◎作者 | Michael
◎編輯 | Ray
◎來源 | 智谷汽車觀察（ID：gh_0883d8b2f86a）已獲授權
（圖片來自：upsplash.com）
一場史無前例的汽車科技革命，正在滲透到我們身邊的每一條馬路。
五一出游，綠牌車再也不稀罕。因為混動技術的成熟、大容量電池的普及，還有車企自建充電站，嘲諷新能源車排隊充電的話題熱度迅速下滑。有槍就充，沒槍就讓給有需要的人，成為了不少車主的新共識。
久違的上海車展，以新科技著稱的仰望、極氪、蔚小理、華為問界等「新勢力」品牌，撐起了所在展館自然的流量。
曾經日系德系美系品牌橫掃天下的日子，現(xiàn)在說起來，都像是很久遠以前的故事了。
在那個年代，汽車行業(yè)原本是要走向大一統(tǒng)的。
走過百年歷史，內燃機已經趨于完美，再更新?lián)Q代也不過就是小修小補。擠擠牙膏，按部就班發(fā)布改款、換代車型就足以完成 KPI。日系三杰、BBA、美系通用，基本上就是曾經的中國、乃至全球消費者的主流選擇。
劇變，因新能源汽車而起。
中國汽車產業(yè)對于新能源汽車路線的支持，培育了完整的產業(yè)鏈，也讓中國消費者率先享受到了汽車科技進步帶來的體驗躍升。
中國新能源自主品牌產品中，整齊劃一的艙內大屏風格，
已經成為一種標配的內飾設計準則
相比之下，雖然歐美傳統(tǒng)車企也在積極創(chuàng)新，但這些傳統(tǒng)豪門在新技術、新產品上出過的洋相，可不比百花齊放的中國車企少?！笟W美車企已無可用之兵」成為了中國新能源鼓吹者的主流思潮。在一些極端輿論的渲染下，歐美車企甚至成了「雜牌」。
車圈的Old Money們，真的已經到了面臨日落前最后余暉的時候了嗎？
不可否認，全球化確實是汽車行業(yè)的一大趨勢，否則比亞迪、吉利、長城、奇瑞等車企就不用努力出海了。不過車企的發(fā)展成果，仍然帶有很強的地域屬性，是一個地區(qū)工業(yè)體系與社會消費環(huán)境的結晶。
歐美車企那些無法被理解的迷惑行為，本質上是他們的「科技觀」帶有濃烈的地域特色：正是因為所處視角的不同，決定了中西兩派汽車品牌為人處世風格的分歧。
追本溯源：歐美車企 其實并不缺乏想象力
為了提供領先的豪華體驗和品牌溢價，德系豪華品牌經常會率先使用一些新的技術，用于提升發(fā)動機、懸架等產品配置的性能。這些曾經散發(fā)工業(yè)之光的領先技術，經歷了二三十年的風雨洗禮后不再可靠。
想要修復如新，自然要費點功夫。所以，像奔馳 S 級、寶馬 7 系這種德系旗艦老車的修復，往往比較費勁。
1989 年寶馬 7 系（圖片來自：Auto Revolution）
即便如此，那些曾經歐美車企量產的技術創(chuàng)新，放到今天再看，也會有種「腦洞大開」的感覺。
1928 年，德國工程師卡爾·維塞爾（Karl W?ssel）注冊了一項專利，通過一套機械系統(tǒng)調整飛機、汽車的車輪制動力，避免緊急制動時輪胎抱死。這也是 ABS （Antilock Brake System 制動防抱死系統(tǒng)）技術的概念，第一次以專利形式確定下來。
在隨后的幾十年間，人們先后在飛機、汽車、摩托車上嘗試量產 ABS 技術，但因為系統(tǒng)可靠性不佳，體積重量不理想，因此初期的 ABS 技術并沒有真正普及，僅在弗格森 P99 F1 賽車、福特 Zodiac、簡森 FF 等少量汽車上應用過。
弗格森 P99 F1 賽車（圖片來自：John Ellacott)
1971 年，菲亞特研發(fā)中心的工程師 Mario Palazzetti 「重新發(fā)明」ABS，藉由電子系統(tǒng)，將 ABS 的可靠性與體積重量提升到了新的高度，這才讓 ABS 迎來了量產窗口。后來，這項技術被博世公司收購，逐漸演進成為了現(xiàn)在的 ABS 技術。
生活在移動互聯(lián)網(wǎng)時代的人，很難想象到發(fā)明一項純機械化技術到底有多難，特別是生死攸關，不容有任何閃失的汽車安全技術。
既然提到了博世，那不妨再聊聊他們另一項當家技術——ESP（Electronic
Stability Program 車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)）。
賽車看著很酷，實則很難駕駛，由于幾乎沒有任何電子輔助系統(tǒng)，賽車手需要單純依靠自己的身體來控制剎車、轉向、油門，使賽車在接近失控的邊緣上發(fā)揮出最大的性能。但就算是漢密爾頓、維斯塔潘這樣的當代頂級 F1 車手，都不可能保證賽車不失控，更別提數(shù)十年前開車上路的普通人了。
ESP，通過對四輪制動系統(tǒng)的控制，來避免汽車在全力制動、過彎時失控。它正式發(fā)明于 1983 年，1995 年首次在俗稱為「虎頭奔」的第二代奔馳 S 級中量產。這是繼 ABS 技術之后，另一項對汽車主動安全產生重大影響的科技成果。
1998年，博世奔馳 A 級車合作項目的團隊合影
時至今日，ESP 技術已經發(fā)展至第九代，與車道檢測、碰撞預警、自適應巡航等主動安全技術相結合，發(fā)揮出了新的價值。根據(jù)博世官方數(shù)據(jù)，ESP 一年可以在歐洲規(guī)避大約 40 多萬起交通事故，拯救過萬生命。
被中國消費者視作新勢力專利的智能駕駛，曾經也是歐美車企的舞臺。
1999 年，奔馳發(fā)布 Distronic 技術，這是首個能對制動、油門進行綜合控制的自適應巡航功能。后來，捷豹、日產、斯巴魯?shù)绕放贫枷群罅慨a自適應巡航技術，其中斯巴魯?shù)?ACC 甚至是基于視覺傳感器實現(xiàn)的。7 年后，奧迪 Q7 接棒奔馳 S 級，首次量產全速域ACC 技術。
枝繁葉茂的科技樹證明，百年汽車產業(yè)，絕不是平庸地一路走過。
雖然歷史上很多汽車科技成果，都經歷了數(shù)年、數(shù)十年的沉淀才從專利走向量產，迭代速度與當下的新能源汽車毫無可比性，其創(chuàng)造的感官刺激也普遍不如冰箱彩電大沙發(fā)。但是吃水不忘挖井人，現(xiàn)代汽車產業(yè)這棵參天大樹，離不開歐美國家在過去數(shù)十上百年完成的基礎技術積累。
斗轉星移：在新能源1.0時代「重新發(fā)明汽車」
上海車展，蘭博基尼 CEO 攜公司眾多高管，面向中國消費者介紹了 Revuelto，一款全新的旗艦超級跑車。
這款售價預計將超過 600 萬人民幣的頂級超跑，和自己的死對頭法拉利一樣，都采用了插電式混合動力系統(tǒng)。蘭博基尼將一臺自然吸氣 V12 引擎與三臺電機融合，系統(tǒng)綜合功率提升至了 1015 匹馬力，百公里加速僅需不到 2.5s，極速可以超過 350km/h。
由于這套插混系統(tǒng)的電池容量只有 3.8kWh，所以省油肯定不是它的主要目的。蘭博基尼的策略和法拉利、邁凱倫等傳統(tǒng)超跑豪門一樣，把混合動力技術視作一把利刃，突破內燃機的性能天花板。
蘭博基尼 Revuelto 引擎蓋，高調地用燈光將內置的 V12 引擎展示來
（圖片來自：蘭博基尼）
在歐美車企眼中，無論驅動能源怎么變，汽車終歸是汽車，好開、好看、安全很重要。所以歐美車企在新時代推動汽車技術變革的方式，就是奔馳所說的「重新發(fā)明汽車」。
寶馬 i3，因為其兇狠的終端優(yōu)惠和慘淡的銷量，成為數(shù)碼博主批判 BBA 進軍新能源的典型案例?？墒怯卸嗌偃诉€記得，i3 這個名號曾經意味著什么？
增程混動、碳纖維模塊化座艙、對開式車門、可回收環(huán)保材料內飾……這些關鍵詞，才能代表 i3 的昔日榮光。
這是一款首發(fā)于 2013 年中，一代車型生命周期長達九年的新能源兩廂車（也就只有一代，沒換代車型）。其三電配置現(xiàn)在再看已經乏善可陳，續(xù)航里程 300 公里出頭，跟現(xiàn)在比亞迪海鷗的水平差不多。但那可是 2013 年，特斯拉 Model S 才剛量產 1 年，李斌和李想兩人還在 PK 汽車門戶生意。
寶馬 i3 顛覆性的 LifeDrive 架構，使其有機會憑借不甚亮眼的性能數(shù)據(jù)名垂青史。
這套架構類似于非承載式車身，將 i3 的車身劃分為 Life（生活）和Drive（駕駛）上下兩個模塊。
Drive模塊包含動力總成、懸架和碰撞防護結構，是行駛能力和安全保障的核心。為了減重，i3 的 Drive 模塊大量采用鋁合金材料。輕量化底盤在降低行駛能耗的同時，也為 i3 提供了更優(yōu)秀的操控體驗。
最近兩年開始得到關注的滑板底盤概念，跟 i3 上提供的 Drive 模塊有很高的相似度。
Life 模塊就更厲害了。這是歷史上第一個，也是唯一一個在 B 級車（寶馬定義 i3 是 B 級車）上量產的復合碳纖維乘員艙。在這之前和之后，碳纖維材料一直都和家用車毫無交集。
得益于碳纖維復合材料的高強度特性和較小的車身尺寸，i3 得以實現(xiàn)無 B 柱的設計，將更多的空間留給乘員艙和行李艙。同時，輕量化的座艙也跟鋁合金底盤強強聯(lián)手，將整車重量控制在 1.2 噸。
盡管寶馬 i3 最終因為諸多原因沒能延續(xù)下去，9 年的生命周期內全球總銷量只有 25 萬臺，但它向后世展示了寶馬的實力與前瞻思考。
以技術之名：誰掌握核心科技，誰就掌控主動權
繼寶馬 i 系列后，歐美汽車產業(yè)鏈持續(xù)加碼新能源。兩個地域市場對于汽車的不同理解，造就了不一樣的技術路線與產品化思路。
一如二戰(zhàn)之后歐洲車企追求實用靈活、駕駛體驗，美國車企追求浮夸設計、超大馬力，而后者在三電系統(tǒng)領域積淀的成果更值得關注。
2023 年，中國市場售價 40 萬以內，極速最高的純電動汽車是哪款？不是性價比爆棚的極氪 X，也不是三電系統(tǒng)全面升級的小鵬 P7i，而是 33 萬的特斯拉 Model 3 四驅性能版，百公里加速僅需 3.3 秒，最高車速可達 261km/h 。
一個單純的極速數(shù)據(jù)，背后有不小的解讀空間。
高極速、快加速的強悍性能，需要電機、電池、電控系統(tǒng)強有力的配合。電池要能輸出足夠強大的電流，同時熱管理系統(tǒng)不能落下。電控系統(tǒng)要準確控制每一個電池模組的功率輸出，電機也需要有足夠高的轉速和扭矩。
為了保證實用性，這一套系統(tǒng)還得在追求性能的同時，提供良好的能耗。通過前感應異步電機，后永磁同步電機的搭配，以及78kWh 三元鋰電池包，Model 3 四驅性能版 CLTC 續(xù)航里程達到 675 公里。
若將其跟小鵬 P7i 性能版對比，這樣的特斯拉 Model 3 就是「電池更小、性能更強、續(xù)航里程更長」。
特斯拉三電系統(tǒng)的技術實力，在成本敏感度不高的新款 Model S 和 Model X 上更是表現(xiàn)得淋漓盡致。
在剛剛正式入華交付的 Model S Plaid 上，特斯拉首發(fā)了采用碳纖維包裹轉子設計的三電機系統(tǒng)，通過加入碳纖維材質，Model S Plaid 的轉速可超過每分鐘 2 萬轉。
（圖片來自：特斯拉）
碳纖維轉子電機技術最直接的成果，就是使 Model S Plaid 百公里加速成績達到驚人的 2.1 秒，最高車速超過 320km/h（選裝即將上市的 Track Pack），峰值功率可達 1020 馬力。售價僅需 100 萬出頭的三電機特斯拉，動力性能已經與蘭博基尼 Revuelto 相差無幾，更全方面領先于比自己貴了接近一倍，搭載兩擋自動變速箱的保時捷 Taycan Turbo S。
盡管 FSD 是特斯拉輿論永遠的焦點，但特斯拉這家企業(yè)，其實是靠三電系統(tǒng)和智能駕駛兩條腿跑步的，強大的三電系統(tǒng)甚至讓特斯拉擁有了用戶體驗的定義權。特斯拉之所以敢強推單踏板模式，也是因為它的調校達到了很高的水平，甚至超越了用戶能適應接受的層次，以至于讓無窮盡的“剎車門”事件招來非議。
強如特斯拉，也并非打遍天下無敵手。
美國西海岸的 Lucid 拿出了汽車上功率密度最強的永磁同步電機，其驚艷度無異于喬布斯從牛皮紙袋里拿出 MacBook Air。得益于高集成度、高性能的電機，Lucid Air 整車最大馬力超過 1200 匹，百公里加速成績小于 2 秒，還擁有目前最大的轎車前備箱，容積達到 280 升。
（圖片來自：Lucid）
在落寞的汽車之城的底特律，悍馬以 EV 之名重生。這臺 4.1 噸重的純電巨無霸，百公里加速只需 3 秒，重達 1.3 噸的雙層電池包為車輛提供超過 560 公里的續(xù)航里程。想要喂飽多達 212 度電的電池包，悍馬為其配備了 800V 直流快充架構，支持 350kW 快充。
由此可見，新能源時代，歐美汽車并不像我們所認為的那樣沒有止步不前。
面對汽車形態(tài)的變革，中國人選擇將汽車變成移動的生活空間，歐美人則選擇了在工具層面「重新發(fā)明汽車」。單純從技術的角度來評價，歐美車企的策略更有利于將汽車技術的主動權掌握在自己手上，但其缺點同樣明顯，即在大眾市場中，僅僅圍繞汽車屬性來做創(chuàng)新，可能會讓自己陷入努力有余、競爭力不足的怪圈——因為消費者的購買決策，從來就不是純粹理性的。
更多彩的「移動空間」和更靠譜的「移動工具」： 一方水土造就一方車企
汽車產業(yè)在任何一個國家地區(qū)，都是支柱型產業(yè)，與地域的政治經濟和社會生活有密不可分的關系。想要了解歐美車企和中國車企產品技術路線分歧的根本原因，還得從宏觀環(huán)境先找答案。
歐美汽車產業(yè)，實際上已經進入了穩(wěn)態(tài)階段，整個行業(yè)在過去百年間經歷了大量的并購、重組、優(yōu)勝劣汰，能夠存活下來的一定是大集團，或者擁有強大業(yè)務能力或行業(yè)地位的企業(yè)，互相之間掌握著相對平等的話語權。
歐美社會重視社會分工的傳統(tǒng)，也讓單一車企對產品技術升級換代掌握的主動權更少。2021 年，馬斯克曾經在 Twitter 上點名吐槽瑞薩電子和博世，表示標準汽車芯片的極端供應限制讓公司遇到了麻煩。
如今，車企智能座艙系統(tǒng)的迭代也猶如智能手機一樣，受限于高通、聯(lián)發(fā)科等 SoC 廠商的產品迭代節(jié)奏限制。
只可惜，歐美車企幾乎不可能垂直整合供應鏈，主機廠作為終端產品的生產者，并不完全具備產品技術迭代量產節(jié)奏的主動權。
另一方面，歐美汽車產業(yè)選擇「重新發(fā)明汽車」，也是社會需求導向的結果。
歐美市場的汽車消費者，不乏從父輩開始就對汽車駕駛、維修保養(yǎng)、形成系統(tǒng)化認知的家庭，他們對待汽車的看法是相對固定的——這就是交通工具。消費能力強，一人一臺車不成問題；家里有大房子，出去旅游也能輕松負擔比較好的酒店，自然就沒有那么強動力在車里睡覺；城市小、汽車租賃和鐵路發(fā)達，車的續(xù)航里程不那么長也夠用；
互聯(lián)網(wǎng)服務和娛樂生態(tài)沒有那么繽紛多彩，車內大屏感覺派不上用場……
依靠強大的產品力定義用戶需求，需要建立在想象力的基礎之上。當「汽車就是汽車」的思想，在本就簡單的社會中一代一代傳承下去，消費者的想象力也就難以釋放出來了。
就算對汽車有想象力，歐美消費者的需求結構也與中國不一樣。
福特 F150 Lightning的一則典型用戶場景廣告
譬如出現(xiàn)在上海車展的福特 F150 Lightning，就是一臺非常典型的美式純電動皮卡。為了滿足用戶戶外作業(yè)的需求，全車配備了多達 11 個插座，甚至還可以充當家庭備用電源，為小別墅供電，避免家庭在颶風、暴雪等美國常見的災害天氣中斷電。比起比拼整車配備數(shù)量的激光雷達、流暢順滑的智能車機，備用電源與插座才是美國皮卡用戶真正喜聞樂見的功能。
習慣了大五座、大七座 SUV 的中國消費者，可能會無法理解 Rivian R1、菲亞特 500e、大眾 ID.Buzz這些產品的存在價值，但是在歐美市場，這些車型的消費群體也是真實存在的。
汽車是屬于全體人類的工業(yè)文明結晶，但制造汽車的車企始終帶著地域屬性。
浪漫的意大利車、板正的德國車、粗獷的美國車、智能的中國車，還有對空間利用摳到極致的日本車……正是多姿多彩的汽車文化，造就了豐富的選擇。
如果設計審美被公認為沒有標準，那么汽車科技進化的定義同樣也該是自由的。
小鵬智能駕駛是科技、特斯拉一體壓鑄是科技、寶馬的碳纖維復合材料是科技、奔馳商用車上量產的電子后視鏡也是科技。這些技術成果都在讓汽車更先進、更人性化。
沒有經歷一萬次失敗的愛迪生，不會用可靠耐用的電燈促進人類工業(yè)文明的前進。沒有人能夠預測到，21 世紀第三個十年中有哪些看起來異想天開不切實際的汽車科技，會在未來的數(shù)十年內，讓人類的出行半徑再上一層樓。如果只認可其中一種技術，剩下的被全盤否定，甚至蔑視為「雜牌」，那也不失為一種狹隘。
若被狹隘蒙蔽了雙眼，還會看不見自己的劣勢與新機遇。
中國車企的智能座艙軟件體驗冠絕全球，但消費者關注的第一個要點還是高通的芯片。中國車企的高階智能駕駛技術遙遙領先，但在中低端車型上配備的 L2 級輔助駕駛仍然比較依賴博世、Mobileye 等傳統(tǒng)海外供應商。中國車企電驅系統(tǒng)的「性價比」一馬當先，但不可否認其系統(tǒng)集成度還有一定的提升空間。在被視為提升新能源汽車效率的 800V 高壓平臺領域，中外車企的起跑線其實并沒有相差太遠……
在外人看不見的基礎技術領域持續(xù)投入，未必能給車企很快地帶來豐厚的經濟回報，絕大多數(shù)消費者買車看的還是價格與配置，但若能將技術產業(yè)鏈的主導權掌握在自己手中，只會給中國車企提供更大的想象空間。
期待在未來十年的世界汽車舞臺上，可以看到更多中國車企真正意義上的顛覆性技術。
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