朱金善 孔祥生 薛滿福
摘要：2018年1月6日 “桑吉”輪與 “長峰水晶”輪在開闊水域、良好水文氣象條件下發(fā)生的碰撞事故引起國際社會(huì)廣泛關(guān)注。本文在由中國、伊朗、巴拿馬三國和中國香港地區(qū)共同簽署的事故安全調(diào)查報(bào)告的基礎(chǔ)上，根據(jù)《1972年國際海上避碰規(guī)則》及《STCW 規(guī)則》等法規(guī)，分析兩船的會(huì)遇局面、事故發(fā)生原因及雙方責(zé)任，并總結(jié)教訓(xùn)，供航運(yùn)界同仁參考。
關(guān)鍵詞：碰撞；事故原因；碰撞責(zé)任；避碰規(guī)則；交叉相遇
2018年1月6日北京時(shí)間19時(shí)50分，巴拿馬籍油船“桑吉”輪（SANCHI）與中國香港籍散貨船“長峰水晶”輪（CF CRYSTAL）在東海海域發(fā)生碰撞，造成“桑吉”輪燃爆并最終沉沒，船上3名人員死亡，29名人員失蹤，“長峰水晶”輪嚴(yán)重受損。這起發(fā)生在開闊水域、良好水文氣象條件下的特大水上交通事故引起了廣泛的社會(huì)關(guān)注，尤其是事故原因及雙方責(zé)任等問題一直是航運(yùn)界熱議的話題。
中國作為負(fù)責(zé)事故調(diào)查的牽頭國，已于5月11日向國際海事組織提交了由中國、伊朗、巴拿馬三國和中國香港地區(qū)共同簽署的事故安全調(diào)查報(bào)告（以下簡稱《報(bào)告》）。然而，該報(bào)告僅對(duì)兩船船員、船舶、航次信息、碰撞時(shí)間與地點(diǎn)、事故經(jīng)過等基本事實(shí)方面達(dá)成了一致；本著求同存異的原則，該《報(bào)告》也列明了各方的主要分歧：中國和中國香港調(diào)查官認(rèn)為“桑吉”輪和“長峰水晶”輪在碰撞前18分鐘正在形成“交叉相遇局面”，作為讓路船的“桑吉”輪沒有采取讓路行動(dòng)是造成事故的直接原因；而伊朗和巴拿馬調(diào)查官認(rèn)為“長峰水晶”輪在碰撞前15分鐘為將船位回到計(jì)劃航線而采取的向右小幅度調(diào)整航向的行動(dòng)是造成事故的直接原因。
本文以《報(bào)告》中的基本事實(shí)為依據(jù)，擬根據(jù)《1972年國際海上避碰規(guī)則》（以下簡稱《避碰規(guī)則》）及《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班規(guī)則》（以下簡稱《STCW 規(guī)則》）等法規(guī)對(duì)這起事故的會(huì)遇局面、碰撞原因、雙方責(zé)任等進(jìn)行全面分析，并總結(jié)教訓(xùn)，供航運(yùn)界同仁參考。
事發(fā)時(shí)的天氣為多云、能見度良好，東北風(fēng)4~5級(jí)，海面輕浪。事發(fā)地點(diǎn)位于東海海域，地理坐標(biāo)為北緯30°51′.1，東經(jīng)124°57′.6。事發(fā)水域開闊，附近無沉船、礁石等礙航物，海圖水深為55米。如圖1所示，事發(fā)地點(diǎn)附近的船舶有CCL NINGBO、MAERSK SHAMS、TRF MONGSTAD、MANTUCKET，以及浙岱漁03187、浙岱漁01272、浙岱漁01215、浙岱漁02151等。
圖1 事發(fā)地點(diǎn)附近的船舶
（1）“桑吉”輪
2017年12月16日“桑吉”輪滿載凝析油（111 510噸）從伊朗阿薩魯耶港（Assaluyeh Port）駛往韓國瑞山港（Daesan Port）。2018年1月6日19：00時(shí)（本文所述時(shí)間均為當(dāng)?shù)貢r(shí)間）“桑吉”輪行至中國東海海域，其伊朗籍的三副與孟加拉籍的一水上駕駛臺(tái)接班，接班時(shí)VHF、雷達(dá)等設(shè)備工況良好，ARPA上的CPA（最近會(huì)遇距離）與TCPA（達(dá)到最近會(huì)遇點(diǎn)所需的時(shí)間）報(bào)警設(shè)置分別為0.9海里及15分鐘。
約19：30，GPS船位為30°47′.6N/124°57′.7E，航向358°，航速10.4節(jié)，當(dāng)班駕駛員（三副）評(píng)估周圍船舶均過本船船尾。
約19：32，三副再次評(píng)估了本輪與“長峰水晶”輪的會(huì)遇態(tài)勢，并說“物標(biāo)A與B船首會(huì)遇距離為負(fù)”（即“長峰水晶”輪過“桑吉”輪的船尾）。
約19：34，GPS船位為30°48′.3N/124°57′.7E，向、速不變，在交談中，當(dāng)班駕駛員與水手都提到方位022°、正在接近本船的物標(biāo)（“長峰水晶”輪）。
約19：35，X波段雷達(dá)的光標(biāo)移至“長峰水晶”輪的回波，但沒能捕獲目標(biāo)，且該輪的AIS信號(hào)也不能激活。此時(shí)，值班水手提醒在雷達(dá)屏幕013°方位上有艘船舶的回波紅、綠交替閃爍。
約19：36，GPS船位為30°48′.6N/124°57′.7E，向、速仍不變，距離“長峰水晶”輪5.3海里，“浙岱漁03187”輪開始在VHF16頻道呼叫“桑吉”輪。此時(shí)，X波段雷達(dá)的光標(biāo)移至“浙岱漁03187”輪的回波，緊接著“長峰水晶”輪與“浙岱漁03187”輪的回波上均出現(xiàn)AIS信號(hào)報(bào)警，這兩個(gè)物標(biāo)的三角形符號(hào)均變成紅色，并且在雷達(dá)顯示器的右下角出現(xiàn)“AIS COLLISION”信息（如圖2所示）。
約19：39，“浙岱漁03187”輪一直在VHF16頻道呼叫“桑吉”輪?！吧＜陛喨闭f：“哦，他是在呼叫別的船，你知道，永遠(yuǎn)不要回答這些呼叫。因?yàn)槟悴换卮穑馕吨悴徊扇⌒袆?dòng)。而如果你回答了，他好像……與你確認(rèn)了他的行動(dòng)。因此，他采取行動(dòng)，無論他在高頻中說些什么，你都不理會(huì)他。但如果你沒有回答，他將被迫采取行動(dòng)以使得自己清爽，懂嗎？”值班水手說：“這沒有遵守我們應(yīng)該強(qiáng)制遵守的規(guī)則……”三副說：“因?yàn)槲覀儾欢麄兊恼Z言。”
約19：41，GPS船位為30°49′.4N / 124°57′.7E，向、速仍不變?！罢汜窛O03187”輪距其大約1.8海里。三副要求瞭望人員給“浙岱漁03187”輪發(fā)出摩爾斯燈光信號(hào)。值班駕駛員注意到漁船開始向左改變航向。
約19：44，三副認(rèn)為現(xiàn)在是一個(gè)困難的情形。約19：45，GPS船位為30°50′.1N / 124°57′.6E，向、速仍不變?！罢汜窛O03187”輪幾乎位于“桑吉”輪右正橫。“桑吉”輪的值班駕駛員要求一水向“長峰水晶”輪發(fā)送摩爾斯燈光信號(hào)，并對(duì)一水說：“……我們右舷有艘船，我們應(yīng)該采取行動(dòng)。但在這種情況下我能采取什么行動(dòng)？右舷滿是船。”
圖2 “桑吉”輪X波段雷達(dá)19:36顯示的回波（光標(biāo)在“浙岱漁03187”上）
約19：46，漁船從“桑吉”輪船尾清爽駛過，向“長峰水晶”輪發(fā)送摩爾斯燈光信號(hào)（5短閃）以吸引注意力。一水說：“C船通過了，對(duì)吧？是否向右轉(zhuǎn)一點(diǎn)？”三副：“向右？為什么？”一水說：“你看CPA是多少？ CPA是……零，零?！?/span>
約19：47，“桑吉”輪的GPS船位為30°50'.5N /124°57'.6E，向、速仍不變。三副說：“這是一艘小船，對(duì)吧？”瞭望人員：“不，大船。”三副：“那她為什么企圖采取這樣的行動(dòng)？”
約19：48，三副呼叫船長：“……我們右舷有個(gè)物標(biāo)，CPA為零，距離很近，那是一艘大船?！?/span>
約19：49，三副說：“噢，為什么她不采取任何行動(dòng)？”三副接著說：“左滿舵。噢！右滿舵，右滿舵，滿舵、滿舵?！薄吧＜陛喆L在19：49：28來到駕駛臺(tái)。
三副說：“船長，她沒有采取任何行動(dòng)?！?/span>
船長命令：“右滿舵，右滿舵。”
約19：50，“長峰水晶”輪船首撞在“桑吉”輪第2、3號(hào)右壓載艙之間的右舷，并且撞破了其貨艙，造成凝析油泄漏并導(dǎo)致火災(zāi)和爆炸?！吧＜陛喆L要求打開所有甲板燈并要求舵工左滿舵，然后要求發(fā)送遇險(xiǎn)信息。
約19：51，船長指示啟動(dòng)消防泵并觸發(fā)GMDSS報(bào)警。
約19：52，爆炸、大火吞噬了駕駛臺(tái)和生活區(qū)，緊接著是窒息的聲音。
約19：53，GMDSS信號(hào)停止發(fā)送。
（2）“長峰水晶”輪
2017年12月15日“長峰水晶”輪裝載639 978噸高粱從美國卡拉馬港（Kalama Port）駛往中國東莞卸貨，離港時(shí)首尾平吃水（13.02米）。 2018年1月6日19：24“長峰水晶”輪GPS船位為30°55.6386′N/125°01.908 8′E，航向214°，航速 13.2節(jié)，VHF、雷達(dá)等設(shè)備工況良好。左舷X波段雷達(dá)量程6海里，右舷S波段雷達(dá)量程12海里，兩臺(tái)雷達(dá)都設(shè)為船首向上、偏心顯示、相對(duì)運(yùn)動(dòng)模式，并打開ARPA功能，可接入AIS數(shù)據(jù)和GPS計(jì)劃航線，偏航報(bào)警為1海里。
約19：31，“長峰水晶”輪大副看到“桑吉”輪在本船左側(cè)，距離7海里（筆錄數(shù)據(jù)），他說：“我再次核對(duì)了她的動(dòng)態(tài)，發(fā)現(xiàn)CPA沒有變化，然后就沒有對(duì)這條船多加注意?！?/span>
約19：32，“長峰水晶”輪的GPS船位為30°47'.9N / 124°57.7'E，航向216°和航速13.2節(jié)。“桑吉”輪約位于方位202°、距離6.8海里處?！伴L峰水晶”輪大副在雷達(dá)上發(fā)現(xiàn)了兩個(gè)目標(biāo)的CPA分別是0.9海里和0.4海里，他確認(rèn)CPA 0.9的那個(gè)是“桑吉”輪并且過本船船首（源于對(duì)他的第二次調(diào)查）。
約19：34，“桑吉”輪約位于方位203°、距離6.0海里處，“長峰水晶”輪大副說他開始調(diào)整航向從217°調(diào)到225°，目的是回到計(jì)劃航線上，當(dāng)時(shí)“長峰水晶”輪向左偏離了計(jì)劃航線（源于對(duì)他的第二次調(diào)查）。
約19：42，“長峰水晶”輪的GPS船位為30° 52′.4N/124°59′.2E，航向轉(zhuǎn)至了225°、航速仍為13.2節(jié)，距“桑吉”輪約3.1海里、方位205°。值班駕駛員發(fā)現(xiàn)“桑吉”輪AIS目標(biāo)的CPA變?yōu)?.4海里，他認(rèn)為這是一艘沒有碰撞危險(xiǎn)的小船。“長峰水晶”輪的大副沒有看到“桑吉”輪的雷達(dá)回波，只通過左舷雷達(dá)上顯示的AIS信號(hào)確定了與“桑吉”輪的CPA。
約19：43，“長峰水晶”輪的GPS船位為30°52′.3N / 124°59′.0E，航向223°、航速13.3節(jié)。三副上駕駛臺(tái)接大副的班，三副首先在海圖室核對(duì)海圖上的船位和周圍航行環(huán)境，然后他利用左舷雷達(dá)檢查航行情況，在X波段雷達(dá)上發(fā)現(xiàn)了兩個(gè)左舷AIS目標(biāo)。
約19：44，“長峰水晶”輪的GPS船位為30°52′.1N/124°58′.8E，航向225°、航速13.3節(jié)。三副通過AIS圖標(biāo)以為“桑吉”輪是漁船（沒有雷達(dá)回波）并且不存在碰撞危險(xiǎn)。約19：45，“長峰水晶”輪的GPS船位為30°52′.N/ 124°58′.7E，航向223°、航速13.4節(jié)，“桑吉”輪大約在距其2海里的205°方位上，此時(shí)大副接到了船長的電話。
約19：46，“長峰水晶”輪的GPS船位為30 °51′.8N/124°58′.4E，向、速不變。大副向三副交班，并告訴三副周圍清爽，沒有向三副交代其他船舶的會(huì)遇態(tài)勢；三副沒有看到“桑吉”輪的信號(hào)，然后，在三副的確認(rèn)下大副離開了駕駛臺(tái)。在大副離開后不久，三副班的值班水手進(jìn)入駕駛臺(tái)開始接班，交班水手在離開駕駛臺(tái)之前告訴接班水手把定航向226°及自動(dòng)舵的工況。
約19：47，值班水手提醒三副“桑吉”輪在雷達(dá)熒光屏上的AIS目標(biāo)與我船的CPA僅為0.2海里。三副也通過雷達(dá)觀察了這個(gè)目標(biāo)并且認(rèn)為這是一艘小船。
約19：48，值班水手提醒三副目標(biāo)與我船的CPA僅為0.1海里。
約19：49，“長峰水晶”輪的GPS船位為30°51′.4N/124°57′.9E，向、速仍不變，值班水手再次提醒三副我船與AIS目標(biāo)的CPA為0.1海里，但并沒有注意到目標(biāo)船是“桑吉”輪。然后三副讓值班水手將自動(dòng)舵改為手動(dòng)舵，令其操右舵卻沒有告知具體的操舵角度。當(dāng)舵角達(dá)到右舵20°時(shí)，值班水手向三副報(bào)告了。
約19：50，“長峰水晶”輪的GPS船位為30°51′.1N/ 124°57′.6E?！伴L峰水晶”輪船首撞在“桑吉”輪第2、3號(hào)右壓載艙之間的右舷，與貨艙的撞擊角度約為48°，這次碰撞造成了“長峰水晶”輪船首的嚴(yán)重?fù)p壞，以及“桑吉”輪3號(hào)貨艙之前的主甲板和艙蓋嚴(yán)重變形。隨后的火災(zāi)導(dǎo)致“長峰水晶”輪的左舷舷墻和部分甲板設(shè)施的損壞。碰撞發(fā)生后，船長立即趕到駕駛臺(tái)，將車鐘拉到“停車”的位置。
約19：51，“長峰水晶”輪的船長通過VHF16頻道播發(fā)“求救信號(hào)”，將車鐘拉倒“全速后退”的位置，并提到他因情況太緊急而沒有意識(shí)到備份VDR（船舶黑匣子）信息的事。接著他發(fā)出了“棄船”的指令，隨后，船員們通過船尾的自由降落救生艇撤離，并由漁船“浙岱漁03187”救出。
結(jié)合前述事故經(jīng)過，根據(jù)《報(bào)告》中的船位信息繪制出“桑吉”輪與“長峰水晶”輪的會(huì)遇態(tài)勢如圖3所示。由《避碰規(guī)則》第四、十五條可知，構(gòu)成交叉相遇局面需要具備以下四個(gè)條件：（1）兩船處于互見中；（2）兩船均為普通機(jī)動(dòng)船；（3）交叉相遇；（4）致有構(gòu)成碰撞危險(xiǎn)?，F(xiàn)對(duì)這四個(gè)條件逐一分析如下。
由事發(fā)時(shí)的環(huán)境狀況可知，事發(fā)當(dāng)時(shí)“能見度良好”，意味著能見度等級(jí)為7級(jí)，能見距離為5~11海里。然而，能見距離到底有多少海里，恐怕只能查閱“長峰水晶”輪及事發(fā)地點(diǎn)附近其他船舶（如CCL NINGBO，MAERSK SHAMS等）航海日志左頁的氣象記錄了（《報(bào)告》第72頁：約10海里）。鑒于事發(fā)時(shí)的季節(jié)為冬季，風(fēng)況為東北風(fēng)4~5級(jí)，說明海面有霧的可能性較?。ú环显撍蜢F的生消規(guī)律及生成條件）。因此，有理由相信，盡管19：30時(shí)“桑吉”輪與“長峰水晶”輪的當(dāng)班駕駛員均通過雷達(dá)觀測到對(duì)方，但事實(shí)上二者處于互見中（相距僅7.6海里）。因?yàn)椤盎ヒ姟笔且砸淮茏运砸曈X看到為條件，并不以一船已被他船實(shí)際看到為前提。
圖3 “桑吉”輪與“長峰水晶”輪會(huì)遇態(tài)勢圖
由《報(bào)告》中的船舶信息可知，本次事故中“桑吉”輪與“長峰水晶”均為內(nèi)燃機(jī)船，“桑吉”輪為主機(jī)功率16 794千瓦的油輪，“長峰水晶”輪為主機(jī)功率8 833千瓦的散貨船，顯然，二者均為《避碰規(guī)則》第十五條所述的機(jī)動(dòng)船。
由上述“桑吉”輪與“長峰水晶”輪的會(huì)遇態(tài)勢圖可知，“桑吉”輪直至碰撞前的一分鐘（19：49），其航向始終是358°；“長峰水晶”輪初始航向?yàn)楹较?16°，調(diào)整到計(jì)劃航線后的航向?yàn)?25°，顯然，無論是在“長峰水晶”輪調(diào)整航向之前，還是在此之后，二者均構(gòu)成船首向交叉，即“交叉相遇”。
判斷兩船之間是否構(gòu)成碰撞危險(xiǎn)有兩個(gè)判據(jù)——CPA（兩船間的最近會(huì)遇距離）與TCPA（達(dá)到最近會(huì)遇距離所需的時(shí)間）。前者表示兩船間是否存在碰撞的可能（CPA小于安全會(huì)遇距離即存在碰撞的可能），后者反映了碰撞危險(xiǎn)程度的大小（存在碰撞可能的前提下，TCPA越小則危險(xiǎn)程度越大）。
如圖3所示，19：29時(shí)兩船相距7.9海里，此時(shí)CPA僅為0.52海里，遠(yuǎn)小于夜間船長為200米以上的大型船舶在開闊水域中的安全會(huì)遇距離（習(xí)慣上取2海里），因此存在碰撞的可能；此時(shí)TCPA為21.2分鐘，說明兩船接近速度較快（相對(duì)速度約22.3節(jié)），可供兩船判斷及采取避讓行動(dòng)的時(shí)間較短，因而危險(xiǎn)程度較大。故可以認(rèn)定此刻起，甚至在此之前的某一時(shí)刻，兩船間業(yè)已構(gòu)成碰撞危險(xiǎn)。
綜上可知，“桑吉”輪與“長峰水晶”輪在19：29時(shí)就已滿足《避碰規(guī)則》中關(guān)于“交叉相遇局面”的適用條件，故兩船間構(gòu)成了交叉相遇局面。
“桑吉”輪與“長峰水晶”輪構(gòu)成交叉相遇局面后，根據(jù)《避碰規(guī)則》第十五條的規(guī)定，“桑吉”輪應(yīng)為讓路船、“長峰水晶”輪為直航船。“桑吉”輪理應(yīng)根據(jù)《避碰規(guī)則》第八、十五、十六條的規(guī)定，積極、及早地采取大幅度的行動(dòng)寬裕地讓清“長峰水晶”輪，如當(dāng)時(shí)環(huán)境許可，還應(yīng)避免橫越“長峰水晶”輪的船首。
作為直航船的“長峰水晶”輪，根據(jù)《避碰規(guī)則》第十七條的規(guī)定，在碰撞危險(xiǎn)形成的初期應(yīng)保向保速，以便“桑吉”輪能夠準(zhǔn)確掌握本船動(dòng)態(tài)，對(duì)兩船間的會(huì)遇局面作出正確的判斷，并防止兩船采取不協(xié)調(diào)的行動(dòng)；當(dāng)發(fā)現(xiàn)“桑吉”輪顯然沒有遵照規(guī)則條款采取適當(dāng)行動(dòng)時(shí)，“長峰水晶”輪即可獨(dú)自采取操縱行動(dòng)以避免碰撞；當(dāng)發(fā)覺本船不論由于何種原因逼近到單憑“桑吉”輪的行動(dòng)不能避免碰撞時(shí)，也應(yīng)采取最有助于避碰的行動(dòng)。需要指出的是，盡管《規(guī)則》對(duì)直航船在不同的會(huì)遇階段有不同的要求，但這些要求并不解除讓路船的讓路義務(wù)，也并不消減其避讓責(zé)任。
然而，事實(shí)上“桑吉”輪不但沒有積極、及早地采取大幅度的行動(dòng)寬裕地讓清“長峰水晶”輪，相反即便是當(dāng)兩船形成了緊迫危險(xiǎn)，“桑吉”輪三副居然還以為“長峰水晶”輪是一艘小船，還寄希望于“長峰水晶”輪采取避讓行動(dòng)。因此，處于交叉相遇局面中的讓路船“桑吉”輪始終沒有履行其讓路義務(wù)，是導(dǎo)致兩船最后碰撞的重要原因。
當(dāng)然，在碰撞危險(xiǎn)形成初期本應(yīng)保向保速的直航船“長峰水晶”輪，在19：34時(shí)采取了小角度轉(zhuǎn)向以調(diào)整船位回到計(jì)劃航線，也違反了《避碰規(guī)則》第十七條第1款的規(guī)定；后來，在兩船形成緊迫局面及緊迫危險(xiǎn)時(shí)，“長峰水晶”輪既沒有獨(dú)自采取行動(dòng)以避免碰撞，也沒有采取最有助于避碰的行動(dòng)，這些也是導(dǎo)致兩船碰撞的重要原因。
（1）“桑吉”輪的責(zé)任
由前述事故概況及原因分析可知，“桑吉”輪違反了《避碰規(guī)則》第五條（瞭望）、第七條（碰撞危險(xiǎn)）、第八條（避免碰撞的行動(dòng)）、第十五條（交叉相遇）及十六條（讓路船的行動(dòng)）等條款的規(guī)定，沒有采取一切有效手段保持正規(guī)瞭望，在交叉相遇局面形成初期（19：30—19：32）值班駕駛員還錯(cuò)誤地以為“長峰水晶”輪能過本船船尾，不存在碰撞危險(xiǎn)，以至于沒有遵守第八、十五、十六條的規(guī)定，沒有積極、及早地采取大幅度的行動(dòng)寬裕地讓清“長峰水晶”輪，其過失是兩船形成緊迫局面的直接原因，是導(dǎo)致最終碰撞的主要原因，因此，“桑吉”輪應(yīng)對(duì)此次事故負(fù)主要責(zé)任。
（2）“長峰水晶”輪的責(zé)任
“長峰水晶”輪違反了《避碰規(guī)則》第五條（瞭望）、第七條（碰撞危險(xiǎn)）、第八條（避免碰撞的行動(dòng)）、第十五條（交叉相遇）及十七條（直航船的行動(dòng)）等條款，以及《STCW 規(guī)則》有關(guān)航行值班中“交接班”的規(guī)定?！伴L峰水晶”輪大副也沒有保持正規(guī)瞭望，沒有采取有效手段判斷兩船間是否存在碰撞危險(xiǎn)，沒有核查他船采取行動(dòng)的有效性，以至于19：42從AIS上發(fā)現(xiàn)“桑吉”輪CPA變?yōu)?.4海里時(shí)，還認(rèn)為是一艘沒有碰撞危險(xiǎn)的小船，因而在19：46交班時(shí)告訴三副周圍清爽；而三副接班后也通過雷達(dá)觀察到“桑吉”輪且認(rèn)為是一艘小船，然而此時(shí)已是19：47，兩船已形成緊迫危險(xiǎn)（距離僅1海里），“長峰水晶”輪錯(cuò)過了獨(dú)自采取行動(dòng)以及采取最有助于避碰行動(dòng)的時(shí)機(jī)，因此其行為也是導(dǎo)致碰撞的重要原因之一。但因?yàn)椤伴L峰水晶”在避讓行動(dòng)中是權(quán)利船，故本文認(rèn)為其應(yīng)對(duì)此次事故負(fù)次要責(zé)任。
除了前文分析的事故原因，這里還需指出，導(dǎo)致本次事故最直接的原因是雙方在碰撞之前都沒有遵守《避碰規(guī)則》第五條——采用一切有效手段保持正規(guī)瞭望，沒有遵守第七條（碰撞危險(xiǎn)）——使用適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的一切可用手段判斷是否存在碰撞危險(xiǎn)。雙方在整個(gè)會(huì)遇過程中都沒有注意望遠(yuǎn)鏡、雷達(dá)（ARPA）及AIS等瞭望手段的綜合運(yùn)用，以便及早地發(fā)現(xiàn)他船，明確雙方的會(huì)遇局面及避讓關(guān)系，從而沒有在恰當(dāng)?shù)臅r(shí)候采取合理、有效的避讓行動(dòng)。
“瞭望”是收集避碰信息的過程，“判斷碰撞危險(xiǎn)”是對(duì)避碰信息進(jìn)行分析、處理的過程。在航海實(shí)踐中尤應(yīng)注意多種瞭望手段的綜合利用，以求獲得更全面的避碰信息，便于對(duì)多源信息進(jìn)行比較鑒別，從而才能進(jìn)行正確的分析處理。就本次碰撞事故而言，雙方在雷達(dá)或AIS上觀察到對(duì)方后均以為對(duì)方是小漁船，且不談雷達(dá)上大小船舶的回波大小與尾跡的粗細(xì)應(yīng)該有明顯區(qū)別，只要在雷達(dá)上雙擊AIS圖標(biāo)即可獲得他船較為詳細(xì)的船舶尺度及噸位信息。
“桑吉”輪VDR較為清晰地記錄了三副與當(dāng)班水手在發(fā)生碰撞之前在駕駛臺(tái)的對(duì)話。“桑吉”輪作為讓路船，其三副告訴當(dāng)班水手：“永遠(yuǎn)不要回答這些呼叫……無論他在高頻中說些什么，你都不要理會(huì)他。如果你沒有回答，他將被迫采取行動(dòng)以使得自己清爽。”所以該輪在與“浙岱漁03187”輪形成緊迫局面時(shí)，盡管聽到了“浙岱漁03187”輪的呼叫，但依然不予理會(huì)，不顧自己的讓路義務(wù)，一味地指望他船采取行動(dòng)。顯然，“桑吉”輪三副存在違反《避碰規(guī)則》的主觀故意，是對(duì)《避碰規(guī)則》的肆意踐踏。大量的船舶碰撞事故案例已表明，不履行讓路義務(wù)一味指望他船采取行動(dòng)極可能導(dǎo)致嚴(yán)重后果。
《STCW 規(guī)則》（第A-Ⅷ/2 節(jié)——值班安排和應(yīng)遵循的原則）和《值班規(guī)則》中規(guī)定：（ 1）接班的高級(jí)船員應(yīng)親自搞清以下有關(guān)情況。①船長對(duì)船舶航行有關(guān)的常規(guī)命令和其他特別指示；②船位、航向、航速和船舶吃水；③當(dāng)時(shí)和預(yù)報(bào)的潮汐、潮流、氣象和能見度以及這些因素對(duì)航向和航速的影響；④看到或知道附近船舶的位置及動(dòng)態(tài)；⑤在值班期間可能會(huì)遇到的有關(guān)情況和危險(xiǎn)……（2）下列情況不應(yīng)接班：①接班的高級(jí)船員應(yīng)確保本班人員能履行他們的職責(zé)，特別是關(guān)于他們夜視力的適應(yīng)調(diào)節(jié)。接班的高級(jí)船員在其視力未完全調(diào)節(jié)到適應(yīng)光線條件以前，不應(yīng)接班。②負(fù)責(zé)航行值班的高級(jí)船員接班時(shí)，如果交班的駕駛員正在進(jìn)行船舶操縱或其他避免危險(xiǎn)的行動(dòng)，則接班的高級(jí)船員應(yīng)等到這種操作完成之后再接班……
本案例中，根據(jù)對(duì)“長峰水晶”輪船員調(diào)查的筆錄可知，該輪三副19：43上駕駛臺(tái)接班，而大副在19：46就離開了駕駛臺(tái)，這期間還包括三副在海圖室核對(duì)船位約一分鐘。也就是說三副上駕駛臺(tái)后僅適應(yīng)2分鐘（而人眼暗適應(yīng)約需5~15分鐘）大副就交班了，并告訴三副周圍清爽，沒有向三副交代其他船舶的會(huì)遇態(tài)勢。顯然，“長峰水晶”輪三副尚未完成暗適應(yīng)、沒有了解周圍船舶動(dòng)態(tài)時(shí)大副就向其交班了，交接時(shí)沒有做到交清接明。這也正是為何三副接班不到五分鐘兩船就發(fā)生了碰撞的原因。
由事故概況可知，本起碰撞事故是由兩船當(dāng)班駕駛員在航行值班過程中同時(shí)玩忽職守，均沒有遵守《避碰規(guī)則》及《STCW 規(guī)則》所致。然而，處在會(huì)遇局面中的兩船船員同時(shí)玩忽職守，而且這一會(huì)遇過程長達(dá)半小時(shí)之久，說明這種現(xiàn)象已經(jīng)不是小概率事件，而是有一定的普遍性。試想，如果在雙方均麻痹大意的時(shí)候，有一方或兩方同時(shí)收到提醒或警告，很有可能雙方在碰撞前的最后一階段（緊迫危險(xiǎn)）還能采取最有助于避碰的行動(dòng)。如果雙方都這樣做了，那么很有可能避免這場災(zāi)難，至少可以減輕碰撞后的損失。
船舶遠(yuǎn)程監(jiān)控技術(shù)雖已成熟，但由于遠(yuǎn)洋船舶的船岸通信費(fèi)用相對(duì)較高等原因，目前尚未得到普及。只有少數(shù)公司在特定的船舶上（如我國煙大輪渡航線上的船舶）安裝了相應(yīng)的設(shè)備，多數(shù)遠(yuǎn)洋貨船上均沒有安裝這些設(shè)備，也沒有這種要求；有些船舶即使在駕駛臺(tái)、集控室等處所安裝了遠(yuǎn)程監(jiān)控設(shè)備，但也沒有在監(jiān)管船員值班狀況方面有效發(fā)揮作用。因此，有必要從制度層面提出公司對(duì)船員值班狀況采取有效監(jiān)管的要求。
由于長期以來船公司、港口管理當(dāng)局以及港口國海事監(jiān)督機(jī)構(gòu)等對(duì)航行中的船舶缺乏有效監(jiān)管，值班船員在開闊水域中對(duì)《避碰規(guī)則》《STCW規(guī)則》等法規(guī)的遵守基本靠自覺行為，因此，很多船員無視法規(guī)的存在，弄虛作假、為所欲為，不僅褻瀆了法規(guī)的尊嚴(yán)，而且嚴(yán)重危害了海上人命與財(cái)產(chǎn)安全，甚至包括當(dāng)事人自己的性命與所在的船舶。
2013年，國際海事組織（IMO）第28屆大會(huì)通過了《IMO文件實(shí)施規(guī)則》（“III規(guī)則”，第A.1070（28）號(hào)決議），通過運(yùn)行強(qiáng)制審核機(jī)制要求成員國主管機(jī)關(guān)符合并履行包括《1972年國際海上避碰規(guī)則公約》在內(nèi)的強(qiáng)制性文件的規(guī)定，并采取任何必要的措施來確保其遵行。為此，本次大會(huì)還通過了對(duì)1972年《避碰規(guī)則》的修正案（第A.1085（28）號(hào)決議，已于2016年1月1日生效），在《避碰規(guī)則》增加了第6章，使“強(qiáng)制性審核機(jī)制”對(duì)其適用。對(duì)于《避碰規(guī)則》來講，強(qiáng)制性審核的最終目標(biāo)就是確保其得以全面和有效的實(shí)施。
近年來，隨著GMDSS、VDR以及船舶遠(yuǎn)程監(jiān)控等技術(shù)的成熟與普及，這就為船舶航行過程中記錄船員故意違規(guī)、肆意踐踏法規(guī)等行為奠定了技術(shù)基礎(chǔ)，為懲處這種行為提供了有力的證據(jù)。建議主管機(jī)關(guān)對(duì)這種違規(guī)行為予以嚴(yán)厲懲處，以提高廣大船員主動(dòng)遵章守紀(jì)的自覺性，維護(hù)法規(guī)的尊嚴(yán)，使《避碰規(guī)則》得以全面、有效的實(shí)施，保持良好的船舶通航秩序，從而更好地保障海上人命與財(cái)產(chǎn)安全。
由中國、伊朗、巴拿馬三國和中國香港地區(qū)共同簽署的事故安全調(diào)查報(bào)告較為權(quán)威地呈現(xiàn)了事發(fā)時(shí)的環(huán)境狀況及事故經(jīng)過。本文在此基礎(chǔ)上界定了“桑吉”輪與“長峰水晶”輪自1月6日19：29時(shí)就已滿足《避碰規(guī)則》第十五條構(gòu)成交叉相遇局面的條件，二者之間業(yè)已形成交叉相遇局面；并根據(jù)發(fā)生碰撞之前二者的避讓關(guān)系、所采取的行動(dòng)及其應(yīng)對(duì)態(tài)度等確定了“桑吉”輪的過失是導(dǎo)致此次事故的主要原因，應(yīng)對(duì)此負(fù)主要責(zé)任，“長峰水晶”輪負(fù)次要責(zé)任。
前事不忘，后事之師。但愿本文的分析和總結(jié)能起到拋磚引玉之效，讓更多的航運(yùn)界同仁能從此次事故中吸取教訓(xùn)，從公司管理、海員培訓(xùn)與發(fā)證、船舶安全監(jiān)督等方面采取切實(shí)有效的措施，更好地保障人員、船舶、貨物和環(huán)境安全。
本文原載于：《世界海運(yùn)》 2018年第6期，信德海事網(wǎng)經(jīng)授權(quán)發(fā)表，掃描二維碼可訂閱該雜志。
DOI:10.16176/j.cnki.21-1284.2018.06.001
作者簡介：朱金善（1971—），男，大連海事大學(xué)航海學(xué)院，教授，船長，博士。
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