如果說在前兩年共享單車還能夠被稱作互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)的風(fēng)口，那么從今年開始，這個(gè)風(fēng)口似乎風(fēng)不再激烈，人為背后的因素即資本的力量變得更加的重要。當(dāng)在今年4月份，摩拜都已經(jīng)被美團(tuán)收歸旗下時(shí)，我們不禁要問：共享單車的另一位強(qiáng)者——ofo未來又將會走向何方？
從6月份以來，ofo的日子其實(shí)并不好過。之前有媒體披露ofo大幅裁員、資金鏈緊張等問題。當(dāng)然，ofo這一邊以“辟謠”的姿態(tài)作為看似有力卻略顯無力的回?fù)?。為了謀求絕地反擊，就在幾天前，ofo小黃車選擇在遵義這個(gè)歷史上具有革命轉(zhuǎn)折點(diǎn)意義的地方召開閉門會議，號召全員打響反圍剿戰(zhàn)役，透露出全面獨(dú)立發(fā)展、降成本奪盈利等諸多信息，并推出了神秘的“蜂巢計(jì)劃”。當(dāng)摩拜“賣身”美團(tuán)，哈羅“賣身”阿里，滴滴有青桔的時(shí)候，依然堅(jiān)持“反圍剿”之戰(zhàn)，從創(chuàng)業(yè)精神的角度來講，ofo可嘉可獎。
不過，24日晚間有消息稱，ofo已賣身滴滴。但這一傳言被ofo聯(lián)合創(chuàng)始人于信否掉。資本之間的抉擇我們難以摸索，拋開傳言，回到問題本身，在這樣的節(jié)點(diǎn)上，ofo可能被收購嗎？主角是滴滴還是阿里還是另有高“人”？
咱們先來看看今年ofo的融資情況。在今年3月份的時(shí)候，通過動產(chǎn)抵押的方式，ofo將公司的共享單車作為質(zhì)押物，來換取阿里巴巴共計(jì)17.7億元的借款。這樣的一種債權(quán)融資的方法，也就意味著ofo可能會面臨喪失最后一根稻草——共享單車本身的所有權(quán)風(fēng)險(xiǎn)。假如ofo在還期已到無法償還時(shí)，阿里可能憑借著債權(quán)人的籌碼來收購ofo的股權(quán)。
就目前ofo的股權(quán)結(jié)構(gòu)來看，滴滴和阿里分別為ofo的前兩大機(jī)構(gòu)股東，滴滴占股24％，阿里占股16％。也就是說在ofo的相關(guān)事件上，滴滴手中握著更大的牌，擁有一票否決權(quán)。但滴滴也有很大的難關(guān)要過。一方面需要與阿里進(jìn)行合作，比如，對螞蟻金服“芝麻信用”數(shù)據(jù)的使用，還有阿里目前也已在積極撮合螞蟻金服收購ofo。另一方面，ofo并非是一家服軟的創(chuàng)業(yè)公司，其創(chuàng)始人戴威在性格上可能比滴滴的程維更軸。那戴威能有的選擇是什么呢？
如果選擇阿里或者螞蟻金服
從企業(yè)并購的動因來看，它可能是為追求市場控制能力和規(guī)?；б娴臋M向并購，也可能是為實(shí)現(xiàn)上下游業(yè)務(wù)鏈和實(shí)現(xiàn)管理協(xié)同的縱向并購。對于阿里來說，就正如之前的騰訊投資摩拜一樣，它需要一個(gè)線下的支付入口，以此為自己帶來更多的流量。而阿里的螞蟻金服又需要在數(shù)據(jù)和金融方面獲取一個(gè)大的突破口，共享單車這樣高頻又是巨量級的服務(wù)場景滿足了其重要的需求。
不過，對于ofo來說，賣給阿里或螞蟻并非一個(gè)好的選擇。目前螞蟻金服占股哈羅單車超45％，擁有很大的控制權(quán)。哈羅單車作為新晉的后起之秀，背靠著阿里這棵大樹，開啟了免押金戰(zhàn)略。阿里巴巴學(xué)術(shù)委員會主席、湖畔大學(xué)教育長曾鳴曾不經(jīng)意間透露，“哈羅單車在一年半內(nèi)逆襲摩拜和ofo，日訂單總量超過了兩者之總和”。再加上哈羅在二三線城市的屢屢開城布局，同時(shí)又并沒有ofo或者摩拜這樣先行者的單車折損率那么高，所以哈羅或許更能滿足阿里滿足螞蟻的戰(zhàn)略需求。如果戴威選擇了投抱阿里或螞蟻，ofo在里面的話語權(quán)可能并不會太高。
如果選擇共享出行領(lǐng)域的滴滴
對于滴滴來說，收購ofo既是一個(gè)橫向也是一個(gè)縱向的戰(zhàn)略需求。美團(tuán)已經(jīng)獲得了摩拜，即使美團(tuán)自身也表示未來無法保證單車業(yè)務(wù)盈利，但共享單車這最后2公里的服務(wù)場景對于美團(tuán)的O2O閉環(huán)生態(tài)來說尤其重要。從今年陸陸續(xù)續(xù)開展的美團(tuán)打車或者是滴滴外賣，我們可以看到美團(tuán)和滴滴的主要戰(zhàn)場實(shí)際上是圍繞人的生活消費(fèi)與服務(wù)，它們有諸多共性之處。因此滴滴對于ofo掌控或收購的欲望也算是等同于求賢若渴。
從現(xiàn)狀來看，滴滴雖然接盤了之前的小藍(lán)，又扶持了自己的“親兒子”青桔，但是這兩者目前都還沒有形成很大的氣候。如果戴威選擇了滴滴，滴滴或許會借用ofo的既有優(yōu)勢，給與大力的支持。當(dāng)然，這里面最關(guān)鍵的因素在于收購的價(jià)格與戴威對ofo獨(dú)立運(yùn)營的堅(jiān)持決心有多大。
在這里，我們再大膽的猜想一下。為何戴威要堅(jiān)持ofo的獨(dú)立運(yùn)營之路，是為了創(chuàng)業(yè)的初衷還是有更大的夢想？有一種可能就是，戴威想要把ofo變成又一個(gè)滴滴，是想要與滴滴分禮抗衡而不是成為巨頭的附庸之品。通過共享單車作為起點(diǎn)，建立共享出行領(lǐng)域的另一個(gè)巨頭。
ofo的“自我造血”之路
如果我們拋開融資，拋開被收購，ofo在這條“自我造血”和“反圍剿”的道路上又能夠做些什么呢？
在之前的一場內(nèi)部會議中，ofo表示要推出一系列的商業(yè)化舉措。從目前來看，其變現(xiàn)的重要渠道有：APP端內(nèi)的廣告，車身廣告，B端的企業(yè)合作綠卡等方式?；氐搅松虡I(yè)的本質(zhì)后，ofo也是取得了一定的成效。比如：之前兩個(gè)月的營收超過了一億元。不過與每月大約需要五六個(gè)億運(yùn)營成本的ofo來說，依然任重而道遠(yuǎn)。從最初的粗放式發(fā)展與投放，現(xiàn)在的ofo不得不開始更加注重精細(xì)化運(yùn)營。在6月27日，ofo公布了降本增效進(jìn)展，稱單車運(yùn)營成本降低80%，每輛小黃車綜合運(yùn)營成本已從2017年的1.5元/天降至0.2元/天。ofo的運(yùn)營負(fù)責(zé)人周偉國還表示“降本增效和商業(yè)化盈利是ofo目前的‘組合拳’”。
隨著七八月份雨季的到來，共享單車受到的磨損會越來越厲害，所以隨著時(shí)間的增長對于ofo來說并非一件好事。如果說營收還不能跟上運(yùn)營的成本，同時(shí)又不能滿足下一輪的融資需求，那么是要堅(jiān)持戰(zhàn)斗到最后一刻，還是要走向摩拜一樣的道路？對于ofo，對于戴威來說，選擇難而又需要盡快的抉擇。
回首這兩年共享單車的發(fā)展，再看看在國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)圈的創(chuàng)業(yè)大環(huán)境，公司能夠做到這樣行業(yè)獨(dú)角獸的級別，卻仍然逃不出更大體量巨獸的包圍和多方資本力量的決斗。這是否就是所謂的商業(yè)的力量？如果，我是說如果，當(dāng)初摩拜和ofo能夠合并，那今天的共享單車市場又會是怎樣的呢？
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