2008年2月24日，英國維珍大西洋航空公司的一架波音747飛機(jī)，實(shí)施了全球首次航空生物燃料的商業(yè)飛行，從此拉開了航空運(yùn)輸業(yè)可持續(xù)替代燃料試飛及運(yùn)營的序幕。到2018年2月，航空可持續(xù)替代燃料的試飛和商業(yè)飛行，剛好走過10個春秋。
全球首次航空生物燃料的商業(yè)試飛（之前軍方的不算數(shù)!），是在2008年2月24日，由英國維珍大西洋航空公司的一架從倫敦飛往阿姆斯特丹的波音747-41R型客機(jī)創(chuàng)造的，生物燃料原料主要為巴西棕櫚樹油及椰子油，使用量僅占全部燃料的20%，并且除了駕駛員及少數(shù)幾個技術(shù)人員外，沒有搭載任何乘客。2009年11月27日，法航-荷航集團(tuán)完成了首次航空生物燃料載客試飛，波音747客機(jī)的其中一臺發(fā)動機(jī)使用了1:1的可持續(xù)生物燃料和傳統(tǒng)煤油混合物。
之后，在一系列的商業(yè)航空公司的試飛測試后，2011年荷蘭皇家航空公司的阿姆斯特丹至巴黎航線波音737客機(jī)完成了首次商業(yè)運(yùn)營的航空可持續(xù)替代燃料飛行。隨后，有19家航空公司執(zhí)行了航空可持續(xù)替代燃料載客飛行。特別是在2011至2015年間，22條航線執(zhí)行了超過2500次的商業(yè)載客飛行。
實(shí)際上，除了航空生物燃料以外，航空公司還對煤基或天然氣基的費(fèi)托合成航空替代燃料進(jìn)行了飛行驗(yàn)證，也具有不錯的性能。但與生物燃料相比，這些替代燃料的來源主要還是化石能源，而且采集、生產(chǎn)、運(yùn)輸和使用過程中的碳排放仍然高于具有生長期碳吸收功能的生物燃料。所以，業(yè)內(nèi)主要將航空生物燃料視為可再生、可持續(xù)的航空替代能源，盡管目前其經(jīng)濟(jì)性稍差。
從2016年開始，全球多家航空公司和機(jī)場均承諾，將提供長期的可持續(xù)燃料供給和商業(yè)運(yùn)行，多家燃料供應(yīng)商也形成了商業(yè)競爭態(tài)勢。2016年1月，挪威奧斯陸機(jī)場實(shí)現(xiàn)了利用常規(guī)供油系統(tǒng)供給可持續(xù)替代燃料。2016年3月，美國聯(lián)合航空公司在洛杉磯機(jī)場開始航空可持續(xù)替代燃料的日常飛行，從而實(shí)現(xiàn)了世界首條燃用航空替代燃料的商業(yè)日常運(yùn)作航線。到2017年11月，航空可持續(xù)替代燃料商業(yè)飛行里程數(shù)達(dá)到100,000公里。到2018年2月，航空可持續(xù)替代燃料的商業(yè)飛行架次達(dá)115,000次。
(Renewableand Sustainable Energy Reviews. 2016, 54, p 120-138)
中國，在2011年10月28日由中國國際航空股份有限公司在北京首都國際機(jī)場實(shí)施了中國首次航空可持續(xù)生物燃料驗(yàn)證飛行，使用一架現(xiàn)役波音747-400客機(jī)加載由中國石油和美國UOP公司合作生產(chǎn)的50%航空生物混合燃料。2013年4月24日，東方航空公司的空客A320客機(jī)圓滿完成了中國石化自主研發(fā)的1號生物噴氣燃料首次試飛，中國成為擁有生物噴氣燃料自主研發(fā)生產(chǎn)技術(shù)的國家。2015年3月21日，海南航空公司一架波音737-800客機(jī)搭載156名乘客和8名機(jī)組人員，從上海虹橋機(jī)場飛往北京首都國際機(jī)場，這是我國首次使用航空生物燃料進(jìn)行載客商業(yè)飛行。2017年11月21日，海南航空公司的一架波音787-8客機(jī)執(zhí)行首個中美綠色示范航線航空生物燃料航班，從北京首都國際機(jī)場飛往美國芝加哥，開創(chuàng)國內(nèi)首家使用生物燃料跨洋載客飛行的先河。
從全生命周期的溫室氣體排放分析來看，可持續(xù)航空生物燃料的碳排放能比傳統(tǒng)航空燃料降低80%以上，是實(shí)現(xiàn)國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）減排目標(biāo)的重要措施。IATA承諾，2020年全球航空運(yùn)輸?shù)奶寂欧挪辉僭黾樱@要在航空載客量不斷增加的情況下實(shí)現(xiàn)，難度是很大的，并且在2050年凈碳排放要比2005年減少50%。鑒于民用航空對安全性的特殊要求，以及生物燃料來源的多樣性和制備工藝的復(fù)雜性，在嚴(yán)格的航空燃料標(biāo)準(zhǔn)體系下，目前航空生物燃料的造價比石油基航空燃料高很多，現(xiàn)階段需要政策制定者和燃料供應(yīng)商的共同努力來解決，特別是國家和國際政策的支持。要知道，已經(jīng)有64個國家制定了生物燃料政策來支持地面交通運(yùn)輸，但他們中的絕大多數(shù)并沒有提供航空條款，可見發(fā)展極不均衡。然而，這正是我們的機(jī)遇！
為了降低航空可持續(xù)替代燃料采集和制備過程對原生生態(tài)環(huán)境和資源的影響，其原料不能采用糧食作物，且不可占用大量的土地和淡水資源。在使用過程中，可持續(xù)替代燃料或者它與傳統(tǒng)航空燃料的混合物，需要具備“Drop-in”的即用性，無需改變已有的燃料運(yùn)輸和供給基礎(chǔ)設(shè)施、飛機(jī)、發(fā)動機(jī)及其部件，也不能對它們造成任何影響。沒人愿意對此買單！為此，必須制訂相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，確保新型的替代燃料在飛機(jī)和發(fā)動機(jī)上的使用安全性，只有通過嚴(yán)格認(rèn)證的航空替代燃料才能用于實(shí)際飛行。
國際航空運(yùn)輸協(xié)會的愿望是：到2025年，乘坐由可持續(xù)航空燃料與傳統(tǒng)航空燃料混合物驅(qū)動飛行的乘客數(shù)量達(dá)到10億，同時2020年將有100萬架飛機(jī)使用混合的可持續(xù)航空燃料。
（www.iata.org/pressroom/pr/Documents/saf10-infographic.pdf）
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