20世紀60年代，美蘇步入冷戰(zhàn)的高峰期，美蘇兩大集團在中歐重兵對峙，枕戈待旦，隨時可能打響。這里僅蘇軍方面就集結(jié)了一萬多輛坦克和幾千架作戰(zhàn)飛機，戰(zhàn)爭一旦打響，面臨作戰(zhàn)機場在第一時間被全面摧毀的現(xiàn)實危險，為了提高戰(zhàn)斗機在全面核戰(zhàn)爭中的生存能力，北約呼吁各成員國加緊研制不需要跑道就能起降的軍用飛機。
最早開發(fā)的第一代垂直起降戰(zhàn)斗機，是1950年代美國洛克希德公司(Lockheed)的尾坐式(tail-sitter)XFV-1、康維爾公司(Convair)的XFY-1、和瑞安公司(Ryan)的X-13，當時戰(zhàn)斗機的發(fā)動機推力已相當接近飛機重量，設計人員因而認為只要讓推力再增加少許，這種尾坐式戰(zhàn)斗機就能以機頭向上、機尾朝下的方式垂直起降。不過XFY-1試飛的結(jié)果顯示飛機的操控性很差，由垂直轉(zhuǎn)換到水平飛行姿態(tài)并不容易，飛機懸停控制力也不佳，要垂直起降非常困難，處于仰躺姿態(tài)的飛行員既無從得知地面的遠近，也不知道機身降落速率的快慢，要順利降落是一大挑戰(zhàn)，并非每一個飛行員都有能力安全起降。
洛克希德公司XFV-1
康維爾公司(Convair)的XFY-1
瑞安公司(Ryan)的X-13
60年代應北約要求，法國航空巨頭達索公司開始研制一款新式垂直起降戰(zhàn)機，以幻影III戰(zhàn)斗機為原型，安裝8臺羅-羅RB-108升力發(fā)動機（單臺推力980千克）。這款改型幻影III被命名為巴爾扎克 V，V特指vertical、代表垂直起降。巴爾扎克 V驗證機進行了多次測試，不過垂直起降并沒有想象中那么容易搞定，特別是對多臺發(fā)動機如何有效控制始終是個大難題。
巴爾扎克 V驗證機
同期達索制造了另外兩架幻影IIIV垂直起降戰(zhàn)斗機，體型基本是巴爾扎克 V的兩倍。1965年2月，幻影IIIV一號原型機迎來第一次懸停測試，結(jié)果相當成功。1966年3月，一號原型機首次進行了垂直到水平巡航姿態(tài)轉(zhuǎn)換飛行，然后在后面的飛行測試中跑出1.32馬赫速度。垂直起降戰(zhàn)斗機突破音速，法國人現(xiàn)在不僅是動手能力，連性能都跑在時代前沿。不過人算不如天算，1966年11月28日再次發(fā)生墜機事故。直到后來英國成功的推出“鷂”式垂直起降戰(zhàn)斗機，幻影IIIV從此結(jié)束了悲劇的一生，也許它的出現(xiàn)一開始就是錯誤的。
幻影IIIV
幻影IIIV
與此同時，西德的第一個嘗試是“零長度起飛”方案，“零長度起飛”方案原理很簡單，就是使用一段傾斜式的發(fā)射架，像發(fā)射導彈那樣直接把F-104戰(zhàn)斗機發(fā)射出去。不過“零長度起飛”方案卻完全沒有考慮到F-104戰(zhàn)斗機的降落問題，執(zhí)行完任務的F-104戰(zhàn)斗機駕駛員只有兩個選擇：在有裝備攔阻索的高速公路上降落或者直接棄機跳傘。
F-104戰(zhàn)斗機“零長度起飛”方案
亨克爾公司首先在沒有西德政府支持的情況下，自己先出了一個He-231方案。隨后西德空軍對He-231方案表現(xiàn)出了巨大的興趣，并馬上責成亨克爾公司和博爾科公司、梅塞施密特公司成立南方研發(fā)集團，開始VJ-101垂直起降戰(zhàn)斗機的研發(fā)。到1962年年底，VJ-101C方案中的首架原型機——VJ-101C X1已經(jīng)做好了相應的飛行測試準備。X1首先是在地面的伸縮支架上檢驗其狀態(tài)，隨后開始了系留懸停測試。到1963年8月底，X1原型機已經(jīng)能夠進行常規(guī)起降測試，進展神速。不過在1964年9月份，X1原型機在一次測試中墜毀。但是南方研發(fā)集團有備份的原型機，X2原型機隨即在當年的10月份進入測試，并完成了從垂直起飛到平飛飛行的完整環(huán)節(jié)測試。
He-231方案
VJ-101C X1
VJ-101C X2
但是隨后項目進度開始停滯，停滯的主要原因是解決不了發(fā)動機推力繼續(xù)增大導致的機翼震蕩的問題。1.14馬赫左右的飛行速度在當時的蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機面前，并沒有太多的性能優(yōu)勢。如果要加大發(fā)動機的推力，就會導致飛機機翼震蕩，影響飛機的正常飛行。在嘗試了能夠想到的各種方案均無果后，VJ-101整體項目在1968年被凍結(jié)，相關(guān)技術(shù)資料整理儲存作為技術(shù)儲備，西德的垂直起降戰(zhàn)斗機之路，到此戛然而止。
在VJ-101的同期，西德還在研發(fā)垂直起降的運輸機，因此在進行招標的時候選中了多尼爾Do.31運輸機方案，并在1962年2月正式啟動。道尼爾Do 31是一款特種運輸機，它的設想是在大戰(zhàn)爆發(fā)機場被毀的情況下進行垂直起降運輸作戰(zhàn)，該機屬于戰(zhàn)術(shù)運輸機。西德總共建造了3架原型機，第一架最簡陋，在1967年2月首飛，只安裝了2臺飛馬發(fā)動機，到第三架原型機時已經(jīng)能夠做到垂直起降、垂直改平飛等動作。西德對Do 31抱有很大期望，設計公司甚至認為它在商業(yè)運輸領(lǐng)域同樣有巨大潛力。
道尼爾Do 31
不過道尼爾Do 31實際上有很多問題還有待解決，別的不說，英國鷂式垂直起降戰(zhàn)斗機只需要控制一臺“飛馬”發(fā)動機都有超出一般飛機的故障率，Do 31需要控制10臺發(fā)動機，實際使用中需要應對橫風、沙塵、低溫等復雜環(huán)境，所需的精確控制技術(shù)放到今天也很難解決。以及高昂的造價，當其他北約國對Do 31失去興趣并不愿做出購買等承諾后，西德在70年代初放棄了研發(fā)。
西德開發(fā)的第三型垂直起降飛機是亞音速VAK 191攻擊機。VAK 191垂直起降飛機由福克-沃爾夫公司研制。很快VAK 191就由西德和意大利共同研發(fā)。1963年，兩國達成協(xié)議根據(jù)要求研制一款垂直起降飛機，編號VAK 191定位偵察和攻擊機，采用模塊化有效載荷艙可以切換作戰(zhàn)任務。
VAK 191攻擊機
VAK 191B攻擊機
研制速度很快原型機已經(jīng)在制造中，不過1966年后北約作戰(zhàn)理論發(fā)生重大變化 ，原來預想中的核報復成為過去式。這種要求上的變更直接導致VAK 191B出師未捷身先死，失去了作戰(zhàn)目的軍方也不再強調(diào)垂直起降能力，而是需要更強大的常規(guī)武器攜帶能力和多用途。相對專業(yè)的VAK 191B由于設計上的制約，無法和常規(guī)作戰(zhàn)飛機相提并論，因此該機被改為技術(shù)驗證機，僅生產(chǎn)了三架原型機。雖然飛行測試時間不多，但線傳飛控系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)，以及輔助動力裝置得到測試驗證，最終作為儲備技術(shù)應用于后來的“狂風”戰(zhàn)斗機。
肖特SC.1垂直起落研究機
英國肖特飛機公司，從1954年就開始研究使用專用升力發(fā)動機的SC.1垂直起落研究機，堪稱噴氣式垂直起落飛機的先驅(qū)。英國的霍克飛機公司這個時候正在琢磨霍克“獵人”式戰(zhàn)斗機的后繼問題。1960年2月，布里斯托爾公司的飛馬2型發(fā)動機研發(fā)成功。同年11月19日，霍克公司使用該發(fā)動機的P.1127驗證機進行了首次自由懸停試驗。1961年9月12日，P.1127終于進行了首次全過渡飛行，這是垂直/短距起降飛機研發(fā)歷史上的一個里程碑，P.1127垂直起飛后，發(fā)動機噴管逐漸轉(zhuǎn)向后方，推動飛機水平前飛，直到完全依靠機翼升力飛行。1961年11月初，英國空軍終于看到了P.1127的價值，開始向霍克公司訂購原型機，這些基于P.1127改進的原型機，又被稱為“茶隼”，隨后進行了長達5年的試驗。1966年8月底，第一架鷂式終于首次試飛。英國成為了冷戰(zhàn)時期垂直起降戰(zhàn)斗機的最成功一方。
P.1127
鷂式戰(zhàn)斗機
蘇聯(lián)也在1950年代后期開始趕上世界潮流，研發(fā)垂直起降飛行技術(shù)。1960年9月，雅科夫列夫參加英國范堡羅航展，在航展中對丑陋的肖特 SC.1產(chǎn)生濃厚興趣。此時的雅克設計局已經(jīng)沒了二戰(zhàn)榮光。先后研制的雅克-15、雅克-25、雅克-28等機型，在和米高揚、蘇霍伊對決過程屢屢落于下風，雅科夫決定以垂直起降飛機作為翻身之本。雅科夫列夫向蘇聯(lián)國防部提出研制設想并得到支持，1961年10月30日，蘇聯(lián)高層確實向雅科夫設計局下達了研制命令，臨時編號雅克-V，隨后不久調(diào)整為正式命名—雅克-36。
雅克-38戰(zhàn)斗機：
雅科夫設計局剛開始采用雅克-30噴氣式教練機為改裝原型，在其機身上增加兩臺RU-19發(fā)動機（垂直角度安裝）。改裝后型號稱為雅克-30V技術(shù)驗證機，很簡單的布局并沒有過多考慮實用因素，只能用于驗證垂直起降可行性（能否垂直升空）。而且試飛效果并不理想，因此這個話題很快就告結(jié)束，雅科夫設計局需要更深入的研究。初始方案太過簡陋，要想獲得更先進性能必須重新設計，雅科夫設計局反復論證后確認了新的推進系統(tǒng)方案。將發(fā)動機尾噴口設計在飛機重心位置，起飛時噴口向下提供升力，達到安全飛行高度后轉(zhuǎn)向后噴前進。設計標準明確后，采用兩臺R27-300渦噴發(fā)動機（無加力燃燒室），單臺推力2268KG，配裝后的原型機就是雅克-36。
雅克-30噴氣式教練機
雅克-36
雅克-36就是單純的技術(shù)演示，雖然它可以安裝武器，但孱弱的武備其實不足以支持戰(zhàn)斗，蘇聯(lián)總共建造了4架雅克-36原型機，每一架的作用和性能都有差異，第一架是靜態(tài)測試使用，第二架用來進行起降、懸停等飛行測試，第三架和第四架擁有改進的自動駕駛儀，技術(shù)上更加成熟。第三架總結(jié)第二架的經(jīng)驗，安裝了自動駕駛儀，用于保持垂直起降時飛機的平衡，這家飛機墜毀過，但被修復；第四架1971年2月墜毀后沒有修復。
36號原型機與38號原型機對比
雅克-36配備一門23 毫米GSh-23L航炮，每側(cè)機翼下有一個掛載點，可以掛載輕量的炸彈、機槍吊艙、火箭吊艙，其作戰(zhàn)能力甚至還不如某些教練機，不過這都不重要，畢竟雅克-36不是戰(zhàn)斗型號。
雅克-36
雅克-36起降過程還存在一個問題從地面折返的高溫氣流，由于離地較近時被進氣道吸入將造成推力損失（尾氣循環(huán)不過無法利用）。按照當時測算結(jié)果懸停1.5米高度，發(fā)動機推力將損失363KG，雅科夫設計局采用了最簡單有效的解決方法。在機頭進氣口下方設計一塊折疊板，在飛機起降時打開防止排出廢氣被發(fā)動機吸入，辦法簡單有效就是配套兩個豬鼻子般的進氣口丑了一點。
雅克-36
為確保升力作用點處于機體重心附近，發(fā)動機要盡量靠前居中安裝（主起落架位置被占只能另尋它處，也就有了后面的自行車式起落架），這樣帶來的問題就是后機身要加長以平衡兩頭重量。等重量平衡問題解決后增大的機體又帶來氣動阻力，光是把飛機吹上天還不夠避免“空中翻車”同樣重要，頭疼醫(yī)頭為了提高姿態(tài)控制效率，雅克-36兩翼翼尖、機體后部以及機頭長桿處還有四個噴口，就是用于平衡起降過程飛行姿態(tài)調(diào)整。機頭長桿猶如一柄刺刀或者火柴棍兒，讓雅克-36有了空中拼刺刀、頭頂“火柴棍”的綽號。
雅克-36
早期西方情況機構(gòu)同樣對這個部件備感困惑，搞這么一個奇丑的東西難道真要上天將敵人捅下來，實際上它的作用就是起到重量平衡、噴口姿態(tài)調(diào)節(jié)。除此之外，雅克-36還采用了戰(zhàn)斗機中少見的自行車式起落架，機翼兩側(cè)有一組輔助輪，外加機鼻兩個大大進氣口，整體布局只能用一個字形容——丑。但是這并不影響它成為蘇聯(lián)第一代垂直起降戰(zhàn)斗機，作為驗證機型在航空史上有那么一席之地。
雅克-36在前期的測試中出現(xiàn)了很多問題，例如飛機無法正常垂直起飛，因為發(fā)動機噴出的高溫氣體在機身下方擴散開來形成一個低壓區(qū)，這個低壓區(qū)反而會吸附戰(zhàn)機讓它無法升空，而且它還很不穩(wěn)定，高溫氣體還會被發(fā)動機重新吸入降低功率。這些問題在后續(xù)的修改中都或多或少的得到改進，成為蘇聯(lián)首款具有可靠飛行能力的垂直起降戰(zhàn)機，雅克-36在1966年為官員進行了飛行表演，第二年的航展上還演示了空中懸停、懸停改平飛、機體回轉(zhuǎn)等特技動作，當時北約被這架飛機的靈活性“驚呆了”，將它稱為“Freehand”（自由繪畫），比起像“蝸牛”這類帶有輕視的稱呼算是客氣多了。
雅克-36
在1967年的航展亮相后，雅克-36雖然泛起不小的波瀾，但很快又歸于平靜。在雅科夫列夫心里，實際很像讓空軍下單采購“雅克-36”，還衍生出“雅克-36-70攻擊機”和“雅克-36-70F戰(zhàn)斗機”項目，但最終也都不了了之。畢竟與普通戰(zhàn)機相比，除垂直起降功能，雅克-36實在沒有什么其它的優(yōu)點能入了得空軍法眼。航程短、載彈量低，除“垂直起降”外，雅克-36優(yōu)點并不多，雅克“垂直起降戰(zhàn)機”的出路在何方？
“莫斯科”號直升機航母
蘇聯(lián)第一代直升機航母（1123型載機巡洋艦）“莫斯科”號已于1967年服役，滿載排水量15280噸，考慮到未來需求海軍計劃在1123型三號艦上部署雅克-36戰(zhàn)斗機。不過最終雅克-36也沒能等到上艦機會，相反它的同期對手英國“鷂”式戰(zhàn)斗機雖然首飛晚了幾天，但卻笑到最后成為一代經(jīng)典。但雅克-36為雅克-38的出現(xiàn)奠定了技術(shù)基礎。、
“基輔”級重型載機巡洋艦
1967年12月，蘇聯(lián)部長會議正式下達1143型“基輔”級重型載機巡洋艦的配套艦載機要求。初始性能要求如下：高空最大飛行速度1400千米/小時，最大航程1400千米；海平面最大飛行速度1250千米/小時，最大航程700-750千米，有限載荷均為1噸。還有一個更重要的要求，在非標跑道上可以短距起飛，也就是對于跑道的適應性要求高完全以實戰(zhàn)為準。初始性能目標鎖定，接下來要解決最核心問題就是發(fā)動機，雅克-36本來就是爹不疼娘不愛的產(chǎn)物。和“鷂”式專用飛馬發(fā)動機相比，開發(fā)初始就沒有專用配套發(fā)動機，沒辦法只能在現(xiàn)有發(fā)動機中反復篩選，最后選定R-27V-300（單臺推力6790千克）。
雅克-38
雅科夫列夫設計局在雅克-36基礎上研制出雅克-36M（后改稱雅克-38）。一共生產(chǎn)了4架原型機，編號分別是“黃色05號、黃色25號、黃色55號、黃色45號”。一號機用于地面動力系統(tǒng)臺架試驗，二、三號機用于測試飛行品質(zhì)，四號機用于上艦測試。雅克-36M二號原型機于1970年4月14日完工，1971年1月15日，實現(xiàn)首次試飛，當年9月26日，實現(xiàn)懸停飛行。1972年3月20日，完成從懸停到水平飛行的轉(zhuǎn)換。
由于雙發(fā)動機布局造成的飛機機體太大太重，雅克36M只安裝了一臺為米格23戰(zhàn)斗機研發(fā)的R-27V-300渦輪噴氣發(fā)動機，但是它的推力根本不足以讓戰(zhàn)機垂直起飛。為此雅克夫列夫設計局又在機身中間塞入了2臺RD-36-35F微型小直徑升力發(fā)動機，用來在垂直起降時彌補主發(fā)動機的推力不足。這使得雅克36M的機身能夠設計的較窄，以減少空氣阻力。但是這兩臺升力發(fā)動機不具備偏轉(zhuǎn)，也就是說當飛機進入平飛狀態(tài)后，他們就會成為對飛行毫無幫助的累贅，也無法像鷂式那樣利用矢量噴口改善飛機的機動性。這使得雅克36M的飛行速度根本無法達到超音速。
雅克-38
航程和載彈量也受到了極大的影響，在掛載兩枚空地導彈時低空航程僅為500公里，實際作戰(zhàn)半徑僅195公里。作為對比，被普遍詬病航程小，曾為蘇聯(lián)空軍飛行員稱為“機場保衛(wèi)者”的早期型米格-29戰(zhàn)斗機作戰(zhàn)半徑約為800公里，而蘇聯(lián)海軍飛行員則將雅克36M稱為“桅桿保衛(wèi)者”。
在武器裝備方面由于機體狹小，雅克36M沒有內(nèi)置的航炮，有四個掛點僅能掛載2000公斤的武器，包括23毫米機炮吊艙、火箭巢、航空炸彈、AA-8空對空導彈和AS-7空地導彈。但由于機載電子設備比較簡陋，掛載AS-7導彈時，還需要占用一個掛點來外掛制導吊艙。
AA-8空對空導彈
AS-7空地導彈
雅克-38的機翼較短，機翼面積較小，導致翼載較大，這使得它在靈活性上遠不如當時西方的主力艦載戰(zhàn)斗機。因此雅克-38雖然名為戰(zhàn)斗機，實際上空戰(zhàn)能力十分有限，歸類為輕型攻擊機或許更加的恰當。
1972年11月18日，雅克-38終于迎來激動人心的一刻，當天從陸地機場起飛的雅克-38戰(zhàn)斗機順利降落在“莫斯科”號航母上。在此之前為預防降落時噴口朝下燒壞甲板，事先在“莫斯科”號航母上鋪設了一個厚達30厘米的著艦平臺。雅克-38整個降落過程相當完美，首先以高亞音速接近母艦，在第一個標志點啟動升力發(fā)動機，抵達第二個標志點后將主發(fā)動機噴嘴偏轉(zhuǎn)到垂直狀態(tài)。然后在“莫斯科”號航母尾部被吹上天的海水見證下，慢慢移動到定位降落點和規(guī)定位置相差僅10-15厘米。莫斯科號的航海日志上也寫下了“艦載航空兵誕生日”的記錄。
雅克-38首次著艦
這次著艦測試在蘇聯(lián)航空史上創(chuàng)下兩個第一：垂直起降戰(zhàn)斗機第一次著艦，也是固定翼戰(zhàn)斗機第一次著艦。幾天后的22月22日雅克-38實現(xiàn)了從航母起飛完成后半截任務，自此蘇聯(lián)也有了第一代固定翼艦載機，雖然還只是起步。雅克38是世界第一種服役的垂直/短距起降戰(zhàn)斗機。
除在航母上進行起降測試外，雅克-38也嘗試過在民用大型貨輪上起降，不過尾焰對甲板的燒蝕效果實在太好。正常情況下不可能直接套用，聯(lián)想到后來馬島戰(zhàn)爭英國使用貨輪拉“鷂”式，并承擔起臨時航母作用，其實兩者思路是一致的。戰(zhàn)時對于起降平臺要求低可以保證其戰(zhàn)斗力，意外情況下可以保證其安全性，比如80年代英國一架“鷂”式迷航油料將盡時，直接降落在民用貨輪上。
雅克-38
為了能在印度洋、太平洋和地中海全年使用，雅克-38是以國際標準大氣加15攝氏度的大氣條件為標準設計的，采用升力發(fā)動機和轉(zhuǎn)噴口發(fā)動機相結(jié)合的方案布局。雅克-38在“基輔”號甲板上起落很平穩(wěn)。垂直起飛后在甲板上空5～6米作平滑的過渡飛行。飛機以-5°的迎角姿態(tài)加速到55～75公里/小時，再以+5°迎角的姿態(tài)，繼續(xù)使主推力發(fā)動機噴口后轉(zhuǎn)加速。過渡飛行時間約1分半鐘。雅克-38降落時從艦后遠處減速進場，最后在距母艦400米處改為平飛，此時距水面30米高，以約10公里/小時的接近速度越過艦尾，在甲板上方10～14米高度慢慢懸停并垂直下降。降落很準確，估計艦上有某種控制裝置。由于采用一套自動控制系統(tǒng)保證飛機起飛時升力發(fā)動機的工作狀態(tài)及推力轉(zhuǎn)向后噴口的旋轉(zhuǎn)角度處于最佳情況，因此這種飛機已經(jīng)具備短距起飛的能力，從而使有效載荷和航程得到改善。
雅克-38在航母上
1976年7月，當蘇聯(lián)第一艘航空母艦“基輔”號首次進入地中海時，雅克-38曾在艦上垂直起落，估計當時是該機的預生產(chǎn)型裝備蘇聯(lián)海軍航空兵試用。1976 年 7 月 16 日，土耳其外交部收到了蘇聯(lián)方面的通報。通報中稱蘇聯(lián)“基輔”號載機巡洋艦將穿越博斯普魯斯海峽，艦上搭載有反潛直升機卡-25，還有一種全新的固定翼飛機——雅克-36M。這意味著蘇聯(lián)海軍已經(jīng)擁有了艦載固定翼飛機。事實上直到大約一個月后，雅克-36M才正式服役，并正式更名為雅克-38，北約代號“鐵匠”。然而雅克-38在基輔級載機巡洋艦上的服役經(jīng)歷卻難言成功。
雅克-38在航母上
“基輔”號在取道地中海、大西洋北上到達蘇聯(lián)北方港口摩爾曼斯克之后的一年中，只在公海上航行過兩次，15天。艦載飛機也都撤了下來，這說明“基輔”號在使用中出現(xiàn)了嚴重問題。除了母艦發(fā)動機可能出現(xiàn)毛病外，雅克-38從垂直起飛到前飛的過渡時間太長，以致噴出的氣浪燒熔甲板可能也是一個重要原因。為了防止甲板被再次燒蝕，蘇聯(lián)人在基輔級上鋪上了厚厚的隔熱鋼板，并用鈦合金鉚釘加以固定。雅克-38飛機都撤到摩爾曼斯克附近的空軍基地，直到1977年底才又重新配置到“基輔”號上向南遠航。1978年初，西方國家第一次觀察到雅克-38從“基輔”號上起飛進行對地攻擊訓練，對艦后的拖靶進行掃射和火箭攻擊。
雅克-38M在機庫
服役之初的雅克-38武器掛載明顯不足，所以蘇軍要求再增加1000公斤的武器掛載，升力發(fā)動機改為RD-38（外掛能力加1噸），機背進氣口加了兩道擋板用于改善噴氣回吸問題。改型后的飛機稱為雅克-38M，并采用了一套自動控制系統(tǒng)保證飛機起飛時升力發(fā)動機的工作狀態(tài)及推力轉(zhuǎn)向后噴口的旋轉(zhuǎn)角度處于最佳情況，在兩側(cè)發(fā)動機進氣道后邊增加了輔助進氣口。為了盡可能增加航程和載彈量，蘇聯(lián)海軍的飛行員們最后只得放棄垂直起降，改為采用短距離滑跑起降。由于沒有機載雷達，雅克-38無法為艦隊搜索目標，也無法為水面戰(zhàn)艦發(fā)射的反艦導彈提供中繼制導，這使得雅克-38在蘇聯(lián)海軍中的地位顯得十分尷尬。
雅克-38B
雅克-38U
雅克-38 U“鐵匠”B雙座教練型，在正常的座椅前設置了第二個座椅，有一氣泡形艙蓋。為了平衡加長了的機頭，在機翼后加長了橫截面不變部分的機身，逐漸收縮的后機身長度不變。其它方面與A型大致相同，但沒有測距雷達和武器掛架。生產(chǎn)約38架。
在“基輔”號航空母艦上首次看到雅克-38飛機以來，雅克-38一直在不斷地改進。在兩側(cè)發(fā)動機進氣道后邊增加了輔助進氣口。在升力發(fā)動機上方鉸接艙門的兩側(cè)各增加一塊擋板，向后一直延伸到翼根前緣處，估計是為了防止進氣道吸入反射的廢氣流。俄羅斯和烏克蘭海軍共裝備86架雅克-38。它與卡-25直升機一起配置在“基輔”號、“明斯克”號、“新羅西斯克”號和“巴庫”號航空母艦/巡洋艦上使用，每艘至少裝備9架。但是由于過少的載彈量和作戰(zhàn)半徑，以及在高溫高濕環(huán)境下的可靠性問題（海軍中給它起了外號'和平鴿，桅桿保衛(wèi)者'）,1980年代中期它就轉(zhuǎn)為陸上使用，1991年該機封存（事實上的退役）。
雅克-38滑跑離艦
在大多數(shù)人的心中，垂直起降戰(zhàn)斗機第一次參加實戰(zhàn)是在1982年的英、阿馬島戰(zhàn)爭中。但雖然因為馬島戰(zhàn)爭導致“海鷂”戰(zhàn)斗機名聲鵲起，但是垂直起降戰(zhàn)斗機第一次參加實戰(zhàn)卻并不是在馬島戰(zhàn)爭中。因為早在馬島戰(zhàn)爭的前2年，雅克-38曾短暫的部署到過阿富汗的陸上機場執(zhí)行對地攻擊任務，但是阿富汗炎熱的氣候使得本就不夠用的發(fā)動機功率進一步下降。在條件簡陋的前線機場起降時，吸入的沙塵更是讓維護保養(yǎng)工作費時費力。這使得雅克-38的出動率和效費比遠遠不如米-24武裝直升機，蘇軍很快便將水土不服的雅克-38全部撤出阿富汗。糟糕的實戰(zhàn)表現(xiàn)也使得蘇軍放棄了發(fā)展截擊型雅克-38P的計劃。
雅克-38
在雅克-38 長達 15 年的服役期間里，一共墜毀了 36 架，不過并沒有人員死亡。其中彈射坐椅工作 33 次，全部彈射成功，包括 18 次自動彈射，13 次手動彈射。雅克-38 在 1973 年到 1983 年間共生產(chǎn)了 143 架，隨后生產(chǎn)線轉(zhuǎn)為生產(chǎn)雅克-38M，不過僅生產(chǎn)了 50 架之后也被畫上了休止符，其中包括 38 架雅克-38B。這些雅克系列全部服役于蘇聯(lián)海軍，空軍則一架也沒購買，也沒有出口。此后，雅克-38 則平分給了以摩爾曼斯克為基地的北方艦隊和以海參威為基地的太平洋艦隊，此外還有少數(shù)配備給了克里米亞半島的薩基海軍航空訓練中心。
雅克-38
雅克-38是蘇聯(lián)海軍第一代垂直起降戰(zhàn)斗機，曾經(jīng)伴隨著蘇聯(lián)海軍基輔級航母的航跡走遍大洋，也一度成為了與英國的“鷂”式戰(zhàn)斗機齊名的垂直起降戰(zhàn)斗機。1985年4月，蘇聯(lián)海軍“新羅西斯克”號航母上的一架雅克-38戰(zhàn)斗機對不勝其擾的美國軍艦進行了示威性攻擊，該機在美國海軍“基爾”號護衛(wèi)艦前180米處投下了炸彈，隨后又在這艘美國軍艦前方約45米處進行了火箭彈的攻擊。雖然雅克-38戰(zhàn)斗機的作戰(zhàn)性能一般，但仍然展現(xiàn)了強悍的姿態(tài)。
從某種意義上說，雅克-38 是為了和“基輔”級航空母艦配套而匆匆投入使用的。作為作戰(zhàn)飛機，雅克-38 并不成功，只有 2,000 公斤的載彈量、100 公里的作戰(zhàn)半徑和有限的機載電子設備，在實戰(zhàn)中，很難作為同時代的 F-14、F-18的對手，充其量也就是攔截一下諸如 S-3“北歐海盜”和 A-6“入侵者”乃至 P-3 之類的低速飛機，或者攻擊一些小型艦艇。
雅克38雖然并不成功，但是其為后來劃時代的雅克141垂直起降飛機奠定了基礎。其作為早期垂直起降飛機的代表之一，也為垂直起降飛機的發(fā)展做出了應有的貢獻。
綽號：鐵匠
空重：6800千克
最大起飛重量：11700千克
機長：（A型）15.50米；（B型）17.68米
機高：4.05米(雅克-27R)
翼展：7.32米，（折疊時）4.88米
機翼面積：18.5平方米；
發(fā)動機：一臺圖曼斯基R-27V-300渦輪噴氣發(fā)動機，推力約為6790千克，裝在機身中心；兩臺科列索夫RD-36-35FV升力發(fā)動機，每臺推力35千牛（3571公斤），縱列安裝在緊挨座艙后的機身中。
最大速度：1164公里/小時 （高空）
作戰(zhàn)航程：
作戰(zhàn)半徑：（帶1000千克武器）240公里；（高空偵察，帶偵察艙和兩個副油箱）556公里
升限：12000米
武器：1,000 千克的炸彈或火箭彈，也可以掛載兩枚 AS-7 型空地導彈或者一枚 RN-228 型戰(zhàn)術(shù)核彈。而固定武器為主翼中部的兩門 225P 型 23 毫米機炮，同時翼下還能掛載兩個 UPK-23-250 機炮吊艙
載彈量：2000千克
乘員：1-2名
產(chǎn)量：193架
雅克-38
雅克-38
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