STALL，中文的翻譯是失速，從字面上看，仿佛說的是失去速度或者缺少速度，這樣說真的準確嗎？我們很多人，包括作者自己很久以來也存在一定的誤區(qū)，今天我們來一起討論下說不清道不明的失速，到底是怎么回事。
一、氣動性-升力
在“給自己一個會飛的理由”中，我們已經(jīng)聊過氣動性話題，研究飛機的飛行，實際上也就是研究飛機在空氣中運動的規(guī)律，飛機想要在空氣中自由的運動，前提是保持氣動性，也就是說，經(jīng)過機翼的氣流不能分離，以此不斷產(chǎn)生升力，來保持飛機在空氣中可控運動的狀態(tài)。
二、失速現(xiàn)象-機翼上的氣流分離
當迎角AOA（翼弦與相對空氣的夾角）超過一定的角度，機翼上的氣流就開始分離，導致升力急劇減小。所以失速，是迎角的問題，與速度沒有直接的關(guān)系，只要迎角達到這個氣流分離的點，不管速度多大，都會失速。
三、什么情況下容易失速？
問什么情況下容易失速，其實就是問什么情況會導致迎角增大。
場景1：升力不變
根據(jù)升力公式（見下圖），速度減小，若要維持相同的升力，迎角就需要增大。典型的情況是在無垂直加速的1G穩(wěn)定飛行中。
場景2：升力需求增大
l 根據(jù)受力分析，若升力的一部分用于克服離心力，又要保持垂直上的升力克服重力，所以升力需求增大。典型例子是飛機的轉(zhuǎn)彎，若速度不變，則飛機需要增大迎角來增加升力。
l 若使升力大于飛機的重力，以此來產(chǎn)生飛機向上的垂直加速度，則升力需求也要增大。例如猛拉桿使飛機產(chǎn)生2G的載荷，則需要2倍于重力的升力才能實現(xiàn)。
四、改出失速的正確動作
第一步，減小迎角恢復機翼氣動性-輸入俯仰上的低頭力矩（立即最大推力是一個典型誤區(qū)）
第二步，減小對與大迎角的需求
l 改平坡度減小升力需求從而可以減小迎角的需求，
l 增大速度以減少對迎角的需求。
五、涉及320失速的一些問題
1??320可以看到AOA角度嗎？
答：A320機型不像有些飛機裝有AOA指示器，無法直接讀出迎角，但是通過放出“小鳥”，用姿態(tài)與軌跡角的差值來間接計算飛機迎角。
2?? 失速改出過程為什么容易出現(xiàn)“二次失速”的警告
答：失速本身是升力急劇減小的現(xiàn)象，典型的失速后，飛機升力小于重力，對應(yīng)的載荷就是小于1G，在改出過程中，若要從下降改為平飛或者上升，則載荷必然有大于1G的過程，所以若帶桿過急使迎角增大過多，即使速度大于顯示的失速速度，仍然會觸發(fā)失速警告（再次印證：失速是個迎角問題，而不是直接的速度問題）。
3??高空高速飛行與失速迎角的關(guān)系
隨著馬赫數(shù)的增加，失速迎角減小。
4??高速抖振是失速嗎？高速抖振，是由于馬赫數(shù)過大導致局部產(chǎn)生激波（shock wave），雖然同樣是氣流分離，但原因不同，失速原因是迎角過大（氣壓變化導致氣流分離)，高速抖振原因是馬赫數(shù)過大（空氣的壓縮性影響），所以高速抖振不同于失速。
看到這里，不知道大家是不是對于失速有新的體會，STALL雖然翻譯成失速，但實際失去的是升力，是氣動力，而不是簡單的“速度”！
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