#頭條創(chuàng)作挑戰(zhàn)賽#
#2022生機(jī)大會(huì)#
1976年4月27日當(dāng)?shù)貢r(shí)間12時(shí)整，一架隸屬于美國航空公司的波音727-100型客機(jī)從紐約的約翰·費(fèi)茨杰拉德·肯尼迪國際機(jī)場起飛，該機(jī)正在執(zhí)飛的是由普羅維登斯機(jī)場經(jīng)?？夏岬蠙C(jī)場前往美屬維爾京群島圣托馬斯的哈里·S·杜魯門機(jī)場的AA625航班。從紐約起飛時(shí)，飛機(jī)上一共有3名飛行機(jī)組成員、4名乘務(wù)組空乘和81名乘客，所有乘客都是前往圣托馬斯參加當(dāng)?shù)刎S收慶典活動(dòng)（這個(gè)活動(dòng)一般在當(dāng)年糧食作物收獲和下一季甘蔗作物種植之間的這段時(shí)間舉行，是當(dāng)?shù)刂匾穆糜雾?xiàng)目）。
約翰·費(fèi)茨杰拉德·肯尼迪國際機(jī)場俯瞰
執(zhí)飛AA625航班的波音727-100客機(jī)注冊編號(hào)N1963，于1967年11月22日出廠并首飛，至事發(fā)時(shí)機(jī)齡為8年5個(gè)月，飛行時(shí)數(shù)21926小時(shí)，正值壯年。
美國航空公司涂裝的波音727客機(jī)
執(zhí)飛這趟航班的當(dāng)班機(jī)長是時(shí)年54歲的前美國海軍飛行員亞瑟·布依諾斯基，他在美國航空公司擁有11年的資歷，并在波音727型客機(jī)上有多達(dá)22000小時(shí)的機(jī)長飛行時(shí)數(shù)；副駕駛為時(shí)年36歲的愛德華·奧佛切斯，他總共有8000小時(shí)的飛行時(shí)數(shù)，其中2500小時(shí)是作為波音727客機(jī)的副駕駛獲得；飛航工程師為時(shí)年44歲的唐納德·邁斯特勒，他在波音727這個(gè)機(jī)型上擁有9500小時(shí)的飛行時(shí)數(shù)。
值得一提的是，這套機(jī)組擁有很豐富的起降圣托馬斯的哈里·杜魯門機(jī)場的經(jīng)驗(yàn)，布依諾斯基機(jī)長在這個(gè)機(jī)場起降超過150次，奧佛切斯副駕駛38次，邁斯特勒工程師125次。就在上個(gè)月，他們?nèi)齻€(gè)還搭檔在杜魯門機(jī)場起降了6次?？梢哉f對這個(gè)建造于第二次世界大戰(zhàn)之前的小機(jī)場極為熟悉。
從紐約起飛近3個(gè)小時(shí)后，當(dāng)?shù)貢r(shí)間14時(shí)50分，正在33000英尺高度飛行的AA625航班和位于波多黎各島的圣胡安航管中心取得聯(lián)系，得到的指令是降低飛行高度并準(zhǔn)備向圣托馬斯方向進(jìn)近。14時(shí)53分，飛機(jī)開始下降高度。
在下降高度的過程中，邁斯特勒工程師按照規(guī)定計(jì)算飛機(jī)的降落重量為125000磅（26750千克），并向機(jī)長建議：若襟翼設(shè)置為30°的時(shí)候，參考空速120節(jié)；若襟翼設(shè)置為40°，參考空速為117節(jié)。根據(jù)美國航空公司的規(guī)定，在哈里·杜魯門機(jī)場降落時(shí)一般采用襟翼40°的模式，但若跑道上逆風(fēng)超過20節(jié)時(shí)，則采用襟翼30°的模式，這個(gè)決斷權(quán)歸機(jī)長判斷。
這里要說一下圣托馬斯的哈里·S·杜魯門機(jī)場，該機(jī)場原本是美國海軍陸戰(zhàn)隊(duì)的軍用機(jī)場，美軍撤走后成為民用機(jī)場，原本就沒有考慮到大型噴氣客機(jī)的起降需求，它只有一條東西向、長度只有1420米的跑道，由西向東編號(hào)09，由東向西編號(hào)27。跑道東面盡頭有150米的延伸緩沖帶，西面直面大海。機(jī)場東北方向3公里處有一座高1700英尺的小山，它激起的過山風(fēng)對客機(jī)常用進(jìn)近的09號(hào)跑道有一些影響，尤其在1000英尺以下會(huì)形成湍流，在飛機(jī)的上方會(huì)形成下沉氣流，將會(huì)嚴(yán)重影響波音727這種體量的客機(jī)的正常起降。事實(shí)上，波音727-100型客機(jī)是這座機(jī)場允許起降機(jī)型的“天花板”，再重一點(diǎn)的客機(jī)就不行了。
圣托馬斯的哈里·S·杜魯門機(jī)場衛(wèi)星圖俯瞰
5年前，美國航空公司向飛圣托馬斯的機(jī)組發(fā)布通告規(guī)定：只允許噴氣客機(jī)向09號(hào)跑道進(jìn)近，所有起降都必須由機(jī)長親自完成，在白天如果云高3000英尺以上并能見度較好就允許執(zhí)行目視進(jìn)近。
當(dāng)飛機(jī)飛到位于圣托馬斯杜魯門機(jī)場以北約20海里、正在向10000英尺高度下降時(shí)，客艙壓力表突然以肉眼可見的速度飆升，機(jī)內(nèi)的人員出現(xiàn)強(qiáng)烈的不適感，表現(xiàn)出來的癥狀有耳痛、耳鳴和暫時(shí)性耳聾。為擺脫這種情況，邁斯特勒工程師操縱客艙壓力控制系統(tǒng)來調(diào)節(jié)艙內(nèi)壓力，但由于增壓系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)推力之間有沖突，邁斯特勒調(diào)節(jié)艙內(nèi)壓力的努力失敗了。
因此在15時(shí)04分，機(jī)長決定減緩下降速度，副駕駛奧佛切斯奉命通知圣胡安塔臺(tái)要求取消儀表進(jìn)近計(jì)劃，圣胡安方面確認(rèn)了機(jī)組的要求并通過圣托馬斯塔臺(tái)通知機(jī)組，同意改為目視進(jìn)近，計(jì)劃降落在09號(hào)跑道，在最終進(jìn)近時(shí)再使用儀表著陸系統(tǒng)（ILS）著陸。同時(shí)還指令機(jī)組：在通過薩凡納（一座距離09號(hào)跑道西盡頭大約5海里的小島）時(shí)呼叫塔臺(tái)，機(jī)組表示收到。此時(shí)，飛機(jī)的飛行高度為9330英尺。
15時(shí)05分，機(jī)長指令襟翼設(shè)置為15°，空速為160節(jié)。15時(shí)07分，當(dāng)高度下降至1500英尺時(shí)，飛機(jī)上的ILS系統(tǒng)成功截獲了下滑道。這時(shí)，奧佛切斯副駕駛奉機(jī)長之命將襟翼伸展到25°并放下起落架。此時(shí)，塔臺(tái)通報(bào)機(jī)組：本場即時(shí)風(fēng)向120°，風(fēng)力12節(jié)，機(jī)組表示收到，15時(shí)08分，飛機(jī)高度降至1000英尺以下，布依諾斯基機(jī)長要求奧佛切斯副駕駛將襟翼伸展到30°，并將空速從當(dāng)前的140節(jié)降低至120節(jié)，飛機(jī)的空速每下降10節(jié)副駕駛就報(bào)一次空速值，機(jī)長根據(jù)副駕駛報(bào)出的數(shù)值逐漸往回收油門。
美國航空625航班的最后進(jìn)近狀態(tài)
15時(shí)09分37秒的時(shí)候，飛機(jī)以115節(jié)的空速抵達(dá)09號(hào)跑道頭。這時(shí)，布依諾斯基機(jī)長發(fā)現(xiàn)飛機(jī)此時(shí)的空速比預(yù)定的速度快了10節(jié)，就又收了一把油門，并在確定可以成功著陸的時(shí)候完全收回了油門，隨后拉平飛機(jī)準(zhǔn)備接地。然而就在飛機(jī)接地時(shí)，突然遭遇了一股規(guī)模不大、但強(qiáng)度很高的擾流，造成飛機(jī)的右翼劇烈下垂，整架飛機(jī)呈大幅度右傾姿態(tài)。
布依諾斯基機(jī)長不愧是經(jīng)驗(yàn)豐富的波音727機(jī)長，雖然口中大聲驚呼“上帝”，但手上動(dòng)作并未慌亂，在左側(cè)副翼幾乎滿舵的狀態(tài)下成功將右翼拉起，使得飛機(jī)再度進(jìn)入平飛狀態(tài)。但這一耽擱導(dǎo)致飛機(jī)擦著跑道前進(jìn)了500多米，遲遲無法接地，當(dāng)飛機(jī)終于接地的時(shí)候，距離09號(hào)跑道盡頭只剩下670米左右的距離?？紤]到這個(gè)距離沒有把握讓飛機(jī)及時(shí)停下來，布依諾斯基機(jī)長下達(dá)了“復(fù)飛”的指令，隨即將油門推到了TOGA位。
在復(fù)飛過程中，駕駛艙內(nèi)響起了起飛警報(bào)，說明飛機(jī)并未處在正常的復(fù)飛狀態(tài)，奧佛切斯副駕駛覺得奇怪，問了一句：“襟翼25°？”
“襟翼15°！”布依諾斯基機(jī)長回答。
但奧佛切斯副駕駛很清楚襟翼15°是無法完成復(fù)飛的，機(jī)長的指令可能下錯(cuò)了，但他沒有質(zhì)疑機(jī)長，而是自己將襟翼?xiàng)U設(shè)置為25°的位置。
由于前方的剩余跑道距離越來越短，可是機(jī)長沒有感覺到飛機(jī)有加速或者引擎加力的感覺，在眼前跑道只剩下不到400米的距離時(shí)，布依諾斯基機(jī)長決定放棄復(fù)飛，再度收回油門并打開最大剎車，直到飛機(jī)要沖出跑道的時(shí)候才想到打開反推裝置。
但已經(jīng)太遲了。
本廠長繪制的美國航空N1963號(hào)波音727-100型客機(jī)雙面?zhèn)纫晥D
15時(shí)10分，美國航空625航班N1963號(hào)波音727-100型客機(jī)以11°的仰角和131節(jié)的空速?zèng)_出了09號(hào)跑道盡頭，隨后沖過了150米的緩沖帶，撞毀了ILS進(jìn)近燈柱，越過了一道低矮的堤壩，沖破了機(jī)場的隔離柵欄。在這過程中，飛機(jī)的右翼從機(jī)身處撕裂下來并起火。飛機(jī)沖破機(jī)場柵欄后沿著哈伍德高速公路繼續(xù)向前沖，一連撞毀了幾輛停放在路邊的車輛后又一頭撞進(jìn)了一個(gè)加油站里爆炸起火。在此過程中飛機(jī)的機(jī)身從機(jī)翼前緣處和后緣處斷成了三截，一團(tuán)巨大的蘑菇云升騰而起。
墜機(jī)事故現(xiàn)場俯瞰，可見飛機(jī)的垂直尾翼上面的美國航空標(biāo)志
在飛機(jī)機(jī)身斷成三截的過程中，部分乘客就已經(jīng)當(dāng)場遇難，一些乘客被連人帶著座椅從機(jī)身結(jié)構(gòu)撕裂處被甩到了公路上得以幸存。飛機(jī)在沖過堤壩時(shí)，右側(cè)油箱破裂，大量燃油向后噴濺而出并被引燃，形成一條十分清晰的“火帶”。飛機(jī)最終停下來后，包括3名機(jī)組成員在內(nèi)的部分幸存人員得以通過各種途徑自救成功撤離燃燒的飛機(jī)殘骸（乘客和空乘通過機(jī)身斷裂處和左側(cè)的緊急逃生門逃生，而三名機(jī)組成員則從駕駛艙左側(cè)的側(cè)窗逃出飛機(jī)殘?。?，幸存者中除了3名乘客外包括全部機(jī)組成員在內(nèi)的其余全部幸存人員都不同程度受傷（擦傷、骨折和燒傷）。傷者被最后趕到的救護(hù)車送往圣托馬斯的庫德·漢森醫(yī)院救治，很幸運(yùn)，所有傷者都脫離了生命危險(xiǎn)，但有2名乘客因?yàn)橹囟葻齻晦D(zhuǎn)送到波多黎各首府圣胡安市的醫(yī)院繼續(xù)治療。
上兩圖：沖進(jìn)加油站的飛機(jī)殘骸
經(jīng)統(tǒng)計(jì)，總共有35名乘客和2名空乘死于這起事故，他們中有部分死于撞擊當(dāng)時(shí)，有部分死于火災(zāi)。墜機(jī)發(fā)生時(shí)，就已經(jīng)有三輛消防車趕往墜機(jī)地點(diǎn)，但由于大火和黑煙的阻礙，耽誤了十來分鐘才開始實(shí)施滅火救援，使得一部分原本可以幸存的乘客失去了獲救的機(jī)會(huì)。
此事之后，美國航空公司立即宣布終止一切噴氣客機(jī)航班在圣托馬斯的起降，轉(zhuǎn)而在起降條件更好的圣克羅伊島機(jī)場起降，因?yàn)槟抢锏呐艿篱L達(dá)2316米，對噴氣客機(jī)更為“友好”。而哈里·杜魯門機(jī)場則只起降其子公司——美國島間航空公司的康維爾440型螺旋槳支線客機(jī)。
美國島間航空涂裝的康維爾440支線客機(jī)模型
事故由美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)的調(diào)查小組、美國聯(lián)邦航空局、美國航空公司和波音公司的代表組成事故調(diào)查委員會(huì)負(fù)責(zé)調(diào)查。美國飛行員協(xié)會(huì)、飛航工程師協(xié)會(huì)以及空中交通管制專業(yè)協(xié)會(huì)也委派觀察員參與本次調(diào)查。
本次事故的直接原因并不難查，幾乎就是明擺在臺(tái)面上的——機(jī)組在是否復(fù)飛的關(guān)鍵時(shí)刻沒有做出正確的選擇。他們在著陸3秒后試圖復(fù)飛并將油門設(shè)置在TOGA狀態(tài)，然而，由于波音727的引擎加速時(shí)間較慢，需要6.3秒才能有所反應(yīng)，導(dǎo)致機(jī)長在等待5秒后依然感受不到引擎加速的聲音，變得驚慌失措，在距離跑道頭僅剩下200米的時(shí)候才開始使用最大剎車，直到飛機(jī)沖出跑道前才想到打開反推裝置。此外，在整個(gè)降落過程中，機(jī)組始終將最大襟翼設(shè)置在30°，而不是美國航空公司規(guī)定的40°，使得飛機(jī)在最后進(jìn)近過程中空速比規(guī)定的高了10節(jié)（也犧牲了波音727的短距離降落性能，人為將降落后的滑行距離增加了75米），復(fù)飛時(shí)又沒有及時(shí)設(shè)置好襟翼，這些都是導(dǎo)致空難的原因。
調(diào)查組認(rèn)為，如果機(jī)組在飛機(jī)第一次接地后就立即采取最大剎車、打開減速板以及啟動(dòng)反推裝置，是可以讓飛機(jī)停在跑道范圍里的，即便最終沖出跑道也能停在緩沖帶里。但是，布依諾斯基機(jī)長在接受調(diào)查問訊時(shí)除了解釋了為什么要采用30°襟翼（他憑經(jīng)驗(yàn)認(rèn)為杜魯門機(jī)場上空的東南風(fēng)很可能是陣風(fēng)，所以采用30°襟翼讓飛機(jī)“更加可控并更易于管理，能對前方的陣風(fēng)做出充分準(zhǔn)備”）之外并沒有解釋為什么沒有在接地后第一時(shí)間采用最大剎車、升起減速板和啟動(dòng)引擎反推的原因。
美國航空625航班杜魯門機(jī)場空難示意圖
在駕駛艙語音記錄器中還原的機(jī)組對話中，調(diào)查組注意到發(fā)生在墜機(jī)前4分鐘機(jī)組的一段對話：布依諾斯基機(jī)長抱怨自己耳朵完全聾掉了，什么也聽不到；奧佛切斯表示同意，并稱自己的耳朵現(xiàn)在疼得要死。機(jī)長隨即表示希望乘客們別像他一樣，那樣他會(huì)有麻煩；邁斯特勒工程師安慰機(jī)長說乘客們不會(huì)有事的。在隨后的機(jī)組之間的對話中，機(jī)組之間的溝通很不順暢，指令的執(zhí)行也并不及時(shí)，很顯然機(jī)組受到了艙內(nèi)突然加壓所造成的極度不適感而困擾著。
航空心理學(xué)家認(rèn)為：有足夠的理由可以認(rèn)為這種極度不適感以及感知上的障礙嚴(yán)重影響了機(jī)組對進(jìn)近路線和飛行姿態(tài)的正確判斷，至少飛機(jī)在到達(dá)09跑道頭時(shí)的空速比規(guī)定空速高10節(jié)這個(gè)失誤是明顯受到了感知障礙的影響。
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