九色国产,午夜在线视频,新黄色网址,九九色综合,天天做夜夜做久久做狠狠,天天躁夜夜躁狠狠躁2021a,久久不卡一区二区三区

'價值幾個億的飛機交給飛行員，只教他們怎么飛，卻沒有教他們怎么管理'。摸索了一陣子，看到這句話，還是感覺很震驚。所以盡管之前已經(jīng)寫過兩篇人為原因不安全事件的分析，還是決定端正態(tài)度重新寫一次。

一、能力與安全的邏輯關(guān)系

-安全的定義：安全是一種狀態(tài)，即通過持續(xù)的危險識別和風(fēng)險管理的過程，將人員傷害或財產(chǎn)損失的風(fēng)險降低至并保持在可接受的水平或其以下。

-能力的定義：能力是指按照規(guī)定呢標(biāo)準(zhǔn)尊執(zhí)行任務(wù)所必需的技能、知識和態(tài)度的組合，是識別威脅和管理差錯的工具。

解讀：

1、安全的定義對象是組織（例如公司），所以它是一種狀態(tài)，對它的評價是萬時率。它的底線是過程可控，人機安全。而安全對于飛行員個體來講，不可能用概率去表達(dá)狀態(tài)，它就是個結(jié)果，只有“是”與“不是”，任何的差錯等級事件對于個人都是不可接受的。所以個人的安全底線是無差錯等級事件，或者TEM原理中的“非預(yù)期航空器狀態(tài)”。

2、能力的定義對象是個人。對于飛行員來講，安全的保證依靠自身的能力。具體點就是用9大能力來做威脅和差錯管理，最終造就安全。

3、飛行員用個體能力保證個體安全，公司用系統(tǒng)工具（SMS）保證安全狀態(tài)。

二、人為原因不安全事件分析

1、典型事件

• 飛錯高度

• 飛錯進離場

• 飛錯航路

• 滑錯路線

• 通訊中斷

• 落錯跑道

• 跑道侵入

• 地面刮碰航空器

• 超限制改變飛機構(gòu)型（超速收輪、超高度放襟翼）

2、分析

以上不安全事件，顯然不是操縱能力的問題，不是特情處置的問題，也不是知識的問題，我們從能力的維度分析，不是技術(shù)類能力的事，那么必然是非技術(shù)類能力缺失。被定性為“作風(fēng)渙散”、“麻痹大意”的機組，通常存在非技術(shù)類能力的不足。

三、非技術(shù)類能力介紹

1、空客的核心勝任能力分類：

l 技術(shù)類能力：程序應(yīng)用、人工操縱、自動飛行軌跡控制、知識

l 非技術(shù)類能力：交流溝通、領(lǐng)導(dǎo)力和團隊協(xié)作、決策制定、情景意識、工作負(fù)荷管理。

2、非技術(shù)能力與技術(shù)能力的不平衡

• 文化因素

1. 二副上來只關(guān)心能不能飛起落，機長飛后講評也多偏重于起落講評。

2. 評價一個飛行員飛得好不好，能力強不強的標(biāo)準(zhǔn)，偏重于操縱怎么樣，特情、復(fù)雜故障處置能力怎么樣。

3. 一線飛行員對待'理論'的態(tài)度：總覺得科學(xué)安全理念是個虛無的概念，CRM、TEM是個飄渺的口號。有空講這些，不如飛幾個起落來的實在痛快。

• 訓(xùn)練因素

模擬機訓(xùn)練對飛行員技術(shù)類能力提升比較適用，例如操縱技能、程序的演練、特情的處置。而對于正常航班運行中的非技術(shù)能力例如駕駛艙梯度管理，節(jié)奏管理，疲勞管理等難以面面俱到。 試想，用模擬機如何訓(xùn)練防飛錯高度和進離場？

• 同等重要

技術(shù)能力與非技術(shù)能力應(yīng)該同等重要，需要平衡，而不是說操縱能力和模擬機訓(xùn)練不重要，為了引起大家應(yīng)有的重視，做一個不恰當(dāng)?shù)谋扔鳎耗M機訓(xùn)練保命，非技術(shù)能力保飯碗。

四、非技術(shù)能力提升建議

1、交流溝通能力

• 避免模凌兩可的風(fēng)險：機組對于管制可左可右的指令，若是有疑慮必須排除和證實。例如相似航班號，指令不清晰等。

• 避免誤解風(fēng)險：使用標(biāo)準(zhǔn)用語，標(biāo)準(zhǔn)喊話。不僅是駕駛艙機組，還包括ATC，客艙，機務(wù)等，例如跟機務(wù)可以推開的指令。

2、領(lǐng)導(dǎo)力和團隊協(xié)作能力

• 駕駛艙梯度管理：駕駛艙中只有機長和副駕駛兩種角色，機長角色要體現(xiàn)對駕駛艙的控制力。梯度過大的“領(lǐng)導(dǎo)機長”要鼓勵副駕駛提意見，梯度過小的“同學(xué)機長”要讓副駕駛少聊天。

3、決策制定能力

• 避免滿打滿算：例如油量的計算，要充分考慮不可預(yù)期的等待和復(fù)飛油量。

• 避免剩余精力不足：例如在運行環(huán)境復(fù)雜的條件下過于追求剖面的計算牽扯過多精力。

• 避免安全余度不足：例如夜航，大側(cè)風(fēng)，雙跑道申請非精密進近；短跑道、中雨選用形態(tài)三著陸等。

4、情景意識能力

• 多次循環(huán)：對于管制的指令，自己的程序動作，是否有做到位，進行循環(huán)檢查。例如某公司的“三次循環(huán)”要求，PM并不一定能發(fā)現(xiàn)PF的錯誤，所以PF仍需自我循環(huán)檢查。

• 不斷預(yù)想：對于可能的情況進行預(yù)想，做充分的預(yù)案。

• 靜默駕駛艙原則：在關(guān)鍵階段應(yīng)避免聊天。

5、工作負(fù)荷管理能力

• 節(jié)奏管理：根據(jù)運行環(huán)境，如復(fù)雜天氣，人員疲勞等情況，應(yīng)主動呢降低節(jié)奏以避免誘發(fā)機組錯誤。例如要避免一邊繞飛天氣、改變高度、一邊做下降準(zhǔn)備和進近簡令。

• 合理分工：避免單人同時做很多事。

 結(jié)語

非技術(shù)能力是一種管理能力，在ICAO和IATA的文件中有時被稱為CRM能力，所以空客的非技術(shù)能力與CRM原則是一致的，本質(zhì)上是一種機組管理能力的體現(xiàn)。

飛行員既要懂技術(shù)知道怎么飛，也要懂管理控制人為因素風(fēng)險，達(dá)到一個技術(shù)能力和非技術(shù)能力的平衡，才能做到遇到特情能化險為夷、正常運行不出差錯的兩種境界。