【Man哥語】
這兩天朋友圈被蔚來ES8刷屏了，似乎不說點(diǎn)蔚來的事，就顯得很過時。
其實(shí)Man哥對自主品牌還是比較保護(hù)，一般不會說太多，點(diǎn)到為止就好。
但是遠(yuǎn)程云端看了一遍蔚來的發(fā)布會之后，又有太多人來問怎么看。
說實(shí)話有點(diǎn)小失望，甚至不如樂視當(dāng)年來的驚艷。
首先要說好的地方，比很多PPT造車還是要強(qiáng)的，至少是能到了快手工量產(chǎn)的階段，這比很多還在靠PS、PPT、Premiere的3P企業(yè)還是強(qiáng)不少。
至少真的是進(jìn)入了正式的造車流程，而且也找了有資質(zhì)的江淮做代工，這就是有證經(jīng)營。
ES8首先是一輛新能源汽車，也是要顛覆傳統(tǒng)汽車做一番事業(yè)，簡單說，其實(shí)就是對標(biāo)特斯拉，做中國的特斯拉。
新能源技術(shù)看什么，看看續(xù)航而不是看加速。
很多人可能被那個500公里的續(xù)航迷惑了雙眼，這就好像如果我平均倆小時吃1個饅頭，我能吃12個饅頭一樣，聽起來很能吃。
即便是用了歐洲工況的NEDC也只有350公里的續(xù)航里程。
對于一款2017年底發(fā)布，2018年上半年才能交付車型來說，續(xù)航的短板未免太過明顯了。
而且說實(shí)話，NEDC已經(jīng)是比較仁慈的工況，與現(xiàn)實(shí)使用還是有一定差距，如果按照美國EPA的標(biāo)準(zhǔn)，蔚來的續(xù)航里程也就是勉強(qiáng)達(dá)到300公里，如果加上北方冬季寒冷造車的續(xù)航里程下降，這個數(shù)值將會更慘。
對標(biāo)的特斯拉Model X 75D在EPA工況下的續(xù)航里程是417公里。
上汽榮威2017年在北京地區(qū)銷售的純電動SUV，ERX5，標(biāo)稱續(xù)航是420公里，NEDC的續(xù)航里程是325公里。
2018年中要上市的榮威光之翼，續(xù)航將超過500公里，散熱隔柵也是封閉的
明年年中上汽榮威就量產(chǎn)上市的榮威光之翼，續(xù)航宣稱大于500公里。
實(shí)際上2017年在北京上市的各類新能源汽車?yán)m(xù)航普遍都標(biāo)400公里以上了，威馬EX5更是要達(dá)到600公里。
電機(jī)這東西吧，其實(shí)是很成熟的一個技術(shù)，也通常是各家不太多說的東西，蔚來也繼承了這一傳統(tǒng)，發(fā)布量產(chǎn)車的時候，強(qiáng)調(diào)這個雙機(jī)、四驅(qū)方案很強(qiáng)勁，可以提供4.4秒的百公里加速。
下一代比亞迪“唐”，4.5秒破百，對于電動機(jī)來說破百其實(shí)是件比汽車容易的事
但發(fā)布會后的蔚來ES8實(shí)車前輪電機(jī)長啥樣，似乎還沒見過，也沒見前艙有啥空間放行李，雖然蔚來ES8的前懸明顯要比Model X長很多。
有人發(fā)現(xiàn)了，作為一款從零開始的純電動車，ES8卻有很大面積的散熱隔柵，作為從零設(shè)計的純電動車，無論是空氣動力學(xué)角度還是節(jié)能角度，都有些不可思議，也和概念車EVE前臉特別重視空氣動力學(xué)的設(shè)計相差很大。
唯一能解釋的是，前輪電機(jī)由于功率太大，所以散熱沒法像特斯拉或者概念車那樣做，只能回歸傳統(tǒng)汽車的設(shè)計思路。
碰撞成績超五星安全水準(zhǔn)，聽起來有沒有很熟悉，超五星，怎么好像在哪聽過？
對，是C-NCAP，贈送超五星全家桶的安全機(jī)構(gòu)，而且根據(jù)蔚來安全技術(shù)工程師的介紹情況來看，蔚來針對E-NCAP和美國NHTSA的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了標(biāo)定，所以對國內(nèi)的C-NCAP來說，超五星肯定是沒有疑問。
但從現(xiàn)有的信息來看，蔚來并沒有針對美國IIHS的小面積偏置碰撞進(jìn)行標(biāo)定。
所以想看IIHS的成績暫時就不用想了，國內(nèi)鑒于蔚來的產(chǎn)量，CIRI恐怕也很難買到，除非有人眾籌買一輛送給CIRI碰一下看看。
當(dāng)然就國內(nèi)來說，能夠達(dá)到NCAP五星標(biāo)準(zhǔn)，NHTSA五星標(biāo)準(zhǔn)，也是一個相當(dāng)不錯的成績，這點(diǎn)對純電動汽車來說尤為重要，相信蔚來也不會在這方面馬虎。
蔚來最大的賣點(diǎn)之一就是自動駕駛，尤其是其中還包括了很多眼花繚亂的功能。
但是要仔細(xì)看看：自動剎車、具備行人監(jiān)測的緊急制動、車道偏離預(yù)警、車道保持、盲點(diǎn)監(jiān)測、自適應(yīng)巡航、能夠在擁堵中跟隨的自動輔助駕駛、自適應(yīng)遠(yuǎn)光燈，自動泊車等等。
聽起來又是超級耳熟有沒有？
因為很多量產(chǎn)車上都有，甚至二十幾萬的車上也有這些。
當(dāng)然蔚來的還是要更先進(jìn)，畢竟這些技術(shù)的核心是Mobileye Eye Q4，這也是Mobileye第一次使用FD-SOI技術(shù)，但這里有一個問題，Mobileye把Q4定位在L3級，也就是具備L3級別的處理能力，具體怎樣去處理數(shù)據(jù)，標(biāo)定，還是要靠蔚來自己。
并且這個L3的自動駕駛對路況其實(shí)還是有一定要求，要求駕駛員能夠隨時介入、接手。
這更像是Mobileye在進(jìn)化到第四代之后的性能提升，使用的方案是三目攝像頭，優(yōu)點(diǎn)是視角更廣，但也達(dá)不到180度，這和搭載激光雷達(dá)的方案比不是一個思路，性能上也會有差距。
另外對于自動駕駛來說，中國的路況復(fù)雜程度都不是歐洲和美國可以比擬，蔚來又是如何針對這種情況進(jìn)行解決呢？
根據(jù)蔚來的說法，是進(jìn)行模擬測試，大量的模擬測試，每天累計幾百萬測試?yán)锍獭?/span>
這聽起來確實(shí)很棒，但是又總覺得哪里不對，畢竟中國的路況，是否有足夠的數(shù)據(jù)庫，還是個疑問。
300萬公里的累計測試?yán)锍蹋辛阌姓?，聽起來挺多的。Man哥仔細(xì)回想了下，國內(nèi)提過類似數(shù)字的車型大概有上汽通用雪佛蘭的賽歐、一汽-大眾的上一代寶來、長城哈弗H8、上汽MG3、紳寶D50、吉利帝豪。恩，帝豪累計測了318萬公里還多了18萬公里。
至于這些車型的實(shí)際可靠性如何，也沒到出類拔萃的地步，300萬只是個數(shù)字，具體還是看小白鼠們的表現(xiàn)比較好。
因為從蔚來內(nèi)部的標(biāo)準(zhǔn)和執(zhí)行來看，供應(yīng)商們并未感受到什么寒意。
鋁合金車身用在汽車上，并不是什么新鮮事，主要目的也是在保持足夠強(qiáng)度的前提下盡可能減重，所以蔚來說自己是國內(nèi)第一，恐怕是會有很多車企不服的。
畢竟ES8的全鋁車身技術(shù)其實(shí)也是來自供應(yīng)商諾貝麗斯，這家供應(yīng)商同樣也提供捷豹路虎的全鋁車身解決方案。
所以技術(shù)上不需要質(zhì)疑，供應(yīng)商肯給提供支持，大方向不是問題。
鋁合金車身這么好，為何沒能在汽車產(chǎn)品中大范圍普及開來？有人說是成本問題，比如國產(chǎn)奔馳E級就把鋁合金的發(fā)動機(jī)罩換成了鋼的。
其實(shí)鋁合金在汽車應(yīng)用上最大問題在于可修復(fù)性太差，導(dǎo)致維修成本高昂，換句話說鋁合金的車身基本就不太能修復(fù)到原來的性能。
解決方案就是直接換，這也是為什么奧迪在全新一代A8放棄全鋁車身的原因之一，這東西說出去好聽，但不太好用。
特斯拉對鋁合金的使用量并不大，安全結(jié)構(gòu)主要依靠熱成型鋼和超高強(qiáng)度鋼
特斯拉倒是也采用了鋁合金覆蓋件，但是白車身和底盤還是用了大量熱成型鋼來保護(hù)，這可能也是特斯拉必須要面對IIHS的緣故。
蔚來為了獲取整車制造的資格，選擇與江淮合作進(jìn)行生產(chǎn)。
江淮算是這兩年新能源領(lǐng)域比較火的一個車企，和大眾合資建廠，自己又賣了不少新能源車。
但與大眾合資建廠并不能代表江淮目前的造車水平，更何況，二者也沒什么關(guān)系。
江淮從設(shè)計、制造和內(nèi)部流程標(biāo)準(zhǔn)來說，都不算是一個頂級代工廠。
但就算有證經(jīng)營，代工廠能做出什么東西，也還是要看蔚來自己。
就像富士康的工廠可以產(chǎn)蘋果，也可以產(chǎn)其它品牌，但質(zhì)量會差出非常多。
更何況江淮在汽車制造領(lǐng)域，遠(yuǎn)趕不上富士康的地位，要知道江淮在4年前還在焦頭爛額的解決車門生銹腐蝕問題。
如今發(fā)布會大張旗鼓開完了，但是想要交車，按照目前江淮的生產(chǎn)進(jìn)度，基本是手工打造，2018年能交付出300輛那都是大力出奇跡。
另外有了空氣懸架，這東西是大陸的，也不算啥新技術(shù)，但說實(shí)話，從可靠性來說，并不看好空氣懸架。希望大陸的這套新產(chǎn)品能夠解決這個問題。
換電方案看上去很驚艷，但并不是啥新鮮故事。
蔚來展示的技術(shù)與特斯拉在4年前公開展示的技術(shù)非常相似，當(dāng)然蔚來說是自己的技術(shù)，應(yīng)該是有原創(chuàng)的地方。
換電方案在近10年的新能源汽車發(fā)展中，一直是被討論著、實(shí)踐著、又失敗著的案例，能持續(xù)運(yùn)營下去的案例少之又少，曾經(jīng)被奉為經(jīng)典的BetterPlace在3年前破產(chǎn)。
另外按照蔚來ES8這么大的電池，如果換電頻繁，如何保證車體強(qiáng)度與電池固定，其實(shí)也是門學(xué)問。
當(dāng)然這么大投資下去，終歸還是能見到點(diǎn)效果，畢竟沒有4S店的負(fù)擔(dān)，可以把錢都投在怎么解決充電問題這事上。
但是以北京、上海這類寸土寸金、人力成本高昂的地方，如果不能與國家電網(wǎng)、中石油中石化這類大咖合作，那建換電站的所耗費(fèi)的時間與資金成本，將會是非?？膳碌囊患隆?/span>
不過以蔚來拉風(fēng)投的能力，想必已經(jīng)有一套嚴(yán)格計算的公式說服投資人，就不需要我們杞人憂天。
畢竟蔚來的投資者都是在中國市場摸爬滾打很久的人，對國內(nèi)市場的喜好還是比較清楚的。
因此蔚來針對換電這個方案的金融政策就比較有意思了，如果采用電池租賃方案，每個月只要1280元，車價減掉10萬元，也就是34.8萬元。
但是看上去不錯，但實(shí)際上卻可能會產(chǎn)生另外一個問題，就是電池租賃是否還能拿到新能源的國家和地方補(bǔ)貼？這都要到明年交車之后才會知道了。
不是說蔚來就沒機(jī)會，畢竟蔚來有著國內(nèi)車企里算是最強(qiáng)的營銷團(tuán)隊之一，管理層在打造品牌、制造熱點(diǎn)上也是經(jīng)驗非常豐富，對于中國這種很容易受輿論影響的消費(fèi)者來說，這也是蔚來汽車的一大優(yōu)勢，別管網(wǎng)上、業(yè)內(nèi)是如何看好還是不看好，終究都還是要市場來說話。
從汽車角度，蔚來ES8肯定達(dá)不到90分，但至少也是個及格線以上了。
安全性能雖還不能說是頂級，但是在同價位車?yán)飶脑O(shè)計與配置來說也能達(dá)到了中上游。
可靠性如果那300萬公里真是嚴(yán)格按照合資主機(jī)廠的標(biāo)準(zhǔn)來跑，沒注水，加上純電動本來就比汽油車構(gòu)造簡單，品控稍微懂點(diǎn)，那也能達(dá)到中國自主品牌汽車的中上游。
加上那些科技配置比如自動駕駛可能會帶來的震撼效果，應(yīng)該也會讓一批不差錢的人去做小白鼠，好歹這些投資人面子還是要給的不是？
投資人們自己一人來一輛2018年的產(chǎn)能估計就已經(jīng)是滿負(fù)荷了。
作為業(yè)外闖入汽車業(yè)的角度，能把車造成這樣已經(jīng)不錯，只是在2018年，蔚來面對的競爭著實(shí)不少，需要彌補(bǔ)的短板也還有很多。
從某種程度上說，蔚來ES8的正式亮相，反而讓國內(nèi)榮威、比亞迪們也跟著高大上起來，這些在市場上打拼了有一段時間的車企，似乎也沒那么弱，尤其是榮威比亞迪們的新車明年一上市，中國汽車市場就會更熱鬧了。
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