魚鷹傾斜轉(zhuǎn)旋翼機。貝爾-波音 V-22（英語：Bell Boeing V-22，綽號：魚鷹，Osprey）是由美國貝爾直升機公司和波音公司聯(lián)合設(shè)計制造的具備垂直起降（VTOL）和短距起降（STOL）能力的傾轉(zhuǎn)旋翼機。
V-22在外形上與固定翼飛機相似，但翼尖的兩臺可旋轉(zhuǎn)的發(fā)動機帶動兩具旋翼，在固定翼狀態(tài)下，V-22 好像是一架在兩側(cè)翼尖有兩個超大的螺旋槳的飛機；在直升機狀態(tài)下，V-22 又好像是一架有兩個偏小的旋翼的直升機，這樣使其具備直升機的垂直升降能力，但又擁有固定翼螺旋槳飛機高速、航程遠(yuǎn)及油耗較低的優(yōu)點，最大飛行速度達(dá)509公里，是世界上飛最快的直升機。而美國也正在研究魚鷹的預(yù)警機與加油機型號與垂直起降戰(zhàn)斗機配合使用[。V-22于上個世紀(jì)80年代開始研發(fā)，1989年3月19日首飛成功，經(jīng)歷長時間的測試、修改、驗證工作后。2006年11月16日進(jìn)入美國空軍服役，2007年在美國海軍陸戰(zhàn)隊服役，同年開赴阿富汗進(jìn)行實戰(zhàn)部署，至今已有超過200架V-22生產(chǎn)下線。
參考數(shù)據(jù)：乘員，4人（飛行員、副駕駛和2名飛行工程師），長度 17.5米，翼展14.0米（連同旋翼25.8米）， 高度6.73米，機翼面積28.0平方米（旋翼面積為212平方米），空15,032千克 ，最大起飛重量27,400千克，動力系統(tǒng)
2 ×AE 1107C渦輪軸發(fā)動機，每臺4,590 kW，最大飛行速度509千米/小時，實用升限7,620米，航程1,627千米，作戰(zhàn)半徑722千米， 爬升率11.8米/秒，翼載荷102.23千克/平方米，推重比0.33，造價5000—7000萬元。在超過30年的發(fā)展階段，“魚鷹”傾轉(zhuǎn)旋翼機獲得了不好的名聲，在此期間，已知有30名美國海軍陸戰(zhàn)隊隊員在三起事故中喪生。在2000年發(fā)生在亞利桑那州的一起事故中，19名美國海軍陸戰(zhàn)隊隊員喪生。然而，在過去的十年間，V-22“魚鷹”傾轉(zhuǎn)旋翼機的事故率一直都是美國海軍陸戰(zhàn)隊整個機群平均事故率的一半左右，
V22傾轉(zhuǎn)旋翼機有速度快、噪聲小、航程遠(yuǎn)、載重量大、振動小、耗油率低、運輸成本低……優(yōu)點，雖然傾轉(zhuǎn)旋翼機與一般直升機相比有許多優(yōu)點，但也有不少缺點，主要表現(xiàn)在如下幾個方面：技術(shù)難度高：傾轉(zhuǎn)旋翼機因既有旋翼又有機翼，并且要實現(xiàn)旋翼從垂直位置向水平位置或水平位置向垂直位置傾轉(zhuǎn)，因此在旋翼傾轉(zhuǎn)過程中氣動特性的確定；旋翼/機翼、旋翼/旋翼、旋翼/機體之間的氣動干擾問題；結(jié)構(gòu)設(shè)計；旋翼在傾轉(zhuǎn)過程中的動力學(xué)分析、旋翼/機翼耦合動載荷和穩(wěn)定性問題；操縱控制技術(shù)及操縱系統(tǒng)動力學(xué)設(shè)計等方面都遇到了許多技術(shù)難題。2001年，美國航空航天局（NASA）在對MV-22“魚鷹”進(jìn)行的一項獨立評估中發(fā)現(xiàn)，還有未知的航空力學(xué)現(xiàn)象會威脅該機的安全，并阻礙該機的開發(fā)和部署。因此，它建議恢復(fù)該項目，這樣許多問題可以通過測試來發(fā)現(xiàn)和解決。可見，傾轉(zhuǎn)旋翼機技術(shù)還遠(yuǎn)談不上已成熟，還有許多技術(shù)有待進(jìn)一步研究和驗證。研制周期長：從40年代起，美國貝爾直升機公司就開始進(jìn)行傾轉(zhuǎn)旋翼機的研究，已經(jīng)過50多年的技術(shù)發(fā)展，其技術(shù)仍不是很成熟?！棒~鷹”傾轉(zhuǎn)旋翼機仍存在諸多問題，并沒有真正形成戰(zhàn)斗力和投放民用市場。傾轉(zhuǎn)旋翼機的技術(shù)研究和型號研制的周期都相當(dāng)長。研制費用高、單機成本高：由于傾轉(zhuǎn)旋翼機是一項高新技術(shù)產(chǎn)品，其技術(shù)復(fù)雜、難度高，因此要驗證各項技術(shù)需要很高的費用，造成研制費用和單機成本都高得驚人。像美國的“魚鷹”傾轉(zhuǎn)旋翼機的研制費用達(dá)380億美元，其海軍型MV-22的單價達(dá)4400萬美元。旋翼效率低：與直升機旋翼相比，螺旋槳旋翼的扭轉(zhuǎn)角比較大，這對于確保槳葉根部能夠在前飛狀態(tài)下產(chǎn)生較大的拉力是十分有必要的。但在懸停狀態(tài)時，采用大扭轉(zhuǎn)角設(shè)計螺旋槳旋翼，其工作效率會大大降低，這就意味著由發(fā)動機輸送過來的可用功率有很大一部分都被損耗了。氣動特性復(fù)雜：在直升機前飛速度很低且下降速度較大時，它就會陷入到自身的下洗氣流當(dāng)中，此時極易導(dǎo)致渦環(huán)狀態(tài)的發(fā)生。在渦環(huán)狀態(tài)下，空氣會繞著旋翼槳葉的葉尖呈環(huán)形流動，形成了類似于炸面包圈的渦流。渦流內(nèi)部的空氣壓力下降，這就導(dǎo)致旋翼會損失一部分升力。如果此時飛行員試圖通過加大油門、增大槳葉工作迎角的方法來彌補因渦流而損失的那部分升力，那么渦環(huán)運動將會加速，導(dǎo)致旋翼損失更多的升力，情況就變得更加糟糕。由于MV-22飛機的機體重量大，導(dǎo)致由發(fā)動機輸出的可用于機動飛行的剩余功率減少。另外，MV-22飛機上的兩副螺旋槳旋翼采用的是較為獨特的橫列式布置方式，一旦在飛行過程中出現(xiàn)一側(cè)旋翼進(jìn)入渦環(huán)狀態(tài)，而另一側(cè)則正常工作的情況，就會導(dǎo)致左右兩側(cè)的升力失衡，飛機就會向著受到渦環(huán)影響的一側(cè)旋翼方向滾轉(zhuǎn)?？煽啃约鞍踩缘停嚎煽啃缘母叩椭苯佑绊懼踩缘暮脡?。迄今為止，兩架V-22飛機的墜毀事故都可能是源于發(fā)動機艙內(nèi)液壓系統(tǒng)的泄漏。機上液壓系統(tǒng)，尤其是發(fā)動機艙內(nèi)與飛行控制系統(tǒng)相關(guān)部分的可靠性低的問題，對V-22飛機的安全飛行構(gòu)成了極大威脅?？煽啃院途S修性之所以不甚理想，除了與維護(hù)人員的技術(shù)水平、熟練程度等因素相關(guān)之外，更重要的還源自于飛機設(shè)計上的欠缺。就在2000年發(fā)生兩起墜機事故之后，事故調(diào)查人員就已經(jīng)充分地認(rèn)識到了這一問題的嚴(yán)重性，要求貝爾和波音公司對發(fā)動機艙進(jìn)行重新設(shè)計。綜上所述：V22魚鷹傾轉(zhuǎn)旋翼機，優(yōu)點很多，缺點（有待f改進(jìn)）的方面也不少，但不管這么說，V22結(jié)合了垂直起降和快速平飛(傳統(tǒng)飛機兩倍速度）的優(yōu)點為一身，必然是將來直升機的發(fā)展方向。
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