作者:八聲甘粥
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最近，日本過的很不好。
2013年以來，“安倍經濟學”帶來的緩慢復蘇動力逐步告竭，日本仿佛又被泥潭裹住了前進的腳步，CPI再度回到了1%以下，距離2%的目標遠遠不及。2018年的GDP增速也下滑到6年的新低，僅增長0.7%。
數據來源：choice，財經早餐制圖
而昨天（7月18日）公布的數據無疑更是雪上加霜，日本出口額已經連續(xù)第七個月同比下降，路透短觀制造業(yè)景氣判斷指數也僅為3，觸及了三年的低點。
對于一個內部消費疲軟，經濟高度依賴于制造業(yè)出口的國家來說，外貿和制造業(yè)指標下滑可不是一個樂觀的征兆！
距離20世紀90年代末的日本經濟崩潰已經過去了30年，但日本似乎始終沒能從重傷中緩過來，還在新一輪互聯(lián)網浪潮中泯然眾人。
“失去的二十年”伴隨時間緯度的拉長，已經漸漸變?yōu)榱恕笆サ娜辍薄?/span>
在錨定未來發(fā)展的道路上，日本經濟要依靠什么自保？備受市場關注的氫能源技術能否像曾經的日本汽車一樣，成為日本的下一張好牌？
從現在看，牌的確是好牌，關鍵在于這張牌將會怎么打出。
是無奈，也是必然
最早應用氫能源的國家其實不是日本，而是美國。美國在1968年時就已經實將強堿性燃料電池應用于阿波羅號宇宙飛船上。
而日本則是在1973年石油危機爆發(fā)后才成立“氫能源協(xié)會”，在1981年才啟動了燃料電池的開發(fā)。
但自從研發(fā)啟動以來，日本就成為了全球發(fā)展燃料電池尤其是燃料電池汽車最積極的國家！原因很簡單：都是被逼的！
作為一個島國，日本的能源資源極為匱乏，是世界上能源自給率最低的國家之一，能源自給率不到10%。相比之下，中國和美國的能源自給率均在80%以上。
日本政府也早早就意識到了能源被卡脖子的問題。起初，日本政府的計劃是大力推進核電開發(fā)，構建以核電為主的低碳能源結構，日本也是這么去做的。
2011年之前，日本核能占總能源供給比重的31.3%，在狹小的日本土地上有54座核電站，占全世界核電站總數12%。核能也一度被日本人認為是“國產能源”。
然而，在一個火山、地震頻發(fā)的區(qū)域建設核電站，最后會是什么樣的結果大家也都知道了。
福島核電站事故讓“以核電為主的低碳能源結構”的目標不告而終，2013年起，日本所有可運行的核反應堆都被暫停關閉，日本的核電走向歷史的角落。
日本的能源自給率也從2010年度的20%降到最低6.2%，日本開始尋找比核能更安全、更清潔的能源，尋覓的結果是——“氫”。
2013年，日本政府推出的《日本再復興戰(zhàn)略》，把發(fā)展氫能源提升為國策，并啟動加氫站建設的前期工作。
2014年，第四次《能源基本計劃》公布，將氫能源定位為與電力和熱能并列的核心二次能源，并公布了《日本氫和燃料電池戰(zhàn)略路線圖》。
2017年，日本政府再次發(fā)布了“氫能源基本戰(zhàn)略”。
氫能源在日本的地位就這樣一步一步被奠定起來。
這個過程中或多或少有巧合的成分——畢竟如果沒有那次地震海嘯，核電依然將占據日本能源結構的一片江山。
但其中更多的也是歷史的必然——氫能源被譽為21世紀的“終極能源”，有望成為下一代的核心能源，資源匱乏的日本不會放棄這樣的機會。
氫能社會的構建
氫能源的大規(guī)模商業(yè)發(fā)展以及走入公眾視野，是從近幾年才開始的，但日本企業(yè)在這方面的研發(fā)卻從很早就開始了。
上世紀90年代，豐田、日產和本田汽車制造商啟動燃料電池車的開發(fā)，同時三洋電機、松下電器和東芝公司也啟動了家庭燃料電池的開發(fā)。
燃料電池車大家或多或少都有所了解，但其實在日本更為普遍應用的氫能技術是：家庭使用的氫能源燃料電池。
2009年，名為“ENE?FARM”的家庭用燃料電池開始面向一般市場銷售，他將煤氣、天然氣、液化天然氣或者燈油進行改質，提取其中的氫氣，然后使用氫氣來發(fā)電的設備。
這一設備徹底改造了天然氣燃燒熱的低端技術，大大提高了能源利用效率。而除了發(fā)電的功能之外，由于燃料電池堆進行發(fā)電時會發(fā)熱，憑借這些熱能，可對住宅提供熱水。
家庭燃料電池一開始成本很高，但隨著技術的不斷優(yōu)化，其成本在八年內下降了近三分之二，相關企業(yè)還作為燃料電池組供應商，參與了歐洲的市場。
根據日本氫能源戰(zhàn)略的基本計劃，家用燃料電池系統(tǒng)市場銷售目標到2020年達到140萬臺，2030年達到530萬臺。
這類生活配套用品，從消費端減少了日本對不可再生資源的依賴，成為構建“氫能社會”的一塊基石。
執(zhí)牛耳者——豐田
在氫能源燃料電池的另一個應用領域里，日本豐田稱得上是執(zhí)牛耳者。
2014年時，豐田汽車就面向日本市場發(fā)售了首款量產型燃料電池汽車——豐田MIRAI。
從全球的氫燃料電池汽車銷售情況看，2013-2017年間全球氫燃料電池汽車累計銷量達到6475輛，除美國加州外，豐田氫燃料電池汽車占剩余銷量的75%。
日本的氫能源車用技術走到了世界的領先位置，而如今他正嘗試把這一技術輸出變現。
在中國，豐田將和北汽福田以及北京億華通公司進行合作，合作內容是共同研發(fā)氫能客車。
同樣豐田的觸角還伸向歐洲，外媒稱，寶馬未來將與豐田合作研發(fā)氫燃料電池車，并表示在2020年開始先期進行小規(guī)模試產，到2025年則與豐田聯(lián)手正式推出可量產的氫能源車型。
截止2018年底，全球共有369座加氫站，其中僅日本就有96座，德國為60座，美國42座。
專家認為，“從目前的燃料電池汽車價格、保有量和加注站數量來看，日本尚處于燃料電池汽車社會的搖籃期，預計2050年將是日本燃油汽車全面向燃料電池汽車過渡之年?！?/span>
在緩慢的國內轉化完成之前，通過技術的輸出，將產業(yè)規(guī)模和市場規(guī)模突破島國面積的限制，也將突破國內消費欲望低迷的限制，在海外建立品牌優(yōu)勢，獲取更多利潤回報。
野望
在日本福島，一個世界最大規(guī)模利用可再生能源的氫系統(tǒng)已經投建，他將利用可再生能源制備氫氣，真正實現了從綠色到綠色的零碳制氫。
曾經遭遇不幸的福島，在重建的過程中首先正式提出“新能源社會”的構想，該構想旨在以可再生能源和氫能為主體促進福島縣能源恢復，帶動工業(yè)發(fā)展。
也就是說曾經遭遇核電損害的福島，如今或許將成為日本第一個完全意義上的“氫能社會”。
“破而后立”，日本在氫能源上一條道走到底的心思可見一斑。
日本的出發(fā)點很簡單，就是擺脫本國能源結構的對外嚴重依賴，但隨著其氫能源技術的發(fā)展，日本完整而領先的氫能源產業(yè)體系或將瞄準了30-50年后的全球市場。
我們不難發(fā)現，如今的日本力圖主導和引領全球氫能源體系的技術發(fā)展標準。
“家用燃料電池、燃料電池汽車是構建氫能社會的基礎，零碳制氫是構建氫能社會的關鍵，而使用大規(guī)模氫燃料發(fā)電則是氫能社會真正形成的標志?！?/span>
日本正在試圖把自己作為“氫能源社會”的模板，向世界的未來推銷基于氫能源的生產關系和生活方式。
或許，當未來環(huán)保成本急劇上升，傳統(tǒng)不可再生能源的主導地位受到挑戰(zhàn)，氫能源成了半個世紀后的“終極能源”，就像上世紀“Made in Japan”的日本汽車等制造業(yè)曾經助力日本經濟爆發(fā)一樣，氫能應用體系或許也將成為多年后日本經濟新的增長極之一。
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