《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃》曾經(jīng)預(yù)測(cè)，2020年中國的新能源汽車產(chǎn)銷量累計(jì)將超500萬輛。在國家補(bǔ)貼逐步退場(chǎng)之時(shí)，雙積分政策帶動(dòng)車企投放更多新能源車型，這將成為新的增長動(dòng)力。
然而，事實(shí)是，2019年中國新能源汽車的累計(jì)產(chǎn)銷量只有120萬輛，補(bǔ)貼退坡對(duì)消費(fèi)決策的負(fù)面影響遠(yuǎn)超預(yù)期。到了2020年，疫情爆發(fā)進(jìn)一步加重經(jīng)濟(jì)壓力，新能源汽車銷量持續(xù)下滑。在乘用車領(lǐng)域，今年上半年新能源車的累計(jì)銷量不到30萬輛，累計(jì)產(chǎn)量35.2萬輛，與規(guī)劃的500萬輛差距甚大，即便6月開始出現(xiàn)了正增長，前景仍不容樂觀。
恰恰是市場(chǎng)低迷期，車企與動(dòng)力電池供應(yīng)商加快參與到動(dòng)力電池爭(zhēng)奪戰(zhàn)，一超多強(qiáng)的局面即將被打破。
LG化學(xué)「異軍突起」
受需求端影響，今年動(dòng)力電池的出貨量與裝機(jī)量近乎腰斬，寧德時(shí)代與去年同期相比下滑36%，比亞迪甚至下滑了66.4%。
誠然，即便是如此大的下滑幅度，寧德時(shí)代的占比依然是中國動(dòng)力電池市場(chǎng)的第一名，市場(chǎng)份額44.3%。但具體到數(shù)量上，今年上半年寧德時(shí)代裝機(jī)量只有8511.3MWh，與去年上半年的13GWh相比，縮水依然非常嚴(yán)重。最直接的變化在于，寧德時(shí)代最大的配套企業(yè)包括廣汽新能源、小鵬汽車、蔚來、威馬、寶馬、豐田等，在今年上半年均有不同程度的銷量下滑。
中國市場(chǎng)的銷量下滑直接影響了寧德時(shí)代的全球排位：根據(jù)市場(chǎng)調(diào)查機(jī)構(gòu) SNE Research的數(shù)據(jù)，今年上半年寧德時(shí)代不再是全球最大動(dòng)力電池供應(yīng)商，市場(chǎng)占有率從去年同期的25.1%下降到23.5%。
多家企業(yè)的經(jīng)營慘淡共同促成了寧德時(shí)代掉出榜首，而一家企業(yè)的經(jīng)營穩(wěn)定則促成了LG化學(xué)成為全球第一。在中國市場(chǎng)，由于國產(chǎn)特斯拉Model 3的產(chǎn)銷量爬升，其電池供應(yīng)商LG化學(xué)裝機(jī)量大幅增長，同比漲幅達(dá)到了驚人的44764%。在中國市場(chǎng)，LG化學(xué)的裝機(jī)量為2488.8 MWh，市場(chǎng)占有率14.2%，超過比亞迪躍居第二位。
但由于LG化學(xué)代替松下成為特斯拉主要的電池供應(yīng)商，而且擁有雷諾Zoe和奧迪e-tron等車型的穩(wěn)定需求，LG化學(xué)在今年上半年成為了全球最大的動(dòng)力電池供應(yīng)商，市場(chǎng)份額從去年的10.8%增長至今年的24.2%。
LG化學(xué)進(jìn)入中國并成為特斯拉的供應(yīng)商，這對(duì)寧德時(shí)代的地位造成了直接威脅。曾有消息指出，隨著國產(chǎn)Model 3的產(chǎn)能提升、Model Y的投產(chǎn)，特斯拉已經(jīng)追加了LG化學(xué)的電池采購，除了南京工廠之外，LG化學(xué)韓國工廠也同樣會(huì)為特斯拉供貨。
作為日韓三大動(dòng)力電池供應(yīng)商之一，LG化學(xué)今年在中國市場(chǎng)的崛起可以說是必然。除了特斯拉之外，別克在最近上市的純電動(dòng)SUV微藍(lán)7同樣采用了LG化學(xué)的高能比電芯，兩者的銷量就足以撐起LG化學(xué)在中國對(duì)寧德時(shí)代的追趕。
不過，寧德時(shí)代在今年同樣動(dòng)作頻頻，數(shù)月前，寧德時(shí)代就對(duì)外公布其與特斯拉的最新合作關(guān)系：下半年開始，寧德時(shí)代將會(huì)成為特斯拉在中國的第二個(gè)動(dòng)力電池供應(yīng)商，為后者提供磷酸鐵鋰電池。如此一來，寧德時(shí)代在今年仍然可以穩(wěn)坐出貨量第一，同時(shí)與比亞迪、LG化學(xué)以及松下拉開更大差距。
磷酸鐵鋰重返歷史舞臺(tái)
寧德時(shí)代在中國乃至全球市場(chǎng)的崛起，自然離不開早些年動(dòng)力電池技術(shù)路線的「論戰(zhàn)」。一方面，寧德時(shí)代主打高容量、長續(xù)航的三元鋰電池，一舉超越了磷酸鐵鋰的堅(jiān)定支持者比亞迪；另一方面，利用LG化學(xué)等日韓電動(dòng)廠商無法進(jìn)入中國供應(yīng)商目錄的時(shí)間差，迅速收獲了一批穩(wěn)定而量大的動(dòng)力電池訂單。
2017年，寧德時(shí)代超越比亞迪，2018年，寧德時(shí)代獲得歐洲車企訂單，2019年，寧德時(shí)代接近特斯拉，有意成為其供應(yīng)商。至此有了2020年動(dòng)力電池的格局。
不過，在動(dòng)力電池技術(shù)路線的選擇上，寧德時(shí)代不再單純以三元鋰電池作為核心競(jìng)爭(zhēng)力，與比亞迪一樣，寧德時(shí)代也在均衡三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的發(fā)展。比如在于特斯拉的大單交易中，寧德時(shí)代提供的就是磷酸鐵鋰電池。
事實(shí)上，2020年比亞迪刀片電池的推出，也在一定程度上動(dòng)搖了三元鋰電池的地位，這不僅僅來自于一次針刺試驗(yàn)對(duì)三元鋰電池安全性能的「中傷」。
回顧2019年，三元鋰電池裝機(jī)量40.5GWh，占比65.2%，主要集中在續(xù)航里程更長的主流車型；而磷酸鐵鋰電池的全年裝機(jī)量是20.2GWh，只有三元鋰電池的一半，主要應(yīng)用于續(xù)航里程少、價(jià)格低的小型微型車市場(chǎng)。
比亞迪刀片電池的推出，證明了磷酸鐵鋰電池能夠在能量密度與續(xù)航里程上媲美三元鋰電池，而且考慮到安全與成本的優(yōu)勢(shì)，磷酸鐵鋰電池有望重新回歸主流市場(chǎng)。
在過去10年，動(dòng)力電池造價(jià)下降了85%，從2010年的每千瓦時(shí)上千美元下降到目前的一百多美元每千瓦時(shí)，但這仍然無法讓新能源汽車在價(jià)格上與傳統(tǒng)燃油車「平起平坐」。作為最核心的部件，動(dòng)力電池成本占整車比重高達(dá)40-50%。即便是成本殺手特斯拉，占比也只能控制在38%。
理想狀態(tài)下，2025年動(dòng)力電池不含稅成本會(huì)降至700 元/度電，但如此一來，一輛搭載100度電的長續(xù)航車型，成本也要在7 萬元。
鈷成為了一個(gè)影響成本的不穩(wěn)定因子。無論是三元鋰電池的配方升級(jí)、磷酸鐵鋰電池的自我變革，都是在嘗試擺脫鈷對(duì)動(dòng)力電池的控制。鈷在三元鋰電池里起到了穩(wěn)定性能保證安全的重要作用，但與此同時(shí)，鈷的價(jià)格變動(dòng)隨時(shí)牽制著動(dòng)力電池的成本。2018年這一年，鈷元素的價(jià)格就每噸2萬美元暴漲到9萬美元。
擺脫鈷的控制、推出無鈷電池，成為了下一階段的必然發(fā)展方向。今年，蜂巢能源率先推出的無鈷電池就宣稱能夠以陽離子摻雜技術(shù)、單晶技術(shù)、納米網(wǎng)絡(luò)化包覆的技術(shù)方案解決鈷缺失的穩(wěn)定性障礙。而以疊片工藝、矩陣式PACK設(shè)計(jì)的方式，可以實(shí)現(xiàn)能量密度提升5%。外界認(rèn)為，這有可能會(huì)成為優(yōu)于三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的方案。
核心技術(shù)構(gòu)建的護(hù)城河，決定了一個(gè)企業(yè)在動(dòng)力電池市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。正如LG化學(xué)、松下獲得了特斯拉的認(rèn)可，寧德時(shí)代擁有寶馬背書，一旦蜂巢能源的無鈷電池被認(rèn)可，也將成為動(dòng)力電池供應(yīng)商的一個(gè)新強(qiáng)者。
車企入局，擺脫供應(yīng)商依賴
按照預(yù)測(cè)，2030年全球新能源汽車銷量將會(huì)達(dá)到3000萬輛，動(dòng)力電池出貨量1600GWh，市場(chǎng)規(guī)模高達(dá)8000億元。
這是一個(gè)潛力龐大、機(jī)會(huì)眾多的市場(chǎng)。但是從目前全球動(dòng)力電池的格局來看，亞洲市場(chǎng)是絕對(duì)的戰(zhàn)略陣地。以中國為例，2019年出口鋰電池突破20億只，主要出口企業(yè)包括寧德時(shí)代、億緯鋰能等等。此外，韓國企業(yè)LG化學(xué)也表示，其在今年收到的需求訂單已經(jīng)排滿了未來5年。
如此誘惑的市場(chǎng)，并不可能只由幾家主要供應(yīng)商瓜分。車企的入局成為必然。一則車企需要自建動(dòng)力電池工廠以進(jìn)一步壓縮成本；二則擺脫供應(yīng)商依賴，保證動(dòng)力電池的穩(wěn)定供應(yīng)。
在全球汽車市場(chǎng)，動(dòng)力電池供應(yīng)商「挖坑」的例子不在少數(shù)，比如特斯拉受制于松下的產(chǎn)能，奧迪e-tron因?yàn)長G化學(xué)的供貨問題造成停產(chǎn)等，都讓車企意識(shí)到，在自有體系下的建立動(dòng)力電池供應(yīng)鏈，才能保證不被電池產(chǎn)量影響整車銷量。
這也就有了今年以來大眾入股國軒高科、本田入股寧德時(shí)代等等操作。如果說到了2025年，動(dòng)力電池的供貨短缺情況會(huì)嚴(yán)重到40%以上，沒有車企愿意在即將爆發(fā)的新能源車時(shí)代因動(dòng)力電池而錯(cuò)過市場(chǎng)。截止目前，包括上汽、北汽等絕大多數(shù)車企已經(jīng)選擇了與供應(yīng)商合資建廠的方式，而比亞迪、蜂巢等則在保證投資車企供貨的同時(shí)，收獲其他品牌訂單。
當(dāng)然，即便全球的動(dòng)力電池供應(yīng)主要集中在亞洲、甚至于中國，歐洲車企也不希望過分依賴或者受制于此，國際格局、貿(mào)易匯率等問題隨時(shí)影響正常供應(yīng)。因此，大眾在去年投資10億元德國建廠、PSA與saft在法國建廠，也都是穩(wěn)定歐洲市場(chǎng)供應(yīng)的一種做法。與此同時(shí)，寧德時(shí)代、蜂巢能源出海歐洲建廠，則是與海外車企獲得更穩(wěn)定合作關(guān)系的一種選擇。
雅斯頓小結(jié)
從雙雄割據(jù)到一超多強(qiáng)、三強(qiáng)鼎立，動(dòng)力電池市場(chǎng)一直在變化，也正因?yàn)槭且粋€(gè)潛力巨大的新興市場(chǎng)，才給了企業(yè)崛起的機(jī)會(huì)。不過，于消費(fèi)者而言，以更低價(jià)格獲得更高性能，才是動(dòng)力電池行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的最理想結(jié)局。
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