隨著今年氫能首次被寫入政府工作報(bào)告，整個(gè)產(chǎn)業(yè)的受關(guān)注程度也越來越高。但同時(shí)，中國的氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)仍處于初期發(fā)展階段，離不開政策的引導(dǎo)、市場的推動和資金的扶持。在這種形勢下，科學(xué)合理地選擇發(fā)展路線，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、創(chuàng)新探索、示范先行已成為當(dāng)務(wù)之急。
“目前，全球燃料電池汽車進(jìn)入了市場化示范階段，預(yù)計(jì)2020年前后將進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化發(fā)展階段?！敝袊妱悠嚢偃藭硎麻L陳清泰表示，我國是全球最大的汽車生產(chǎn)基地和銷售市場，面對百年來汽車產(chǎn)業(yè)最重要的一次變革，在燃料電池上也要搭上這班車，否則將錯(cuò)失走向汽車強(qiáng)國的戰(zhàn)略機(jī)遇。
儲氫運(yùn)氫商業(yè)化驗(yàn)證不足
當(dāng)前，如何以環(huán)保、經(jīng)濟(jì)、安全、高效的方式實(shí)現(xiàn)氫能供給，成為行業(yè)迫切要解決的問題，氫制取來源等供應(yīng)體系亟需完善。
中國電動汽車百人會研究報(bào)告顯示，在氫制取方面，我國氫氣供應(yīng)量充足，成本具有較大下降潛力，各地資源稟賦差異顯著，近期工業(yè)副產(chǎn)氧與電解水制氫等氫氣來源可以滿足車用氫能總量需求，未來富余電力和可再生能源發(fā)電的電解水制氫、結(jié)合CCUS技術(shù)的煤制氫或具有成本優(yōu)勢。
在不同制氫路徑與氫能來源的問題上，工業(yè)和信息化部原部長、中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)聯(lián)合會會長李毅中認(rèn)為業(yè)界在治理燃料電池攻關(guān)的同時(shí)也要關(guān)注氫氣的來源，尋求環(huán)保經(jīng)濟(jì)可靠的氫氣制備路徑，落實(shí)了氫源，才能使整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈成為有源之水，有本之木。
儲氫運(yùn)氫的各種技術(shù)路線正不斷發(fā)展，但商業(yè)化驗(yàn)證不足，氣態(tài)高壓儲氫與長管拖車運(yùn)輸?shù)姆绞皆诋?dāng)前小規(guī)模、短距離儲運(yùn)情景下經(jīng)濟(jì)性和可行性較高；低溫液態(tài)儲運(yùn)在大規(guī)模儲運(yùn)情景下具有成本低、運(yùn)量大、純度高、充裝效率高等優(yōu)勢，但目前仍受政策和技術(shù)、裝備等制約。加氫站落地難在技術(shù)門檻高、投資高、審批難、歸口管理不明確。對比國內(nèi)外加氫站發(fā)展現(xiàn)狀，我國不掌握加氫站全套技術(shù)、建設(shè)成本偏高、數(shù)量落后。
截至2019年5月，我國燃料電池汽車產(chǎn)銷量累計(jì)分別達(dá)到4424、3973輛，在運(yùn)營的加氫站僅26座，配套基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展相對薄弱。目前由于政策管理體制與下游市場等存在諸多問題，制氫行業(yè)盈利困難。但隨著氫能與燃料電池應(yīng)用領(lǐng)域擴(kuò)大，用氫需求增加將帶來規(guī)模效應(yīng)；此外，電解水制氫技術(shù)與氫氣提純工藝的升級，制氫站核心零部件國產(chǎn)化，也能帶來一定程度的降本增效。
東方氫能總經(jīng)理、東方電氣中央研究院常務(wù)副院長曹劍綿指出，隨著整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化、自主創(chuàng)新的加快，在批量化、規(guī)?；院?，燃料電池汽車的成本優(yōu)勢將漸漸凸顯。
產(chǎn)業(yè)規(guī)劃需要科學(xué)理性
美、日、歐盟等主要國家和地區(qū)已將燃料電池汽車納入發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行總體規(guī)劃，推動配套設(shè)施建設(shè)，建立專項(xiàng)進(jìn)行研發(fā)和示范推廣，并制定各種政策，力爭搶占先機(jī)。近幾年，我國相關(guān)部委積極出臺政策，要在2020年實(shí)現(xiàn)5000輛級、在特定區(qū)域公共服務(wù)領(lǐng)域的示范應(yīng)用，建成100座加氫站；2025年實(shí)現(xiàn)5萬輛規(guī)模的應(yīng)用，建成300座加氫站；2030年實(shí)現(xiàn)百萬輛燃料電池汽車的商業(yè)化應(yīng)用，建設(shè)1000座加氫站。上海市已制定燃料電池發(fā)展規(guī)劃，廣東、湖北等地紛紛成立氫能和燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)集群，助推基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，開展具有一定規(guī)模的示范應(yīng)用。
有了推廣電動汽車的經(jīng)驗(yàn)，行業(yè)對于發(fā)展燃料電池更加理性。
“目前國內(nèi)（氫能）示范園區(qū)很多，但建設(shè)還不夠科學(xué)?！辈軇d坦言，氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要科學(xué)研判與因地制宜，加大示范力度，健康穩(wěn)步地推進(jìn)。產(chǎn)業(yè)園的打造需要具備多方面的條件，不能盲目上馬。同時(shí)，氫能產(chǎn)業(yè)園規(guī)劃同質(zhì)化比較嚴(yán)重，聚焦化的投資導(dǎo)致氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能很高，產(chǎn)出量并不是特別大。
陳清泰表示，企業(yè)和一些城市對燃料電池汽車有很高的積極性，但其產(chǎn)業(yè)鏈很長，很多已超出傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈所覆蓋的范圍，基礎(chǔ)設(shè)施不是單憑企業(yè)的力量可以建設(shè)的，而標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的制定與完善，企業(yè)往往也無能為力，目前需要政府與企業(yè)攜手制定一個(gè)更加可行的整體方案，協(xié)調(diào)推進(jìn)。比如，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)，加大技術(shù)研發(fā)的投入，突破一些“卡脖子”的技術(shù)和零部件，著力解決氫能儲運(yùn)的難題，借鑒國際經(jīng)驗(yàn)，完善法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)。
此外，李毅中呼吁，在氫氣的全產(chǎn)業(yè)鏈中，要把安全放在首位，采用安全可靠的技術(shù)裝備，為制氫、儲運(yùn)、加注和用氫的全產(chǎn)業(yè)鏈提供安全保障。
行業(yè)短板領(lǐng)域受資本市場關(guān)注
國際氫能委員會預(yù)計(jì)，到2050年，氫能及氫能技術(shù)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)袌鲆?guī)模將超過2.5萬億美元。如此誘人的市場，自然吸引了大量投資者的目光。今年，氫能被寫進(jìn)政府報(bào)告，氫能產(chǎn)業(yè)鏈也成為投資新“風(fēng)口”，氫能產(chǎn)業(yè)的投資項(xiàng)目不斷涌現(xiàn)。
國泰君安副總裁朱健指出，氫能屬于資金密集型、技術(shù)驅(qū)動型產(chǎn)業(yè)，需要大量的投入。今年，我國資本市場推出了科創(chuàng)板，試點(diǎn)了注冊制，優(yōu)先支持氫能行業(yè)，這將對氫能產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展和投資產(chǎn)生重大影響。
誠通基金副總裁唐建洲表示，該公司經(jīng)大量調(diào)研后發(fā)現(xiàn)，核心零部件依賴進(jìn)口、外資品牌對終端廠商施加銷售壓力、加氫站基礎(chǔ)設(shè)施不完善等短板仍然非常突出，“企業(yè)能否補(bǔ)齊這些短板并實(shí)現(xiàn)突破，成為我們下一步投資的重點(diǎn)?！彼f。
在華軟資本管理集團(tuán)產(chǎn)業(yè)基金合伙人孫斌看來，氫能產(chǎn)業(yè)的上、中、下游都充滿了投資機(jī)會，但每個(gè)環(huán)節(jié)都存在很高的技術(shù)壁壘。氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要產(chǎn)業(yè)和金融雙輪驅(qū)動，發(fā)揮投資組合的產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同和規(guī)模優(yōu)勢。
雖然產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景向好，但仍有諸多問題需要解決。陳清泰指出，燃料電池汽車要加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)和協(xié)調(diào)。雖然很多企業(yè)和城市對燃料電池汽車有很高的積極性，但它的產(chǎn)業(yè)鏈很長，很多已經(jīng)超出了傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈所覆蓋的范圍，基礎(chǔ)設(shè)施不是單憑企業(yè)的力量可以建立的，標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的完善和制定也是企業(yè)無能為力的。因此目前需要政府與企業(yè)攜手制定一個(gè)更加可行的整體方案，協(xié)調(diào)推進(jìn)。
曹劍綿表示，針對氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展，雖然各地方出臺了一些規(guī)劃和政策，但國家層面的還沒有出臺，亟需專家、部委進(jìn)行系統(tǒng)的研究。目前，氫燃料電池汽車屬于政策導(dǎo)入期，相關(guān)頂層設(shè)計(jì)的政策和制度應(yīng)盡快制定并頒布實(shí)施。
“制氫的問題既老又新。雖然經(jīng)常被業(yè)內(nèi)談起，但氫氣經(jīng)過燃料電池轉(zhuǎn)化為電，開辟了新動能、產(chǎn)生了新需求、也伴隨著新問題，因此需要認(rèn)真研究、科學(xué)把握?！痹?019氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)新峰會上，工業(yè)和信息化部原部長、中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)聯(lián)合會會長李毅中給出了“灰氫不可取，藍(lán)氫可以用，廢氫可回收，綠氫是方向”的觀點(diǎn)。
潔凈“綠氫”是方向
“在目前的技術(shù)條件下，雖然化石能源制氫技術(shù)成熟，但路徑并不可取?！崩钜阒斜硎荆茉粗茪鋾樯罅康亩趸?。生產(chǎn)1公斤的氫，要伴生5.5公斤到11公斤的二氧化碳，為防止溫室效應(yīng)，二氧化碳不允許大量排放。甲醇制氫同樣會伴生7倍的二氧化碳。近日，世界能源理事會把這種伴有大量二氧化碳排放的氫稱為“灰氫”，把二氧化碳通過捕集、埋存、利用，從而避免了大量排放的氫，稱為“藍(lán)氫”，顯然灰氫是不可取的，“灰”變“藍(lán)”才可以用。
對于工業(yè)副產(chǎn)氫氣的回收提純利用，要做到能收盡收、能用盡用，即使有少量還不能回收的，也混入燃料氣，作為燃料使用。從尾氣中回收的氫氣，是不是有較多的余量外用需要研究、協(xié)調(diào)、平衡。另外，工業(yè)副產(chǎn)氫主要來自焦?fàn)t氣，含氫約60％，其余是甲烷，甲烷是僅次于二氧化碳的溫室氣體，因此也不能直接排放。就煤焦化而言，副產(chǎn)品是焦炭，去年全國產(chǎn)量4.4億噸，主要供應(yīng)鋼鐵行業(yè)。如果把焦?fàn)t氣作為主產(chǎn)品，盲目的擴(kuò)大能力，就會造成焦炭的嚴(yán)重過剩，煉焦本身高污染，要防止產(chǎn)能過剩。
對于電解水制氫來說，潔凈“綠氫”是方向，需要研究的問題主要有三個(gè)：一是耗電過高，要大量減少電氫水的耗電，提高制氫的效力；二是生產(chǎn)清潔電源，要用風(fēng)電、水電、清潔能源電解水，建設(shè)分布式電網(wǎng)，火電不能混入；三是利用棄水、棄風(fēng)、棄光，減少“三棄”對發(fā)電企業(yè)來講，意味著總成本的降低。
李毅中指出，業(yè)界在進(jìn)行燃料電池攻關(guān)的同時(shí)也要關(guān)注氫氣的來源，尋求環(huán)保經(jīng)濟(jì)可靠的制備途徑。至于其他方式制氫，比如核能制氫、太陽能制氫、生物制氫等還在實(shí)驗(yàn)室研究階段，距離真正產(chǎn)業(yè)化有很長的路要走。
此外，氫氣的制備要與儲存、運(yùn)輸、加注、運(yùn)用協(xié)同，產(chǎn)業(yè)鏈要協(xié)調(diào)發(fā)展，落實(shí)了氫源，才能使整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈成為有源之水，有本之木。
制氫要關(guān)注安全與能效
除了環(huán)保性之外，行業(yè)也必須高度關(guān)注制氫的經(jīng)濟(jì)評價(jià)、安全評價(jià)和能效評價(jià)。不同制氫技術(shù)工藝的成本各異，要考慮原材料價(jià)格和電價(jià)因素合理選取。李毅中表示，在成本價(jià)的基礎(chǔ)之上要注意：一是計(jì)算氫氣的完全生產(chǎn)成本，應(yīng)該包括折舊、稅費(fèi)、人工費(fèi)以及各項(xiàng)費(fèi)率，比如財(cái)務(wù)費(fèi)用、銷售費(fèi)用、管理費(fèi)用，還有制氫廠的合理利潤，從而形成經(jīng)濟(jì)的出廠價(jià)；二是計(jì)算氫氣的儲存、運(yùn)輸和加注的成本，加氫站和制氫廠有距離，運(yùn)輸、儲存、加注也需要成本和支付稅費(fèi)，留有一定的利潤空間，從而形成燃料電池車用氫的零售價(jià)。用完整的市場價(jià)與汽油的市場零售價(jià)、相應(yīng)電價(jià)加充電站的費(fèi)用相比才公平合理。
隨著制氫工藝設(shè)備的改進(jìn)和完善，氫氣會有較大的降價(jià)空間，表現(xiàn)出具有競爭力的經(jīng)濟(jì)性。提升制氫的能效，一是要提高制氫的效率，二是提升氫氣用在乘用車上的能效。
我國燃料電池汽車研發(fā)取得了一定進(jìn)展，有特定客車、貨車應(yīng)用場景，在工藝制造、續(xù)駛能力、充氣時(shí)間、低溫起動等方面的優(yōu)勢可以使其成為新能源汽車大家族中的重要成員，擁有良好的發(fā)展前景。科技決定未來的能源，氫能源的技術(shù)攻關(guān)還要加大力度。
我國電動汽車推廣風(fēng)生水起，燃料電池汽車發(fā)展又方興未艾。中國電動汽車百人會理事長陳清泰認(rèn)為，從中長期來看，這兩條技術(shù)路線各有優(yōu)勢，是互補(bǔ)的關(guān)系；從技術(shù)成熟度、基礎(chǔ)設(shè)施及產(chǎn)業(yè)化發(fā)展來看，兩者處在不同階段，呈梯級發(fā)展態(tài)勢，電動汽車的產(chǎn)業(yè)鏈已趨于成熟，基礎(chǔ)設(shè)施基本形成，生產(chǎn)成本開始接近市場可接受的程度，總體上進(jìn)入了大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的階段，而燃料電池汽車處于示范生產(chǎn)和應(yīng)用階段，產(chǎn)業(yè)鏈薄弱、生產(chǎn)成本比較高，距離大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化還有一段距離。
“從全球主要國家和汽車公司的戰(zhàn)略布局來看，2030年前，乘用車電動化發(fā)展主體仍然是儲能電池汽車，到2030年，大型企業(yè)的儲能電池汽車平臺產(chǎn)能將達(dá)到百萬輛甚至數(shù)百萬輛級，而燃料電池汽車則仍為數(shù)萬輛或數(shù)十萬輛級。因此，相關(guān)方面要正確引導(dǎo)，合理配置資源，實(shí)現(xiàn)梯級發(fā)展，防止顧此失彼?！标惽逄┱f。
陳清泰認(rèn)為，2020年前后，在新車市場走低、新能源汽車補(bǔ)貼退出、外資企業(yè)加大投資力度的情況下，中國電動汽車行業(yè)將面臨一場嚴(yán)峻的考驗(yàn)。近十年，我國新能源汽車取得了舉世矚目的成就，但還沒有贏得不可動搖的絕對性勝利，如何保障我國電動汽車平穩(wěn)度過政策轉(zhuǎn)型期，不至于產(chǎn)生“起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集”的結(jié)果，是對企業(yè)的考驗(yàn)，也是對政府的考驗(yàn)。
在陳清泰看來，行業(yè)要向企業(yè)和社會釋放一個(gè)明確的信號，那就是兩條技術(shù)路線都屬發(fā)展戰(zhàn)略，兩者是互補(bǔ)而非替代的關(guān)系。當(dāng)前，應(yīng)加大燃料電池及相關(guān)技術(shù)的研發(fā)，為后續(xù)發(fā)力打下基礎(chǔ)。產(chǎn)業(yè)化的力量則要聚焦儲能電池技術(shù)路線，迎接即將到來的全面化競爭和挑戰(zhàn)。企業(yè)和政府要堅(jiān)定信心，集中精力，增強(qiáng)儲能電池車企業(yè)的市場競爭力。（中國汽車報(bào)/趙玲玲）
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