民航黑名單
瑞奇特所供職的德國航空事故數(shù)據(jù)評估中心每年會綜合全球60家航空公司近30年的飛行里程以及事故數(shù)據(jù)，對各家航空公司的安全性進行評估。根據(jù)2013年的最新排名，新西蘭航空是目前全球最安全的航空公司，從未發(fā)生過嚴重事故。緊隨其后的是國泰航空、芬蘭航空和阿聯(lián)酋航空。
航空公司更像超市，也存在口碑差異：一些無良超市會售賣過期食物，或者以次充好；經(jīng)營出現(xiàn)問題的航空公司在招聘、人員培訓、日常維護方面都很容易出現(xiàn)漏洞。
比個別航空公司的安全漏洞更嚴重的是某些地區(qū)、國家對民航業(yè)監(jiān)管的普遍性不足。張川告訴記者，他每年都很注意查看被歐美國家禁飛的民航公司“黑名單”。在出國時，他絕不允許家人選擇這些航空公司的班機。
張川提到的是歐盟委員會2006年起通過決議建立的一個航空公司“黑名單”，黑名單內(nèi)的航空公司擁有的飛機不可以在歐盟成員國的機場起降、飛越或進入歐盟成員國領空。檢修不足、飛機老舊、所屬國家對航空監(jiān)管不力、防劫機措施不足，航空公司只要沾有任何一條就會上榜。
根據(jù)最新的黑名單，共有301家航空公司被禁止飛入歐洲領空，其中包括在菲律賓注冊的34家航空公司，以及在印度尼西亞和哈薩克斯坦注冊的航空公司。鑒于近年來尼泊爾多家航空公司事故頻發(fā)，尼泊爾的航空公司在2013年12月也被歐盟列入禁飛名單。
張川曾看到過一起空難的調(diào)查報告，其中指出出事航空公司機組人員的訓練、復訓甚至訓練手冊都是不合格的。當局監(jiān)管不力，甚至協(xié)助其弄虛作假。
身為資深航空事故調(diào)查員，米勒也反映，很多國家在發(fā)生民航空難時當局會封鎖消息，不公開調(diào)查結(jié)果?！斑@種體制性的監(jiān)管不力危害性非常大。還有一些國家沒有參與國際民航組織大會制定的普遍安全監(jiān)督審計計劃（USOAP），因此，國際上對這些國家的民航安全必須保持懷疑態(tài)度。”
不靠譜的飛行員
米勒在以往的調(diào)查中接觸過上百起空難事故，而其中大部分與飛行員操作失誤有關。很多空難之所以發(fā)生，在于飛行員由于種種因素對復雜航線上的突發(fā)情況處理不當?！懊块_辟一條民航航線前，有關部門會對航線安全性做出數(shù)十次的評估和試飛。目前世界上沒有一條航線具有安全隱患?！?br>
曹梓鑫承認，民航技術和設施的極大進步，導致飛行員過度依賴自動駕駛。近些年，越來越多的空難案例暴露出這一變化的弊端。法航447失事前，伸到空中的皮托管探針被冰晶蒙住，飛機被突然切換到手動控制狀態(tài)，最終這只重達50萬磅（約227噸）的“巨型飛鳥”連同228名乘客的性命全部斷送于副機長缺乏常識的錯誤操作之下。
如今，越來越多國家的民航部門和航空公司開始增加飛行員培訓的項目和難度，中國民航也在這么做。像張川、曹梓鑫這樣的飛行員，每半年就要接受一次復訓。在復訓中，他們將在飛行模擬器上處理各種“千年難遇的險境”。
2004年，美國兩名飛行員在巴爾的摩開往丹佛的夜間航班上雙雙睡著。直到其中一人被空管人員瘋狂的呼叫聲吵醒，他們才發(fā)現(xiàn)飛機在接近機場時已經(jīng)超速近一倍。
采訪中，多名飛行員均承認了“機組夜間飛行時較為勞累，反應力和判斷力不如白天”這一說法。亞洲航空新加坡籍的機長Tod經(jīng)常飛夜航，因為白天生物鐘調(diào)整很慢，白天睡覺時他總是不踏實。一次，家里有急事需要處理，只睡了3個小時的他仍去值飛了夜班?！澳谴物w行狀態(tài)真的不好，好后怕！夜班后我總有種心力交瘁的感覺，畢竟人不是機器。”
但航空公司可不這么考慮?！芭c其讓飛機停在停機坪，不如充分利用晚上的時間再飛兩個航班賺錢?！辈荑黯握f，這就是航空公司運營“紅眼航班”的初衷。但出于安全考慮，如今越來越多的航空公司夜間航班的安排更合理了。
飛機旅客，你長點心吧
瑞奇特認為，一些乘客在抱怨航空安全時，自己卻缺乏基本的安全常識。
“在起降時段系緊安全帶。不要隨意在飛機上換座位?！盩od說，“甚至有人從來不看飛機上的安全提示，空姐演示緊急情況的安全須知時，他們就只愛盯著她們的胸和屁股看。”
雖然遇到空中解體等嚴重狀況時，無論坐在飛機的哪個部位，生還的希望都很渺茫，但在一些傷亡較小的航空事故中，安全帶絕對是保命的關鍵。Tod提到了韓亞航空一名遇難女孩未系安全帶。據(jù)那次事故的幸存者金智恩回憶，“安全帶提前松解的人像被彈簧彈起來似的到處亂飛”。
大多數(shù)乘客從未想過亂換座位或者在機艙內(nèi)打斗會造成飛機失衡。根據(jù)媒體報道，每架飛機起飛前，都會在所有乘客落座后，打印出艙單，根據(jù)旅客的位置和重量，通過電腦計算，制作飛行平衡圖。對于大飛機，因載重平衡點比較寬，能允許3個以內(nèi)乘客發(fā)生變動。如果是不到100座的小飛機，一個乘客的位置變化都可能導致飛機的平衡重心發(fā)生變化，就需要飛行員重新制作艙單和平衡圖，重新讓電腦進行驗證。
2002年5月7日發(fā)生的大連空難就是一個典型的例子。在距離飛機降落還有20分鐘時，機艙內(nèi)一名乘客突然縱火，眾多乘客為躲避火源同時離開座位，導致前艙載荷過大，飛機失去平衡。最終客機像一只大鳥一頭栽進了大連海域，瞬間解體。
“很多乘客不知道救生指南在危急關頭有多管用?！盩od說。1996年埃塞俄比亞航空公司的一架客機遭3名非洲武裝男子劫持，并要求機長飛往澳洲。最終機智的機長在飛機燃油即將耗盡時試圖海上迫降，50人因此在事故中幸存。但不幸的是，部分旅客因不了解救生衣使用規(guī)則，在飛機迫降前就將救生衣充了氣，導致水灌滿機艙后他們被困在艙頂動彈不得，最終被活活憋死。
“作為機長，你如何看待飛機的安全性呢？”記者問。
在結(jié)束采訪的第二天，曹梓鑫在微博私信中引用創(chuàng)造“哈德孫河奇跡”的美國機長薩倫博格的話，如此回答：“在過去的42年中，我飛過成千上萬個航班，但我在其中一次的表現(xiàn)卻決定了人們?nèi)绾螌ξ业恼麄€飛行生涯做出評價。這一點告訴我們：我們必須每時每刻盡力做對，還要努力做好，因為不知道生命中的哪一個瞬間會決定他人對我們一生的評價?！?/p>
“那作為乘客呢？”記者再問。
“我總是選擇天氣合適時乘機，然后系好安全帶，老老實實待著。”
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