今天在這里，為大家耐心解答一下關于民航和飛行的若干問題。
這里將重點指出一些大家對民航飛行的錯誤認識和理解誤區(qū)，同時加以解答。
本文的目的在于，教您正確認識民航飛行，比較一下，您想象中的民航飛行與真實飛行有什么不同？
本文將避開枯燥的專業(yè)說明，用最容易理解的文字進行解答。
請各位民航業(yè)內人士、熟悉飛行的飛友，多多指正，并一起為大家解答。
請您坐好，收起小桌板，打開遮光板，系好安全帶，我們的航班現在起飛了！
【1】機票上的時間，是指什么時間？
機票上的時間，大家都認為是飛機起飛的時間。其實，機票上打出的時間，是指飛機關艙門的時間，也就是所有旅客登機完畢，所有行李物品裝載完畢，關閉飛機所有艙門后，等待塔臺指令是否可以進行起飛準備的時間。從這個時間算起，直到飛機起飛滑跑的時間，40分鐘都算正常時間。
所以，那些平時工作、生活中精確到秒的朋友們注意了，不要把機票上打印的時間認為是起飛時間來進行推算，不然肯定要誤事兒的！
【2】國內與國外航空公司的飛機孰好熟差？
許多人認為，國外航空公司的飛機比國內的好，因為大家腦海里波音、空客都是國外造的。這個不假。但是，中國制造不出大飛機，并不代表中國的航空公司使不起大飛機。這里鄭重地告訴大家，中國的航空公司目前使用的飛機，基本上都是世界上最新、最好的飛機。除了東航還有幾架麥道90運營之外，所有航空公司都是用最新的機型在進行運輸飛行。這是因為中國人傳統(tǒng)的面子工程比較給力的原因所賜。
其實，看看飛機制造大國美國，相當多的航空公司還在使用非常老舊的飛機在滿世界飛行。而其它國家就更不要說了！就拿最近的臺灣來說吧，老舊機型比比皆是，慘不忍睹。相比之下，中國的民航運營飛機絕對是超一流的陣容。中國的旅客應該知足了。
【3】大飛機小飛機哪個更安全？
許多人認為，大飛機肯定比小飛機安全。這是大錯特錯的認識。飛行安全不在飛機大小，而在于人，人的因素在所有飛行事故中占到了百分之九十以上。
大飛機，其實就是裝載的旅客多，貨物多而已。在設計理念、操作功能、飛行品質、安全性能方面，不分大小都是一個標準。而不是普通人所認為的那樣，大飛機就安全，小飛機就不安全。大飛機唯一的好處，就是在遇到氣流時會比小飛機多少平穩(wěn)一些，但也相當有限。
所謂的安全，就是人的因素所決定的。這里人的因素，是指包括飛行員、乘務員在內的、所有地面服務人員的統(tǒng)一協(xié)調、配合、高度的責任心的一種結合體。所以，飛行安全不取決于飛機大小。
【4】飛上天的飛機都沒有故障嗎？
許多人認為，我們乘坐的航班都是沒有故障的飛機。其實這里告訴大家，相當多的飛機都是帶著故障飛行的，只不過這些故障遠不足以影響到飛機操縱、飛行安全而已。不是所有故障都要在地面處理完畢后再進行飛行。那樣的話，航班延誤就更加嚴重了。所以，有的故障可以在幾個航段完畢后，再進行維修處理。當然，飛機是否可以帶病上天，取決于機務人員的責任心和是否簽字放行。
【5】坐在哪里最安全？
這是大家都比較關注的問題了，畢竟誰不想安全地走下飛機呢？
其實，坐在哪里安全性都一樣，發(fā)生事故后是否安全不取決于你坐在哪里，而是取決于飛機的失事姿態(tài)。比如深圳飛行事故，遇難者基本上都是坐在飛機的斷裂處的旅客。比如釜山飛行事故，遇難者大部分在機身后半段。而許多國外飛行事故案例中，飛機是沖出跑道失事的，遇難者都是前艙的旅客。而相當多的飛行事故所有人員全部遇難，則不分前后艙位。
同時需要告訴大家的是，在安全方面，頭等艙的旅客是沒有特權的。在安全問題上，大家危險系數均等。頭等艙客人享受的是服務，而不是比經濟艙更安全。
【6】飛行員真的可以造假嗎？
伊春飛行事故，引出了一個很久以前的話題，就是深圳航空飛行員資歷造假的事件。其實這個事件只是個例，而且已經過去了很長時間，早就不存在這種問題了?，F在卻被一些無良記者和根本不懂民航事務的人們以訛傳訛，搞的飛行隊伍和旅客人心惶惶。
這里且不說，民航飛行員這個專業(yè)，想要入校門比登天還要難，可能是唯一一種走不了關系和后門的大學了！民航業(yè)內流行這樣一句話：送人情等于送人命。此話一點兒不假。
給大家介紹一下，一架波音737或者空客320飛機，造價約人民幣數億，已經是一個五星級酒店或者國有大型工廠的資產了。再加上100多旅客和機組人員的生命，以及航空公司的信譽和影響。如果這架飛機失事了，將意味著什么？
幾個億的飛機沒有了，100多生命沒有了，加上需要賠償的上億人民幣，還不算航空公司的聲譽和負面影響。如果是777/340這樣的大重型飛機呢？還需要去設想嗎？
所以，培養(yǎng)一個民航飛行員，意味著培養(yǎng)一個國有大企業(yè)的管理者、老總。不同的是，企業(yè)破產了起碼死不了人。而一旦飛機失事了，意味著什么，還是不用說了吧。所以，如果飛行員是假冒的，航空公司怎么可能敢讓其駕駛飛機進行航班飛行？??！
大家不要相信網上那些以訛傳訛的信息，現在一個民航飛行員的入學、學習、考核、培訓、飛行、放機長都是極其嚴格的。根本沒有半路出家的情況發(fā)生。至于深圳航空的事件，只不過是夸大的產物。原本軍隊轉業(yè)的飛行員對其資歷進行了一些不負責任的修改，但是該飛行員畢竟還是受過專業(yè)飛行培訓的飛行員，只不過人品和做法不負責任而已。
【7】機長和空姐真的有“潛規(guī)則”嗎？
我們中國人，泱泱大國5000年的文化底蘊，其中就有以訛傳訛、捕風捉影的精髓?？恐S富的想象力，進行發(fā)揮創(chuàng)造，結果就是安排到了飛行機組上。
需要告訴大家，目前所有航空公司里，雙飛家庭比比皆是，丈夫是飛行員，妻子是乘務員。這是民航飛行的特性、工作性質、政治需要和領導安排所決定的。每個飛行家庭都不是靠潛規(guī)則成立的。請某些人不要把演藝界那些骯臟的事情安在飛行家庭中去！
飛行員、機長和乘務員就是普通的分工合作的關系，而且每個航班的飛行機組和乘務組都不一樣，都是航空公司簽派的隨機安排，根本沒有一個長時間在一起飛行的整套機組！另外，乘務員的發(fā)展和晉升也不取決于機長。所以，那些潛規(guī)則的話根本就是胡編亂造的產物！
【8】什么是自動飛行？
許多人錯誤地認為，飛機現在都可以自動飛行了，還要飛行員干嗎？飛行員不過是一個擺設！
這個觀點目前很有市場。
但是，自動飛行只是證明飛機的先進化程度而已，真實的航班飛行，是靠人--機結合完成的！
舉個例子吧。目前許多汽車都有定速巡航功能，只要按鍵設置速度，汽車就可以按照這個速度自動行駛，不用駕駛員踩油門了。但是，你能說現在是汽車自動行駛了嗎？沒有！因為你還要控制方向，還要根據前方路面的情況解除定速巡航并減速慢行-------
那么，民航客機也是如此。
所謂的全自動飛行，只是理想化的情況下可以做到的產物。舉個例子吧：
從北京--深圳的飛行。要做到全自動飛行，那么首先要空管部門安排好飛機從起飛離地直到目的地落地，整個飛行路線上沒有任何干擾、管制、繞飛、迫降、備降、空中等待、惡劣天氣以及所有可能影響到飛行狀態(tài)的問題的情況下，才可能完成全自動飛行。
但是，要知道，這種理想化的情況在現實飛行環(huán)境中是根本不可能的，全世界任何一個國家都不具備這樣的飛行環(huán)境。因為飛行狀況永遠在變化的，所以根本不存在全自動飛行的情況，只是飛機具備這個功能而已。
那么，自動飛行又是怎么回事呢？其實，我們乘坐的航班，基本上都是由飛行員操作加上飛機自動飛行結合完成的。
飛行員操作---飛機在地面的所有動作、起飛、進近著陸、機動飛行、復飛、應急操作時的工作。
自動飛行-----飛機爬升、下降、在航路上巡航平飛時的工作。
就算是飛機在航路上自動飛行，如果遇到緊急情況或者地面臨時指揮，那么飛行員也要立刻斷開自動飛行，而進行人工飛行。
自動飛行只是在飛行的某一階段減輕飛行員的工作壓力，但是永遠也代替不了飛行員的重要性。而且就算是在航路上平飛自動飛行，飛行員也不是閉眼睡大覺，而是必須嚴格監(jiān)控儀表，隨時監(jiān)視飛行狀態(tài)！
另外，在飛機著陸過程中如果遇到險情，那么自動飛行駕駛儀是解決不了的。如果自動飛行能解決這些問題，就不會發(fā)生那么多飛行事故了！也就沒有飛行事故發(fā)生了！
【9】目視飛行和目視跑道著陸。
民航飛行的目視，和我們日常生活中的目視根本不是一回事。
許多人認為，飛機降落前，飛行員要四下尋找跑道，然后把飛機對準跑道落地。其實這是一種撞大運的賭徒心里。民航飛行中如果都是這樣的，恐怕每天都要犧牲幾千旅客的生命了！
假設一下，就算是飛行員要靠眼睛觀察來尋找跑道降落，如果天氣晴朗的話，還有可能看到跑道。如果是大霧或者暴雨天氣呢？如何找跑道呢？
告訴大家的是，飛行的全過程，飛行員都是靠儀表來分析、判斷飛行狀態(tài)、速度、高度、位置和航向的。全世界沒有一個人可以用眼睛在高空判斷飛行狀態(tài)、速度、高度、位置和航向！所以，從飛機起飛，直到落地，飛行員都是靠儀表來飛行的。所謂的目視，只是飛機在落地前的一個高度點上，必須看到跑道或者地面引導燈，同時決定是否落地。如果在這個高度點上沒有看到跑道或者地面引導燈，就必須復飛！
這就是目視，或者目視尋找跑道！
就算是天氣晴朗，能見度極好，飛行員也必須遵守飛行規(guī)則來進行儀表飛行，直到決斷高度點上，再決定是否完成落地。這個決斷高度，其實就是目視跑道的地方！
說白了，飛機就是靠儀表飛行的，飛行員有一類極嚴格的考核，就是儀表飛行等級。
當然，所有的飛行員都喜歡天氣晴朗，誰愿意整天和暴風驟雨大霧迷漫打交道呢？
【10】飛機是不是和鳥兒一樣，天高任鳥飛呢？
現在那么多航乘糾紛，就是因為大多數旅客認為，天空那么大，飛機可以自由飛翔，想飛就飛，想去哪里就飛哪里。其實，天空再大，也要講交通規(guī)則，而且必須是無條件地嚴格遵守！
一個航班，飛機從候機樓推出---啟動發(fā)動機---地面滑行---等待起飛---起飛滑跑---爬升---平飛---下降---近進著陸---落地滑行---?？客戤叄@些都是在不同地域、不同性質的空中交通管制員的指揮下完成的！而一個航班的整個飛行路線，也是必須遵照飛行航線航路圖完成的！沒有任何一架飛機可以逾越規(guī)則飛行，如果違反，就意味著嚴重的安全隱患，甚至飛行事故！
所以，飛機不是想飛就飛，就怎么飛就怎么飛的。有時候一架飛機在空中出現問題，就有可能牽動全國的所有航班的飛行，這絕不夸張！
對于這個話題，這里就不再贅述，因為這個話題很復雜。這里只想告訴大家，飛機絕不是鳥兒一樣，天高不能任“機”飛！一切都是為了安全。
【11】水上迫降更安全嗎？
去年美國空客320湖面上迫降的事情，是所有水上迫降成功的典范，卻又是一個特例！因為在水上緊急迫降，并不比在陸地上安全！甚至可能會更危險！
美國哈德遜事件，是天時地利人和的綜合產物。這個緊急迫降過程，集中了以下特點，而且是缺一不可。
[1]飛行機組沉著冷靜，動作果斷，決斷及時正確。
[2]迫降的湖面上，正好沒有任何船只和障礙物。
[3]乘務組正確指揮疏散旅客，從容安排。
[4]所有旅客聽從指揮，沒有慌亂。
[5]救援及時到位，在最后一名旅客上船后，飛機入水。
[6]飛機在高度不高，速度不大的情況下迫降在水上，而不是陸地上。
[7]塔臺管制員的及時報警。
想想看，如果上述任何一點發(fā)生不慎，肯定機毀人亡！所以，這只是特例。
世界上許許多多大飛機在水上緊急迫降的飛行事故中，成功率極低！同時，如果飛機在陸地上緊急迫降，就算是飛機斷裂爆炸，也許還有生存的可能。但是如果迫降在水上，飛機一樣會解體，人員不是被沖擊力撞死，就是被淹死。所以，不要寄希望于水上迫降。
【12】空中顛簸與飛行員技術無關。
就像我們乘坐公共汽車時，遇到緊急剎車，乘客們肯定會異口同聲地罵司機：怎么開的車？！
這是我們中國人的特色。知其然不知其所以然，已經傳染到每個人。很少有人會想一想，司機好好開著車，平白無故地踩一腳剎車干嘛？！！難道就是想放倒一車人然后找罵？??！就沒有人想想司機為什么會來這么一個剎車??！
同樣，飛機在空中遇到顛簸時，經常會聽到有旅客責罵：飛行員怎么開的飛機？或者：副駕駛開的不行，為什么不讓機長開？
這里不得不告訴大家，空中顛簸與飛行員的技術無關！飛機可以自動處理一些中度的顛簸，如果遇到嚴重的氣流影響，飛行員會向空管請示后，飛離這個亂流區(qū)的。一般情況下的顛簸，是沒有任何危險的，飛行員只需要嚴格監(jiān)控飛行狀態(tài)等相關數據，剩下的就交給飛機自己處理氣流的影響了。
就算是飛行員接手操縱，飛機也一樣會顛簸。
旅客朋友們，今天的航班飛行就到這里。感謝您的乘坐！
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