作者 / 羅京
編輯 / 封成
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上周五晚，上市公司多氟多連發(fā)18則公告，再次燃起資本市場對電解液核心材料六氟磷酸鋰的熱情。
據(jù)悉，多氟多擬使用自籌資金投資建設10萬噸六氟磷酸鋰（LiPF6，簡稱六氟）及4萬噸雙氟磺酰亞胺鋰（LiFSI）和1萬噸二氟磷酸鋰項目，項目總投資為人民幣51.5億元。
10萬噸量級的六氟意味著什么？
要知道，把國內(nèi)目前六氟產(chǎn)能累計一起才6萬噸左右，而全球六氟產(chǎn)能合計也才7.58萬噸。而根據(jù)多氟多在互動易介紹，公司目前六氟滿產(chǎn)是1萬噸/年，正試車5000噸/年產(chǎn)能，合計1.5萬噸/年。
此次多氟多擴產(chǎn)來勢洶洶，從1萬到10萬，產(chǎn)能一下子躍升10倍，規(guī)模之大令人咋舌。
除了擴產(chǎn)之外，多氟多還帶來與多家電池廠商簽訂長協(xié)的好消息。公司于近日分別與比亞迪、孚能科技、一家韓企訂下銷售合同，合計六氟供貨不低于9960噸。
多氟多并不是唯一一家看好六氟未來前景的企業(yè)，上市公司天賜材料也在此前發(fā)布年產(chǎn)15萬噸六氟的擴產(chǎn)公告，并預計2023年開始出貨。
2021年伊始，隨著新能源汽車銷量頻頻超出預期，行業(yè)紛紛上修全年動力電池裝機量，而供需高度緊平衡的電解液以及原料六氟磷酸鋰無疑成為風暴之眼。
截至7月初，六氟磷酸鋰（以下簡稱六氟）價格已超39萬/噸，較年初10.5萬元-11.5萬元/噸漲幅200%，接近2020Q3均價8.5萬元/噸的5倍，眼看就要創(chuàng)下歷史新高。
六氟材料供不應求主導這波價格飆漲，然而隨著企業(yè)產(chǎn)能陸續(xù)釋放，六氟高企的價格能堅持多久？
有觀點認為，六氟需求會轉(zhuǎn)向新型鋰鹽LiFSI，LiFSI在多項性能指標上都遠遠優(yōu)于六氟，然而一直高企的價格才是LiFSI難以全面替代的重要因素。
當下，六氟價格已經(jīng)趕超LiFSI，那么LiFSI全面替代的時機真的到了嗎？高價的背后到底藏著哪些掣肘因素？
“六爺”王者歸來
電解液，又被稱為液態(tài)鋰離子電池的“血液”，占鋰電池原料成本的9%左右。其中，電解質(zhì)鋰鹽、添加劑，以及電解液的配方是電解液的核心技術所在，也是電解液對新能源電池性能影響的最主要因素。
由于配方多為電解液企業(yè)和下游電池企業(yè)共有，因此電解液企業(yè)真正的核心競爭力體現(xiàn)在鋰鹽和添加劑上。
根據(jù)不同電解液配方，鋰鹽和添加劑在總成本占比有所波動，鋰鹽在35~50%，添加劑為10%~20%，又因為電解液企業(yè)的盈利模式為“原料成本+加工費”，原料價格波動會顯著影響到電解液企業(yè)的盈利空間。
LiPF6是當下最為廣泛使用的電解質(zhì)鋰鹽，歷史上，六氟價格走勢與電解液價格走勢基本一致。
此次六氟價格飆漲，主要系上下游供需缺口不斷拉大，上游產(chǎn)能緊張，由于六氟的擴產(chǎn)周期在1.5年左右，短期供需緊張難以緩解，進一步刺激六氟維持高價。
從歷史六氟價格走勢看，六氟是一個強周期性的行業(yè)，歷史價格猶如坐過山車般上下劇烈波動，漲漲跌跌的背后原因是什么？主導因素變化的可持續(xù)性表現(xiàn)如何？
六氟的價格走勢基本分為四個階段：
數(shù)據(jù)來源：GGII , WIND ，鑫欏鋰電 繪制：鹿鳴財經(jīng)
星源材質(zhì)的董事長陳秀峰曾言：“到2003年，鋰電池正極、負極和電解液都實現(xiàn)了國產(chǎn)化”，但這句話還需要拆開細看。
因為在2009年前，電解液的核心原料六氟磷酸鋰，一直被日企瑞星化工、森田化學和關東電化等所壟斷，國內(nèi)大部分電解液企業(yè)需向其購買。
彼時六氟售價高達35萬元/噸，而日企原料和加工成本只有15萬/噸，毛利達到6成，而國內(nèi)的電解液企業(yè)缺乏核心技術只能是純加工模式，毛利水平低，占2~3成。
轉(zhuǎn)機發(fā)生在2010年，氟化工企業(yè)多氟多首次攻克量產(chǎn)六氟技術，在2010年投產(chǎn)200噸，隨后天賜、九九久等企業(yè)也開始量產(chǎn)。
據(jù)高工鋰電調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2012年12月，國內(nèi)六氟企業(yè)的產(chǎn)能達到1.27萬噸，相對于當時電解液2.5萬噸的產(chǎn)量，產(chǎn)能過剩率超過300%。
隨著大批產(chǎn)能釋放，國內(nèi)六氟磷酸鋰的產(chǎn)品均價由2012年的21萬元/噸降至2013年的11萬元/噸，1年內(nèi)降幅達48%，同時還帶動日韓進口六氟價格銳減至13萬元/噸。
激烈的價格戰(zhàn)促使整個行業(yè)盈利每況愈下，頭部企業(yè)毛利水平顯著下降。以九九久為例，公司在2011年6月底實現(xiàn)200噸六氟磷酸鋰，毛利達到63.78%，2012年1月底下降至40.81%，2013年已經(jīng)只有17.73%了。
薄利多銷成為企業(yè)共識，同時清退了許多規(guī)模小、成本控制能力差的企業(yè)，行業(yè)來到階段性谷底。
隨著2015年政府大力補貼新能源車行業(yè)發(fā)展，下游高景氣需求開始拉動上游材料業(yè)起死回生，六氟價格觸底反彈，并被捧上神壇，在2016年來到40萬/噸的高位。
當時整個新能源車行業(yè)受益于豐厚的政策補貼，企業(yè)利潤空間足，且出現(xiàn)需求短期大超預期的跳增現(xiàn)象，2015Q4的動力電池出貨量達15Q1的近8倍，行業(yè)供需嚴重失衡。
此外，六氟原料碳酸鋰（電池級）價格同步大漲，亦創(chuàng)下歷史新高，助推六氟價格維持堅挺。
數(shù)據(jù)來源：GGII，WIND，鑫欏鋰電 繪制：鹿鳴財經(jīng)
六氟行業(yè)剛結束一波產(chǎn)能出清，就遇上供不應求，高價又刺激企業(yè)開啟新一波擴產(chǎn)。據(jù)電池中國網(wǎng)了解，2016 年國內(nèi)六氟磷酸鋰產(chǎn)能 16700 噸，供應缺口在2000 噸左右；2017 年各大鋰鹽廠商就大量擴產(chǎn)，六氟磷酸鋰產(chǎn)能達到了 30000 噸，增幅近100%。
歷史的進程總是如此相似。六氟大舉擴產(chǎn)導致產(chǎn)能又階段性過剩，與此同時2018年補貼全面退坡，動力電池市場增速顯著放緩，產(chǎn)無所供的現(xiàn)象又促使企業(yè)大打價格戰(zhàn)，加上2020年疫情打擊，六氟價格轉(zhuǎn)入下跌通道，一路陰跌至8萬元/噸，行業(yè)產(chǎn)能繼續(xù)出清。
不難發(fā)現(xiàn)，六氟價格潮起潮落的背后主要系產(chǎn)業(yè)供需關系在不斷改變，其次，原料端價格上漲也會對六氟價格造成一定影響。
動力電池電解液是六氟的主要需求來源，占比為56%，其次是3C數(shù)碼、儲能、小動力、電動工具等，占比分別為22%、11%、7%。
2021年伊始，下游新能源車銷量不斷超出預期，滲透率從1月8%上升至6月15%。僅半年時間，國內(nèi)新能源乘用車累計銷量就已超過2019年全年銷量，達109萬輛（含出口銷量），同比增長233%，環(huán)比也提升30%。
行業(yè)紛紛上修2021年國內(nèi)新能源汽車銷量，從年初180-200萬輛上修至250-270萬輛。對應動力電池需求量預計超120GWh。按照1GWh 動力電池需要130-140噸六氟磷酸鋰計算，則120GWh動力電池需求量1.56-1.68萬噸六氟磷酸鋰。
此外，加上3C數(shù)碼、儲能、小動力、電動工具等需求，以及海外需求量，2021年全球六氟的需求量預計可以達到6.89萬噸，其中我國六氟出貨量占全球70%，對應六氟需求量為4.8萬噸。
據(jù)GGII統(tǒng)計，2021年上半年國內(nèi)產(chǎn)能排名靠前的企業(yè)名義年產(chǎn)能約6.4萬噸（含未完全釋放產(chǎn)能）， 實際有效產(chǎn)能需考慮良品率等因素進行打折，供需緊平衡再現(xiàn)。
圖表來源：GGII
此外，成本端電池級碳酸鋰的價格在年初也開啟上漲，目前維持在均價在8.7萬/噸，高工鋰電預計碳酸鋰高價或沖至9.5萬元/噸左右，不排除短單價格或突破10萬/噸。
于是，市場再次見證六氟“王者”歸來，目前報價已超39萬/噸，較年初10.5萬元-11.5萬元/噸漲幅200%，接近2020Q3均價8.5萬元/噸的5倍。
隨著下半年優(yōu)質(zhì)車型持續(xù)放量，新能源車銷量很可能會繼續(xù)超預期，六氟供需緊平衡有望會貫穿全年，直至2022年企業(yè)擴產(chǎn)的產(chǎn)能陸續(xù)釋放，高企的價格或迎來拐點，步入緩慢下行的通道。
對下游電池廠商而言，保障原料供應穩(wěn)定性以及價格合理性尤為要緊。除了跟電解液企業(yè)簽訂保供長協(xié)來穩(wěn)定原料波動之外，還將目光瞄準了性能更優(yōu)的新型鋰鹽LiFSI。
LiFSI替代時機到了？
經(jīng)濟學上替代品指能A、B商品性質(zhì)相似，若A商品價格上升，則人們就將部分需求轉(zhuǎn)向性價比更優(yōu)的商品B。
LiFSI 全名雙氟磺酰亞胺鋰，也是一種電解質(zhì)鋰鹽，算是LiPF6的替代品。跟六氟相比，LiFSI性能更加優(yōu)越，主要表現(xiàn)在熱穩(wěn)定性好，安全性更高；更好的低溫放電和高溫性能保持能力；電導率更高，高倍率放電性能好；提升 SEI 膜的熱穩(wěn)定性，延長電池循環(huán)壽命等。
除了性能優(yōu)越外，LiFSI已經(jīng)是高鎳三元電池不可或缺的添加劑，更是改善電池快充性能的良藥，已被用CATL、LG Chem等電池廠商的電解液配方中。
美中不足的是，LiFSI價格太高。盡管這些年，LiFSI單噸售價已經(jīng)實現(xiàn)5連降，從2016年近90萬元/噸的高價陸續(xù)降至40萬元/噸，但跟六氟常規(guī)價格（25萬元/噸以下）相比，差距較大。
高價主要系兩方面：一是制備工藝復雜，導致收率低，不易量產(chǎn)；二是環(huán)保污染大，若不能實現(xiàn)資源循環(huán)再利用，則生產(chǎn)成本太高。
LiFSI的制備工藝主要分為氯化（生成HCISI）、氟化（引入F離子）、成鹽（引入Li離子）、提純四大步驟。生成HCISI屬于行業(yè)發(fā)展較為成熟的工藝，重點和難點在氟化、成鹽和提純。
根據(jù)康鵬科技招股書，國內(nèi)外有報道的LiFSI制備技術有4種：
但這四種方法在制備出的LiFSI，或多或少存在水分、游離酸（HF）、以及鉀離子殘留，而目前又缺乏有效的純化方法，導致成品純度不及電池級99.9%的要求。純度又影響到產(chǎn)品收率，收率低又進一步推高產(chǎn)品的價格，由此陷入量產(chǎn)難、降本難的怪圈。
還有一點，是環(huán)境污染和廢物循環(huán)利用的問題。
今年3月，康鵬科技科創(chuàng)板IPO最終未能如愿。從2019年12月IPO獲理起，一年多時間，康鵬科技經(jīng)歷了4次問詢，其中環(huán)保問題一直是上交所關注的焦點。公開資料顯示，2014-2020年間公司多次被法院認定犯污染環(huán)境罪，包括廢水、廢氣、廢酸排放超標，2020年上半年連續(xù)發(fā)生兩起車間安全事故，其中還造成一操作工人中毒窒息死亡。
根據(jù)天賜材料的調(diào)研顯示，生產(chǎn)雙氟的污染物包括HCI、二氧化硫、二氯丙醇等，每噸處理費高達1萬元，如果不進行資源回收再利用，制造費用難以下降。
根據(jù)康鵬科技招股書，直接材料在LiFSI生產(chǎn)成本的占比在3~4成，人工占1成，制造費用達到5~6成，而六氟的成本結構則相反，原料占比8成，人工制造合計2成左右。
就目前看，LiFSI的純度、收率、廢物處理等都是成為LiFSI無法大規(guī)模量產(chǎn)的障礙。要知道，LiFSI在1995年就被科學家發(fā)現(xiàn)了，但礙于生產(chǎn)工藝與量產(chǎn)瓶頸難以突破，商業(yè)化進程也被擱置了。
直到2012年，日本一家專注做催化劑的企業(yè)觸媒株式會社發(fā)現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)方法，并于第二年2實現(xiàn)量產(chǎn)。但截至目前，全球能實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)LiFSI的企業(yè)依舊寥寥無幾。
根據(jù)康鵬科技招股書披露，國內(nèi)能實現(xiàn)LiFSI千噸級別量產(chǎn)的暫時只有康鵬和天賜，前者具備年1700噸的產(chǎn)能，后者則是2300噸/年，此外國內(nèi)大批電解液和氟化工企業(yè)在LiFSI都有所布局。
截至目前全球共8140噸LiFSI產(chǎn)能，我國占比90.91%，遠超日韓，未來國內(nèi)仍有2.16萬噸規(guī)劃產(chǎn)能。
天賜材料在接受調(diào)研時表示，LiFSI更符合技術趨勢，未來的添加量也會越來越多。早先布局LiFSI的企業(yè)在技術專利方面具有明顯的先發(fā)優(yōu)勢，申請時間較晚的專利必須要繞開前期專利。
GGII預測，若將LiFSI作為通用鋰鹽添加劑，2025年需求量將達到13萬噸，市場規(guī)模約105億。若將LiFSI作為溶質(zhì)來替代現(xiàn)有的鋰鹽，2025年需求量將達到21萬噸，市場規(guī)模高達170億元。
未來在LiFSI實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)后，價格便有望像2011年六氟那樣，開啟下降通道。據(jù)GGII數(shù)據(jù)預計，2022年LiFSI售價有望降至35萬元/噸以內(nèi)，最終成本有望降至15萬元/噸以內(nèi)。
數(shù)據(jù)來源：康鵬科技招股書，繪制：鹿鳴財經(jīng)
六氟價格高企，頭部電池廠商通過跟電解液供應商簽訂長協(xié)來鎖定價格，保證供應安全，但隨著后期產(chǎn)能逐漸釋放，六氟價格大概率回落。
在此背景下，LiFSI天生具有性能優(yōu)勢，作為快充和高鎳三元不可替代的添加劑，隨著技術成熟以及良率提升，未來的前景廣闊，甚至有望超越六氟，成為電解液的核心鋰鹽。
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