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作者：于齡遐

一、故障描述

一架A320飛機(jī)短?；龊蟪霈F(xiàn)綠液壓系統(tǒng)油箱超溫故障，飛機(jī)滑回。地面檢查油箱油量正常，ECAM 上無警告。交換SDAC1&2、更換綠系統(tǒng)溫度傳感器 1381GR 后試車正常，航班取消。排故后的另一個(gè)航班，短?；龊笤俅纬霈F(xiàn)油箱超溫故障，飛機(jī)滑回后 AOG 停場排故。

二、排故經(jīng)過及分析

對于油箱超溫故障可以分為液壓油真實(shí)超溫和傳感器指示故障兩類，由于針對指示故障方面已經(jīng)更換了溫度傳感器、交換了 SDAC，在不考慮線路故障的前提下需針對真實(shí)超溫情況進(jìn)行檢查。

參考 TSM29-11-00-810-802-A 首先更換了綠液壓系統(tǒng)高壓油濾、低壓油濾和EDP 泵殼體回油濾，未發(fā)現(xiàn)明顯問題。由于使用黃電動(dòng)泵時(shí)，發(fā)現(xiàn)經(jīng)過 PTU 傳輸后的綠系統(tǒng)壓力僅為 2100PSI，因此懷疑 PTU存在內(nèi)漏，但更換 PTU 后無效，之后該機(jī)陸續(xù)更換了綠系統(tǒng)單向活門、釋壓活門、壓力傳感器后故障依舊，因此該壓力無法建立懷疑是由于內(nèi)漏導(dǎo)致的。

根據(jù) AMM29-00-00-280-001 對綠液壓系統(tǒng)進(jìn)行內(nèi)漏檢查，通過液壓車測試發(fā)現(xiàn)綠系統(tǒng)總內(nèi)漏流量在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)（小于 9l.min），但逐項(xiàng)檢查后發(fā)現(xiàn)中間段內(nèi)漏為 4l.min，遠(yuǎn)高于手冊中要求的標(biāo)準(zhǔn) 0.4l.min，系統(tǒng)中確實(shí)存在較嚴(yán)重的內(nèi)漏情況。

由于手冊中第一步就要求脫開了安全活門 49GA 的電插頭，因此正常情況下油路下游的起落架和前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)都是處于液壓隔離狀態(tài)，參考下圖可知中間段油路已經(jīng)通過滲漏測量活門隔離了主飛控系統(tǒng)，還需要檢查內(nèi)漏的部件為左側(cè)反推、正常剎車系統(tǒng)、左側(cè)襟翼馬達(dá)、右側(cè)縫翼馬達(dá)、高壓總管和 PTU 總管。

其實(shí)針對油箱超溫故障的排除最直觀的方法就是用手摸一摸系統(tǒng)低壓油濾，由于所有系統(tǒng)的回油都通過低壓油濾后再進(jìn)入油箱，只要低壓油濾的溫度正常，那么系統(tǒng)必然不會(huì)超溫。該機(jī)使用液壓車對綠液壓系統(tǒng)長時(shí)間內(nèi)漏測試后，反推等部件并沒有發(fā)熱現(xiàn)象，但用手感覺低壓油濾溫度明顯感覺偏熱，而高壓總管和PTU 總管更是熱的發(fā)燙，手無法長時(shí)間接觸。

另外還有另一路來自起落架安全活門處的回油管也能感受到明顯的熱度，但考慮到此時(shí)的安全活門已經(jīng)關(guān)閉，系統(tǒng)不應(yīng)該存在回油，因此當(dāng)時(shí)懷疑是由于管路和油液的熱傳導(dǎo)導(dǎo)致的發(fā)熱。同時(shí)也懷疑通過黃泵向綠系統(tǒng)增壓時(shí)壓力低的故障除了內(nèi)漏原因外可能是電動(dòng)泵負(fù)載不夠，因此要求更換了黃電動(dòng)泵。

在更換了高壓總管、PTU 總管和黃泵后，能感覺到前兩個(gè)部件的溫度已明顯下降，但黃泵向綠系統(tǒng)增壓時(shí)壓力低的故障并沒有解決。通過液壓車再次長時(shí)間測試發(fā)現(xiàn)中系統(tǒng)內(nèi)漏從 4l.min 降低至 1l.min，有明顯好轉(zhuǎn)，但之前發(fā)現(xiàn)的來自起落架系統(tǒng)的回油管仍然偏熱，考慮到航線人員曾反映艙門選擇活門 41GA 很燙手，因此懷疑安全活門故障導(dǎo)致油液進(jìn)入起落架和前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)，同時(shí) 41GA 活門也存在內(nèi)漏問題。更換安全活門和艙門選擇活門后低壓油濾溫度恢復(fù)了正常，而黃泵向綠系統(tǒng)增壓時(shí)壓力低的故障也一并得到了解決。

這說明使用液壓車進(jìn)行內(nèi)漏測試時(shí)安全活門并沒有徹底關(guān)閉，部分油液通過安全活門到達(dá)了下游的艙門選擇活門，因此導(dǎo)致內(nèi)漏測試的中間段內(nèi)漏率不達(dá)標(biāo)，顯示為 0.6 至 1.2 不斷波動(dòng)。在使用黃泵通過 PTU 操作時(shí)由于安全活門已恢復(fù)供電，正常情況在地面是一直處于打開狀態(tài)，由于艙門選擇活門內(nèi)漏非常嚴(yán)重，導(dǎo)致黃電動(dòng)泵的壓力無法正常建立。安全活門是電控液壓作動(dòng)的活門，通過液壓車實(shí)際測試在 2100PSI 壓力下安全活門是無法關(guān)閉的。另外根據(jù)系統(tǒng)原理可知優(yōu)先活門在液壓壓力偏低時(shí)將關(guān)閉活門，通過隔離起落架、襟縫翼馬達(dá)等系統(tǒng)以保證飛控系統(tǒng)能夠增壓。但 2100PSI 的壓力正好滿足優(yōu)先活門打開位的門限值，因此使用黃泵增壓時(shí)優(yōu)先活門也同樣沒能發(fā)揮作用。

排故完成后進(jìn)行地面試車檢查，ECAM 上沒有警告出現(xiàn)，為了更清楚的了解排故效果可以通過輸入 LABEL 參數(shù) 029/1/172/01 和029/1/172/10,進(jìn)行綠、黃系統(tǒng)油溫的比較，該溫度結(jié)果需要通過 LABEL 的報(bào)告進(jìn)行換算。如下圖左側(cè)以B-9946 飛機(jī)為例，由于綠液壓系統(tǒng)油溫顯示范圍為 256，而該參數(shù)最大值為 2 的18 次冪等于262144，因此綠系統(tǒng)油液實(shí)際溫度計(jì)算公式為X/256=34816/262144，最終算出綠系統(tǒng)液壓油溫度 X=34 攝氏度。從下圖右側(cè)可以清楚看到地面隔離 PTU后使用黃泵，黃系統(tǒng)液壓油溫度從 41 度升到了 43 度，而綠系統(tǒng)液壓油溫度由于冷卻的原因從 34 度降為 33 度。

三、總結(jié)

（1）從 AMM 手冊檢查綠液壓系統(tǒng)內(nèi)漏的程序來看完全沒有考慮安全活門下游的起落架和前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)，但由于故障發(fā)生在地面滑行過程，因此排除超溫故障時(shí)必須對這些系統(tǒng)進(jìn)行檢查。

（2）檢查內(nèi)漏可以通過聽、摸的方式進(jìn)行，也可以使用紅外線測溫儀輔助排故對于有明顯振動(dòng)感/噪音/發(fā)熱的部件應(yīng)該優(yōu)先考慮故障的可能性。但由于內(nèi)漏率超標(biāo)有時(shí)是多個(gè)部件內(nèi)漏共同累計(jì)的結(jié)果，且內(nèi)漏產(chǎn)生的熱量會(huì)不斷積累，想快速而準(zhǔn)確確認(rèn)故障源很難。例如此次故障中高壓總管和 PTU總管都明顯存在內(nèi)漏，而油路上 PTU 總管位于高壓總管下游，必然溫度會(huì)更高一些。

（3）由于故障很難準(zhǔn)確判斷，且排除此故障普遍耗時(shí)較長，應(yīng)將涉及到的航材盡可能多的提早調(diào)撥，避免因航材無貨而通過交換件隔離故障，浪費(fèi)大量人力和時(shí)間。

（4）排故后進(jìn)行驗(yàn)證時(shí)需要考慮環(huán)境溫度、操作時(shí)間的影響，不要使用液壓車增壓來驗(yàn)證故障是否消失，因?yàn)橐簤很嚿嫌杏拖錅囟日{(diào)節(jié)功能，當(dāng)溫度達(dá)到設(shè)定值后會(huì)通過風(fēng)扇加以冷卻。同時(shí)試車時(shí)應(yīng)使用 LABEL 參數(shù)直接查看并對比幾個(gè)液壓系統(tǒng)的油溫，這樣可以避免排故不徹底的情況。

（5）此次排故由于僅液壓中系統(tǒng)內(nèi)漏超標(biāo)，涉及的部件并不太多，如果需要對飛控系統(tǒng)進(jìn)行內(nèi)漏檢查的話將復(fù)雜的多，主要問題是工具間沒有合適的堵頭可以隔離液壓部件。