，不過，為了滿足非常高性能的要求，本田專門開發(fā)了帶冷卻油道的活塞。
9.油氣分離系統(tǒng)和機(jī)油消耗
大眾EA888二代發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油耗抱怨是比較多的，大眾EA888 GEN3三代發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)油氣分離器和缸體設(shè)計(jì)進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)，目前看機(jī)油耗問題明顯改善。
本田增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的油氣分離系統(tǒng)集成在凸輪軸罩蓋上。最著名的問題是1.5T的機(jī)油增多問題（本田已經(jīng)在1.5T二代發(fā)動(dòng)機(jī)上做了設(shè)計(jì)改進(jìn)），不過從目前本田2.0T的市場(chǎng)反饋來看，應(yīng)該沒有這個(gè)問題。
10.平衡軸
兩者都配備了平衡軸系統(tǒng)來控制振動(dòng)，EA888的平衡軸在缸體上安裝
本田2.0T的平衡軸在油底殼內(nèi)安裝。
三、獲獎(jiǎng)情況
今年剛剛公布的2019 International Engine of the Year評(píng)選中，EA888Gen3B獲得150ps~250ps組的第一名，這也說明了大眾米勒循環(huán)的高效率獲得了業(yè)界的認(rèn)可。
不過由于本田2.0T的功率較高，和EA888 Gen3高功率版本一起分在了更高功率的150ps~250ps組的的組別。這一組別的前兩名是保時(shí)捷的2.5T和寶馬的3.0T都是6缸機(jī)。EA888 Gen3高功率版本獲得第三名，本田2.0T獲得第四名。算是當(dāng)今最好的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)了。
不過本田還有自吸加混動(dòng)這條技術(shù)路線，在今年的沃德十佳中本田2.0L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)加混動(dòng)也獲得了十佳，發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率達(dá)到40.6%，本田自吸混動(dòng)和增壓直噴兩線都有非常有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，這也是日本企業(yè)的強(qiáng)大之處。
總結(jié)一下：
大眾的EA888 2.0T經(jīng)歷三代發(fā)展，性能和成熟度已經(jīng)達(dá)到非常高的水平。其在三代采用兩種燃燒系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)高低功率，可以兼顧高性能和高效率的需求，整體性能比較均衡。低功率版本的的米勒循環(huán)技術(shù)非常有前瞻性，整體在關(guān)鍵技術(shù)上比如：燃燒系統(tǒng)，噴射系統(tǒng)，冷卻系統(tǒng)等比本田2.0T要更有競(jìng)爭(zhēng)力一些。
本田把2.0T定位成一個(gè)高性能的傳統(tǒng)動(dòng)力產(chǎn)品，油耗也不差，技術(shù)上也非常有競(jìng)爭(zhēng)力，如果考慮性能取向的話本田2.0T無疑是首選。因?yàn)镋A888的高性能版本基本上只匹配性能車，家用車是買不到的。
以上信息供大家參考，歡迎討論。對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)感興趣的朋友可以關(guān)注我，每周會(huì)發(fā)布發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的專業(yè)解讀，謝謝支持！
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