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Model 3開始量產(chǎn)，特斯拉二季度營收達(dá)到27.9億美元，大幅高于去年同期的12.7億美元。作為全球電動車引領(lǐng)者的特斯拉，近來可謂春風(fēng)得意，但發(fā)展至今“燒錢”、“虧損”等標(biāo)簽一直跟隨著特斯拉，二季度歸屬于普通股股東的凈虧損為3.36億美元，與去年同期歸屬于普通股股東的凈虧損2.93億美元相比進(jìn)一步擴(kuò)大。車業(yè)雜談?wù)J為，在虧損的背后，產(chǎn)品、產(chǎn)能和網(wǎng)絡(luò)、中國市場布局三大方面是馬斯克和特斯拉的真正焦慮所在。

在中國市場的引領(lǐng)下，全球新能源汽車一派熱鬧景象，特斯拉作為全球電動汽車的引領(lǐng)者，可謂風(fēng)光無限；但客觀而言，新能源汽車要真正立足于市場，甚至最終要和目前占據(jù)市場九成以上份額的傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車扳扳手腕，其還要取決于兩大因素：續(xù)航能力和購車成本，因為這是消費(fèi)者對新能源汽車有高接受度的基石。

續(xù)航能力的重要性已毋庸多言。8月7日，一位意大利特斯拉車主貼出的照片顯示，他的Model S 100D轎車單次充電續(xù)航里程高達(dá)670英里（1078公里）。不過，從某種意義上而言，這種極限記錄通常沒有太大意義，因為這些記錄往往是通過不切實際的駕駛方式實現(xiàn)的。以此次測試為例，1078的公里是在各種影響參數(shù)都處于“最優(yōu)”時取得的成績：在試驗中，用戶給特斯拉汽車安裝了低阻輪胎，全程關(guān)閉車內(nèi)空調(diào)，而且行駛速度基本保持在時速40公里的低速狀態(tài)，行駛過程中車上只有車主一人。但這樣的表現(xiàn)依然使得特斯拉CEO馬斯克激動不已，他在推特上發(fā)帖稱：經(jīng)過正式確認(rèn)，這是量產(chǎn)的電動汽車首次實現(xiàn)單次充電續(xù)航1000公里以上，祝賀意大利特斯拉車主！由此可見馬斯克對于特斯拉續(xù)航里程的在意程度。

而決定特斯拉未來的另一大因素就是產(chǎn)品的價格，盡管相比于Model X 8萬美元的起步價格，被定位為特斯拉決勝大眾市場的Model 3價格下降了不少。但是在沒有任何優(yōu)惠的情況下，這款車型的起步價格為3.5萬美元，續(xù)航里程更長的版本價格為4.4萬美元。這一定價與豪華轎車，例如奧迪A4、寶馬3系和奔馳C級類似。但考慮到在使用體驗和便利性上的因素，Model 3并沒有全面性的優(yōu)勢，這顯然是特斯拉需要提升的地方。

互聯(lián)網(wǎng)催動了一系列商業(yè)模式和營銷模式的變革，而其中的饑餓營銷更是被蘋果和小米等科技企業(yè)用的爐火純青，非但沒有沖擊到市場表現(xiàn)，反而吸引了更多的人氣。但對于還處于產(chǎn)業(yè)成長期的新能源汽車而言，饑餓營銷的模式就未必管用。由于產(chǎn)能受限，特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克曾表示，2016年大約有6.3萬人取消了特斯拉Model 3的訂單，而Model 3的總訂單量也從51.8萬輛下降至45.5萬輛。

對于特斯拉而言，如果Model 3要實現(xiàn)既定戰(zhàn)略目標(biāo)，顯然產(chǎn)能提升至關(guān)重要。特斯拉明確提出要在今年12月之前，每月生產(chǎn)2萬輛Model 3汽車。但特斯拉原首席財務(wù)官Jason Wheeler、特斯拉原電池技術(shù)總監(jiān)Kurt Kelty先后在2017年選擇離職；因此，就當(dāng)前而言，Model 3的制造將面臨“相當(dāng)大的挑戰(zhàn)”。而這一挑戰(zhàn)甚至被馬斯克形容為將面臨長達(dá)至少半年的“制造地獄”。

與產(chǎn)能提升相匹配的，同樣還有來自營銷和充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的焦慮。2017年第二季度，特斯拉在武漢、深圳、杭州、上海增加4家全新體驗中心，將中國地區(qū)的體驗中心總數(shù)增至31家。伴隨著29家全新特斯拉體驗中心/服務(wù)中心的開幕，特斯拉全球體驗中心達(dá)到300家。與此同時，特斯拉還計劃繼續(xù)擴(kuò)大超級充電樁網(wǎng)絡(luò)，超級充電樁總數(shù)將突破1萬個，目的地充電樁總數(shù)增至約1000個。預(yù)計2017年底中國地區(qū)的超級充電樁數(shù)量將達(dá)到850個。顯然，特斯拉最終的市場表現(xiàn)同樣要依賴于這些網(wǎng)絡(luò)目標(biāo)的達(dá)成。

在中國政府的戰(zhàn)略性支持和中國品牌的競相發(fā)力下，中國已經(jīng)無可爭議成為全球新能源汽車的最大市場和引領(lǐng)者。對于志在打造汽車產(chǎn)業(yè)的“蘋果”而言，中國市場對特斯拉的重要性不言而喻。特斯拉亞太區(qū)總裁任宇翔就曾表示，特斯拉的產(chǎn)品在中國市場具有很高的需求量，中國的Model 3預(yù)訂量高于美國以外的任何其他國家。

2016年特斯拉在中國營業(yè)收入突破10億美元后，對于馬斯克和其領(lǐng)導(dǎo)的特斯拉而言，在中國建廠和加速本地化步伐已成為實現(xiàn)戰(zhàn)略構(gòu)想的必選路徑。因為，假設(shè)特斯拉能夠在中國建整車廠，其將省去25%的關(guān)稅；除此之外，作為新能源車的特斯拉在政策上也會獲得大量的補(bǔ)貼，比如牌照、新能源積分等。從而，特斯拉才有機(jī)會進(jìn)一步降低消費(fèi)者的購車門檻。

但是，特斯拉在中國設(shè)立工廠并非易事，因為市場準(zhǔn)入要求外國公司在當(dāng)?shù)赜兄圃旎锇?。這意味著特斯拉不得不與中國公司分享其技術(shù)，特斯拉在華建廠的緩慢步伐也在不斷的佐證這一點。而從競爭對手的角度來看，對于全力爭奪新能源汽車戰(zhàn)略機(jī)遇的中國汽車企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，當(dāng)然不會給予特斯拉太多的時間窗口。套用中國足球的那句經(jīng)典評論：留給特斯拉的時間不多了。

總之，對于仍處于成長期的特斯拉而言，短期虧損似乎顯得不是那么重要，資本市場對于特斯拉的估值也揭示了這一點。而縱觀特斯拉，產(chǎn)品的性價比提升、產(chǎn)能和網(wǎng)絡(luò)的瓶頸解決、中國市場的加速布局才是其發(fā)展支撐的核心，這才是特斯拉最終能否贏得消費(fèi)者的關(guān)鍵所在。