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進入2020年，寒冬中的國內(nèi)車市遭遇突如其來的公共衛(wèi)生事件，令本就低迷的市場形勢變得更加嚴(yán)峻。

中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示，今年1月，國內(nèi)汽車銷量為194.1萬輛，環(huán)比下降27.0%，同比下降18.0%。其中，乘用車銷量為161.4萬輛，環(huán)比下降27.1%，同比下降20.2%。而新能源汽車數(shù)據(jù)則下滑的更為嚴(yán)重，僅售4.4萬輛，同比下降54.4%。

在如此低迷的行情中，國內(nèi)各大車企巨頭的銷售數(shù)據(jù)自然也十分慘淡。有一家汽車巨頭卻在逆勢中“跑贏了大盤”——吉利汽車。

1月，吉利汽車銷量達11.1萬，雖然同比下滑了29%，但在整體市場下滑的背景下，吉利憑借11.1萬的銷量數(shù)字，不僅保持了中國乘用車品牌銷量冠軍的地位，同時在1月的國內(nèi)車市市占率上再創(chuàng)了歷史新高。

2月10日，在國內(nèi)許多企業(yè)復(fù)工的第一天，吉利汽車公布了一則令市場廣泛關(guān)注的消息——合并沃爾沃。

吉利汽車公告表示：“沃爾沃汽車和吉利汽車正在籌劃將雙方的業(yè)務(wù)進行整合，從而組建一個更加強大的全球企業(yè)集團，下一步還將考慮在香港及斯德哥爾摩上市。”

消息一出，資本市場反響熱烈。吉利汽車在港股次日便收漲了5.69%。

十年之前，吉利通過 “蛇吞象”并購拿下沃爾沃，成為國人津津樂道的話題。十年之后，吉利已是中國自主汽車品牌的佼佼者。在港股市值超過1000億元。放眼國內(nèi)車企，市值破千億的車企僅有上汽集團、比亞迪、廣汽集團和吉利汽車。

而隨著此次吉利宣布與沃爾沃合并整合上市，國內(nèi)車企的龍頭格局有望發(fā)生一次劇烈變化。

按照沃爾沃在2018年謀求IPO時的估值，其募股目標(biāo)介于160億-320億美元之間，約合1117-2234億元。而截至2月21日收盤，吉利汽車總市值約1254億元；國內(nèi)車企霸主上汽集團市值為2786.5億元。

截至2月21日收盤數(shù)據(jù)，圖片制作：財經(jīng)早餐

這意味著，與沃爾沃合并后的吉利，一旦在香港或斯德哥爾摩上市，其市值有望超越上汽集團，登上國產(chǎn)車企的頭把交椅。

當(dāng)然，愚者圖虛名，智者重實利。此次吉利合并沃爾沃的目的，并非是想贏得國產(chǎn)老大的美名，更多的是尋求吉利自身發(fā)展的突破口。

吉利表示，與沃爾沃合并的目的是為了促進雙方深化合作，在技術(shù)研發(fā)、成本控制和財務(wù)上更加有效協(xié)同，從而組建一個更加強大的全球企業(yè)集團。

不難看出， “技術(shù)研發(fā)”、“成本控制”和“財務(wù)”是本次合并的三個關(guān)鍵詞。

對李書福來說，熱衷于買買買的技術(shù)并購策略已經(jīng)為吉利的現(xiàn)金流造成了很大負擔(dān)，尤其是近幾年來，吉利在并購方面的開支巨大。例如收購戴姆勒9.69%股份、路特斯品牌51%股份、寶騰汽車49.9%股份等等。

此外，吉利不僅支出巨大，造血能力也受市場影響大打折扣。數(shù)據(jù)顯示，由于市場環(huán)境不景氣，吉利汽車2019年銷量同比下降9.3%，2019年上半年凈利潤下滑了40%。盡管年報目前尚未公布，但不難想象，吉利2019年全年的凈利潤比往年有一定幅度的縮水。

因此，此次合并沃爾沃謀求IPO，很大程度上是為了緩解吉利自身的財務(wù)壓力。

另一方面，在車市萎靡不振的背景下，吉利想打翻身仗，也需要沃爾沃的技術(shù)支持。

當(dāng)年吉利以18億美元抄底沃爾沃的時候，在獲得沃爾沃汽車100%股權(quán)的同時，也擁有了其10963項專利和專用知識產(chǎn)權(quán)。但在并購協(xié)議中的條款中有一條“吉利汽車不得直接使用沃爾沃汽車的技術(shù)”，即沃爾沃的技術(shù)只能用于沃爾沃品牌汽車的生產(chǎn)。

所在一段時間內(nèi)，吉利主打低端市場，沃爾沃主打高端市場，隨著兩家企業(yè)的合作日益加深，沃爾沃與吉利的技術(shù)交流也變得愈發(fā)密切。

2012年吉利與沃爾沃汽車便簽署過技術(shù)轉(zhuǎn)讓的協(xié)議，確定了雙方聯(lián)合開發(fā)小排量系列的發(fā)動機和小型車平臺，以及聯(lián)合研發(fā)新能源汽車等技術(shù)。

2017年吉利與沃爾沃成立技術(shù)合資公司，實現(xiàn)技術(shù)共享、零部件聯(lián)合采購、純電汽車平臺研發(fā)。

2019年雙方宣布將會合并旗下發(fā)動機業(yè)務(wù)。

十年時間里，沃爾沃對吉利汽車的技術(shù)反哺效果非常顯著，不僅聯(lián)合研發(fā)了CMA模塊化平臺架構(gòu)，實現(xiàn)平臺架構(gòu)共享，還聯(lián)合成立了技術(shù)研發(fā)中心，孕育出了如領(lǐng)克這樣相對不錯的汽車品牌。

而這次兩家公司合并，無疑將進一步提升技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域的協(xié)同效應(yīng)，繼而更好地控制成本支出。無論是對吉利還是沃爾沃，都是一個雙贏的局面。

曾揚言“汽車是四個輪子加一個沙發(fā)”的狂人李書福，在2020年新年致辭中表示，全球汽車行業(yè)正處于大變革的風(fēng)口，新造車勢力崛起、行業(yè)重組，產(chǎn)業(yè)格局正在重構(gòu)。吉利必須在不斷變化的市場中牢牢把握“不變”的本質(zhì)。

李書?？谥小安蛔儭钡谋举|(zhì)是什么呢？

翻開吉利的發(fā)展歷史，可以發(fā)現(xiàn)，公司在過去十年的三次業(yè)績高峰都伴隨著爆款車型的出現(xiàn)。

2010年-2012年，經(jīng)典帝豪系列幫助吉利實現(xiàn)銷量同比的大幅增長；2015-2017，新帝豪、遠景、博瑞、博越等爆款發(fā)力，吉利銷量增速跑贏同行業(yè)，又創(chuàng)造了兩次業(yè)績高峰。

而每一款爆款車型背后，都離不開吉利自主研發(fā)的身影。

2013年，吉利與沃爾沃在瑞典哥德堡聯(lián)合成立了中歐汽車技術(shù)中心（CEVT），在組織架構(gòu)上與沃爾沃和吉利汽車并列。目前CEVT匯聚了來自世界各地約2000名的頂尖人才，平臺的主要工作范疇包括研發(fā)共享架構(gòu)、底盤以及車型的外觀設(shè)計、質(zhì)量管理甚至是新產(chǎn)品的營銷策略，以及開發(fā)CMA模塊化架構(gòu)平臺。

除了CEVT，吉利近年來在杭州、寧波、英國考文垂也設(shè)立了研發(fā)中心，組建全球化的研發(fā)團隊。

尤其在汽車最關(guān)鍵的發(fā)動機部分，吉利自主研發(fā)的1.0T、基于沃爾沃平臺研發(fā)的1.5T、2.0T，性能已可與福特ECOboost、寶馬TwinPower、通用Ecotec等國際巨頭一爭高下。

在研發(fā)費用方面，年報顯示，2018年吉利研發(fā)投入約56億元，較2017年增加30%，而過去五年吉利研發(fā)費用的年均復(fù)合增長率高達37%，占營業(yè)收入比從2015年的8%降至2018年的5%，研發(fā)轉(zhuǎn)化為營收及利潤的效果顯著。

長期研發(fā)投入帶來技術(shù)的積累，正是李書?？谥屑谄囀袌龃笞兏镏欣卫伟盐盏摹安蛔儭北举|(zhì)。

近年來車市萎靡的根本原因，在于車市已經(jīng)從增量時代步入存量時代。很多樂觀的行業(yè)分析師總拿汽車保有量說事，對比中美兩國人群汽車保有量的差距樂觀的預(yù)測車市未來。實際上，擁有消費汽車能力和消費汽車需求的人，并沒有想象中那么樂觀。

因此，存量時代的汽車市場，需求的增長點在于汽車的換購潮。而換購潮，則考驗著車企自身的硬實力，能否經(jīng)受“老司機”們的檢驗。

汽車換購時代同樣加劇了車企之間的分化，車企將出現(xiàn)強者恒強的局面。這也是為什么近年來很多中小車企呈現(xiàn)出破產(chǎn)倒閉、各大巨頭紛紛抱團取暖局面的原因。

而對國內(nèi)自主品牌來說，盡管在短期內(nèi)企業(yè)的生存不會受到影響，但從中長期看，無論是吉利還是比亞迪、上汽等，都面臨嚴(yán)峻的考驗。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2019年中國品牌轎車的表現(xiàn)比上年更加萎靡，市場占有率再度下降，共銷售204.6萬輛，同比下降15.2%，占轎車銷售總量的19.9%，下滑1.1個百分點。與此同時，以德系、日系、美系等為代表的國外汽車巨頭，牢牢占據(jù)了國內(nèi)市場超過80%的份額。

如果扭轉(zhuǎn)消費者對國產(chǎn)汽車定位中低端的印象、如果像日產(chǎn)車一樣擁有“性價比”標(biāo)簽、如何在新能源新技術(shù)領(lǐng)域彎道超車，都是未來國產(chǎn)自主品牌需要研究的課題。