現(xiàn)在再說起大眾DSG，似乎有種“爺青回”的感覺。
回想初識那年竟已是六年前的時光。
然而關(guān)于雙離合變速箱的歷史，最早甚至可以追溯到1940年！
事實上到現(xiàn)在為止都沒有一個明確的說法指定雙離合到底是誰發(fā)明的。
其中一個版本：1940年，在世界著名的頂尖理工科德國達(dá)姆施塔特工業(yè)大學(xué) (Technische Universit?t Darmstadt) 中，一名大學(xué)教授Rudolph Franke第一個申請了雙離合器變速器的專利，并曾經(jīng)在一輛卡車中完成試驗，不過由于當(dāng)時的社會環(huán)境沒有投入批量生產(chǎn)。
但還有一個更早的版本：1939年，法國人阿道夫·加爾奇（Adolphe Kégresse）便已提出雙離合的概念，并設(shè)計完成了圖紙的繪制。最初是希望應(yīng)用于當(dāng)時的雪鐵龍Traction車型之中，可惜因二戰(zhàn)的爆發(fā)而被迫中止。
就這樣雙離合推遲了40年之久，直到20世紀(jì)80年代，當(dāng)時與保時捷合作賽車項目的奧迪，在1985年推出了一款渾身張揚著機(jī)械暴力美學(xué)的奧迪S1 Sport quattro。
這頭百公里加速僅需2.3秒的機(jī)械魔獸，在WRC Group B組（世界改裝拉力賽）賽事中所向披靡，也成為了幾乎所有參賽的車隊都想擊敗的對手。雖然在1987年，因為車輛的極限很難得到控制，導(dǎo)致重大事故頻發(fā)，最終取消了Group B賽事，但奧迪S1 Sport quattro體內(nèi)的雙離合變速器技術(shù)卻因此被傳承了下來。
這也算是雙離合第一次被世人所熟知。
大眾高爾夫R32
奧迪TT VR6
時間又過了十余年，到了20世紀(jì)90年代末期，大眾和博格華納開始合作制造適用于大批量生產(chǎn)可應(yīng)用于民用轎車系列的雙離合變速箱。并在2002年成功搭載到大眾高爾夫R32，以及隨后的2004年又應(yīng)用在中期改款的奧迪TT VR6之中。
這兩款車的成功，仿佛讓大眾嘗到了雙離合的甜頭，隨即便一發(fā)不可收拾。從2007年11月，大眾DSG雙離合開始普及到大眾幾乎所有車型當(dāng)中。
說到這里順便再多提一句。其實雙離合真正的英文名叫DCT（Dual Clutch Transmission），而DSG則是大眾對雙離合變速箱的專屬命名——Direct Shift Gearbox，直譯過來為“直接換擋變速器”。
至于為什么會有不少人誤解雙離合的英文名就是DSG，我想這應(yīng)該跟大眾是最先普及雙離合技術(shù)的原因。
事實上，關(guān)于雙離合的名稱，各品牌都有著各自的叫法。除了大眾的DSG，還有奧迪的S-Tronic、保時捷的PDK、福特＆沃爾沃的Powershift、三菱的TC-SST、日產(chǎn)的GR6以及大部分自主品牌的DCT。
那么再說回大眾的DSG，到目前為止推向市場的變速箱型號已多達(dá)9款。其中適配于橫置發(fā)動機(jī)布局的有6款，包括有DQ200/250；DQ380/500；以及最新的DQ381和應(yīng)用于混動PHEV車型的DQ400e。
而剩下3款為縱置后驅(qū)/四驅(qū)的DL382、DL501和DL800。
在以上這些變速箱中僅最初的DQ200為干式變速箱，其余均為濕式變速箱。而在擋位數(shù)方面，只有DQ250和DQ400為6速結(jié)構(gòu)，其余均為7速雙離合。
從結(jié)構(gòu)上講，由于DSG是基于手動變速箱衍生而來，所以傳統(tǒng)AT變速箱中的液力變矩器就不復(fù)存在了。這也使得DSG在動力傳遞過程中損失更小，換擋也更直接且迅速。其中兩個離合器交替輪換工作的方式，跟接力賽上運動員交接棒的過程十分類似。
在傳動軸的設(shè)定上，大眾DSG變速箱采用的是嵌套輸入軸+雙中間軸布置型式，內(nèi)輸入軸布置奇數(shù)擋位（1357）齒輪，外輸入軸布置偶數(shù)擋位（246R）齒輪。
這種布局，不但結(jié)構(gòu)緊湊，傳動效率也更加高效。
從實物上來看，K1傳動軸上的齒輪采用1、5、3、7的擋位分布，這樣刻意加大擋間距離可避免相鄰擋位升降時的頻繁摩擦，同時還方便直降4擋（5→1；7→3）的提速表現(xiàn)。
而在K2軸上則提供有2個齒輪，分別對應(yīng)2擋和R擋以及4擋和6擋。因為只需通過傳動比的調(diào)整便可實現(xiàn)246R四個擋位的切換。這樣的設(shè)定不但能夠讓變速箱的體積更加緊湊也實現(xiàn)了輕量化的目的。
以上便是大眾DQ380的結(jié)構(gòu)設(shè)計。而在最新的DQ381變速箱中，整體結(jié)構(gòu)與380基本相當(dāng)，只是針對節(jié)能減排、降低二氧化碳排放進(jìn)行了一些優(yōu)化處理。
比如采用了更低摩擦系數(shù)的變速箱油，降低摩擦阻力，降低動力損失；
新增了電子輔助油泵，使得原機(jī)械油泵中的儲油降低50%（約8ml），同時還有效改善了發(fā)動機(jī)啟停時的油壓遲滯。
優(yōu)化了變速箱內(nèi)儲油槽的設(shè)計，使得變速箱油液高度降低，減少油液飛濺阻力。
最后變速箱內(nèi)部的離合器片也進(jìn)行了輕量化處理，整體質(zhì)量大幅下降，也提高了一定的散熱效率。
經(jīng)過這一系列的優(yōu)化處理，使得DQ381每公里二氧化碳排放降低了9克。從而達(dá)到了國VI排放標(biāo)準(zhǔn)。
目前DQ381已全部代替DQ380變速箱，匹配于2.0T低功率版本的發(fā)動機(jī)，大眾尾標(biāo)330TSI。包括有一汽-大眾探岳、全新一代帕薩特、途觀L、奧迪A3等等。
不僅在傳統(tǒng)動力上鐘愛DSG，大眾在新能源領(lǐng)域中也獨愛雙離合。推出了適用于PHEV車型使用的DQ400e變速箱。其在傳統(tǒng)DSG K1和K2雙離合結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，引入了位于電機(jī)和發(fā)動機(jī)之間的第三個離合器K0。
所以嚴(yán)格意義上來說，DQ400e其實屬于三離合變速箱。K0離合器（黃色部分）的作用主要用于結(jié)合或分離發(fā)動機(jī)。其布置在電機(jī)轉(zhuǎn)子內(nèi)部，當(dāng)K0結(jié)合時，此時車輛處于油電混動狀態(tài)；而當(dāng)分開時車輛則為純電行駛。
DQ400e的應(yīng)用也非常廣泛，大眾集團(tuán)下的PHEV車型中均有使用。包括奧迪A3、途觀L、帕薩特、高爾夫等多款插電式混合動力車型。
最后的最后，大眾還向我們一個全新的神秘代碼——APP310，大眾軸平行電驅(qū)動系統(tǒng)，包括了一臺永磁同步電機(jī)、電機(jī)控制器和一套單速變速箱。
其電機(jī)的最大功率為150kW（200PS），峰值扭矩為310N·m。按照官方發(fā)布的圖片，APP310可以裝入一個運動包中，由此可見其體積嬌小。
之所以命名為軸平行電驅(qū)動系統(tǒng)，是因為其APP名稱來源于驅(qū)動和齒輪箱與車軸平行的布局方式，而310則代表了最大扭矩。
（小聲嗶嗶：多么硬核的命名方式?。?/p>
這套系統(tǒng)還未被廣泛熟知的原因是其主要應(yīng)用于大眾的MEB模塊化電動平臺。搭載車型有ID.3等大眾純電動產(chǎn)品。
目前大眾已經(jīng)開始計劃在德國卡塞爾（Kassel）生產(chǎn)50萬臺驅(qū)動電機(jī)，而在中國的天津工廠也將加入該行列。計劃從2023年開始，大眾將每年生產(chǎn)140萬個類似的電驅(qū)動裝置，以滿足在純電動車方面的產(chǎn)能需求。
好了，以上就是大眾公開課所講的全部內(nèi)容了。
我要趕下一篇稿了，拜了個拜~
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