在過去的幾年，使全球航行系統(tǒng)和空中交通管制系統(tǒng)發(fā)生深刻變革的根源是衛(wèi)星導(dǎo)航。ICAO將其命名為GNSS，其中可能包括各國或組織的空間衛(wèi)星系統(tǒng)。GNSS = GPS GLONASS INMARSAT-III MTSAT GIT……。目前，已經(jīng)達(dá)到完全運行狀態(tài)的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)只有美國研制的全球定位系統(tǒng)（GPS）。
3.1.1衛(wèi)星導(dǎo)航的基本應(yīng)用
GPS的基本應(yīng)用是利用空間24顆衛(wèi)星星座中的至少4顆衛(wèi)星來進(jìn)行定位和授時。對航空用戶而言，僅靠GPS接收機完成定位和導(dǎo)航。由于存在衛(wèi)星星歷誤差、電離層和對流層的影響，再加上美國政府人為施加的選擇可用性(SA)的干擾，GPS的標(biāo)準(zhǔn)定位服務(wù)提供的精度在民用航空中只能使用于從航路到非精密進(jìn)近飛行階段內(nèi)，無法滿足精密導(dǎo)航和著陸飛行階段的精度要求。為在使用衛(wèi)星導(dǎo)航過程中確保飛行安全，改善GPS信號的精度、完好性和可用性必須對GPS基本應(yīng)用方式采用增強措施。
目前可利用的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)提供的基本應(yīng)用精度：
導(dǎo)航星座 水平定位精度
垂直定位精度
95％ 99.99% 95% 99.99%
GPS 100米 300米 156米 500米
GLONASS 24米 140米 48米 585米
3.1.2衛(wèi)星導(dǎo)航的增強應(yīng)用
(1)差分衛(wèi)星導(dǎo)航
在一定范圍內(nèi)用導(dǎo)航衛(wèi)星定位時，當(dāng)兩點間的距離和它們相對衛(wèi)星的距離相比可以忽略時，在兩點的誤差就具有共同性的特點，利用差分技術(shù)可以有效地消除兩點的共同性誤差。這是差分技術(shù)應(yīng)用的基本原理。這兩點被稱為基準(zhǔn)站和用戶站。
基準(zhǔn)站(已經(jīng)過精密位置測定)接收GPS信號后，解算基準(zhǔn)站位置，將解算值與標(biāo)定值進(jìn)行比較，求出衛(wèi)星定位誤差。再利用數(shù)據(jù)鏈向附近用戶發(fā)播誤差修正值。在附近的用戶站接收到誤差修正信號后，精確解算用戶站的精密位置解。無論是理論計算，還是實地試驗都證明了差分是解決衛(wèi)星定位系統(tǒng)中的精度問題的有效可用技術(shù)。(差分衛(wèi)星導(dǎo)航應(yīng)用幻燈膠片，此處略)
為提高衛(wèi)星導(dǎo)航精度、完好性、可用性和連續(xù)服務(wù)性，通過一些地面設(shè)施，選擇使用差分技術(shù)和偽衛(wèi)星技術(shù)等，使衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)性能得以提高。由此形成了GPS地面增強系統(tǒng)。按地面設(shè)施布放區(qū)域和范圍，GPS地面增強系統(tǒng)分為：本地差分GPS(LADGPS)、廣域差分GPS(WADGPS)、本地增強系統(tǒng)(LAAS)和廣域增強系統(tǒng)(WAAS)等。
LADGPS是在DGPS基礎(chǔ)上，布設(shè)多個基準(zhǔn)站，構(gòu)成基準(zhǔn)站網(wǎng)，提高在基準(zhǔn)站網(wǎng)覆蓋范圍內(nèi)的用戶站的定位和導(dǎo)航精度。
(2)廣域增強系統(tǒng)(WAAS)
WAAS是一個陸基基準(zhǔn)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，利用差分解算技術(shù)改善基本GPS信號的精度、完好性和可用性。WAAS主要的目的是改善GPS信號的可用性，以滿足全飛行階段的RNP要求。WAAS能將精度提高至7米。
WAAS由廣域基準(zhǔn)站(若干個)、廣域主控站組成，利用數(shù)據(jù)鏈發(fā)播定位修正信息。其特點是對空間相關(guān)的誤差(大氣中的傳播延遲誤差)和對空間不相關(guān)的誤差(衛(wèi)星的星歷誤差、星鐘誤差)分別解算出來，分別修正。這樣，不僅使得只需設(shè)置較少的基準(zhǔn)站就能覆蓋大范圍地區(qū)，還能利用衛(wèi)星廣播修正電文，在海洋和偏遠(yuǎn)荒漠地區(qū)不需設(shè)臺，用戶也能獲得修正信息。(廣域增強系統(tǒng)示意圖，此處略)
(3)本地增強系統(tǒng)(LAAS)
LAAS的目的是改善GPS信號，以滿足精密RNP所需的導(dǎo)航性能要求。向視線范圍內(nèi)的飛機提供差分修正信號。LAAS能將精度提高至1米。
LAAS是對WAAS服務(wù)的完善。LAAS使用的差分技術(shù)是基于產(chǎn)生一個本地基準(zhǔn)站和用戶站之間所有預(yù)計的共同性誤差的修正值。所以，LAAS只能在約20海里的'本地'范圍內(nèi)發(fā)播導(dǎo)航修正信息，其服務(wù)空間只包括在本區(qū)域內(nèi)的機場。雖然LAAS提供的服務(wù)空間小于WAAS，但是，LAAS所能提供的精度要遠(yuǎn)高于WAAS。因而，LAAS能提供比WAAS更多的精密進(jìn)近服務(wù)，并能有效縮短系統(tǒng)完好性告警時間。
LAAS主要由地面基準(zhǔn)站、機載差分GPS接收設(shè)備、數(shù)據(jù)鏈組成。LAAS可供I類精密進(jìn)近(可用性指標(biāo)遠(yuǎn)高于WAAS)、II類乃至III類精密進(jìn)近和著陸。此外，LAAS的空間信號還能提供機場場面活動監(jiān)視服務(wù)。(本地增強系統(tǒng)示意圖，此處略)
(4)新一代增強系統(tǒng)劃分
1998年4月，在新西蘭惠靈頓召開的衛(wèi)星導(dǎo)航專家組會議報告中，對提高能GNSS性能'的各種增強措施進(jìn)行了系統(tǒng)描述，按組成衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的各成分將增強系統(tǒng)劃分為：陸基增強系統(tǒng)(GBAS-Ground Based Augmentation System)、星基增強系統(tǒng)(SBAS-Satellite Based Augmentation System)和飛機增強系統(tǒng)(ABAS-Aircraft Based Augmentation System)。
GBAS將為GNSS測距信號提供本地信息和修正信息。修正信息的精度、完好性、連續(xù)性滿足所需服務(wù)等級的要求。這些信息通過VHF數(shù)據(jù)鏈以數(shù)字格式發(fā)播。GBAS的應(yīng)用包括WAAS、LAAS等。SBAS利用衛(wèi)星向GNSS用戶廣播GNSS完好性和修正信息，提供測距信號來增強GNSS。ABAS將GNSS組件信息和機載設(shè)備信息增強和/或綜合，從而確保系統(tǒng)符合空間信號的要求。ABAS的應(yīng)用包括RAIM、AAIM、GPS/INS等。
返回頁首3.2.1 數(shù)據(jù)鏈
數(shù)字通信的優(yōu)點：抗噪聲、錯碼率低、可加密、便于處理運算變換和與計算機連接等。
鏈路（Link）：指一條無源的點到點的物理線路段，中間沒有熱和任何變換的節(jié)點。又稱物理鏈路。
數(shù)據(jù)鏈（Data Link）：在一條線路上傳輸數(shù)據(jù)時，除必須具備的物理線路外，還必須有一些必要的規(guī)程來控制這些數(shù)據(jù)的傳輸。把實現(xiàn)這些規(guī)程的硬件和軟件加到鏈路上，就構(gòu)成數(shù)據(jù)鏈。數(shù)據(jù)鏈就像一個數(shù)字管道，可以在它上面進(jìn)行數(shù)據(jù)通信。當(dāng)采用了復(fù)用技術(shù)，一條鏈路可以等效有多條數(shù)據(jù)鏈路。數(shù)據(jù)鏈又被稱為邏輯鏈路。
數(shù)據(jù)鏈?zhǔn)疽鈭D：
在空地通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)應(yīng)用數(shù)據(jù)鏈。能夠?qū)崿F(xiàn)人－人(管制員和飛行員)、機－機(ADS和ATM，無人工干涉)和人－機(機上信息注入數(shù)據(jù)庫)間的數(shù)據(jù)傳遞。數(shù)據(jù)鏈?zhǔn)菙?shù)據(jù)通信的應(yīng)用，數(shù)據(jù)通信比模擬通信有許多不可比擬的優(yōu)點(自適應(yīng)選頻技術(shù)、跳頻、自動糾錯等)。在空地通信系統(tǒng)中，占主要服務(wù)內(nèi)容的空中交通服務(wù)ATS和航務(wù)管理通信AOC將以數(shù)據(jù)通信為主，逐漸減少話音通信，最終達(dá)到只在必要時或緊急情況下使用話音通信。數(shù)據(jù)鏈類型：HF、VHF、SSRS模式和AMSS。(數(shù)據(jù)鏈類型示意圖)我國應(yīng)考慮技術(shù)投資的可行性和運行保證能力，采用以VHF數(shù)據(jù)鏈為主，在建設(shè)VHF數(shù)據(jù)鏈有困難的地方選用AMSS或HF數(shù)據(jù)鏈，視SSRS模式的發(fā)展進(jìn)程考慮S模式數(shù)據(jù)鏈應(yīng)用的策略。
媒體訪問方式(數(shù)字調(diào)制載波的形式)：時分/頻分/碼分多址(面向比特);調(diào)幅－相移鍵控/差分相移鍵控(面向字符)。
數(shù)據(jù)傳播的速率：根據(jù)工作頻率確定。
3.2.2
ATN是全球范圍內(nèi)，用于航空的數(shù)字通信網(wǎng)絡(luò)和協(xié)議。
ATN將航空界的機載計算機系統(tǒng)與地面計算機系統(tǒng)連接起來，ATN能支持多國和多組織的運行環(huán)境，使之隨時互通信息。
ATN將按照國際標(biāo)準(zhǔn)化組織(ISO)的開放互連(OSI)7層模型來構(gòu)造。主要由3個子網(wǎng)構(gòu)成：機載電子設(shè)備通信子網(wǎng)(數(shù)據(jù)鏈管理系統(tǒng))；空地通信子網(wǎng)；地面通信子網(wǎng)(分組交換、局域網(wǎng))。各類子網(wǎng)之間利用路由連接器連接，用戶經(jīng)路由器通過網(wǎng)關(guān)進(jìn)入ATN，再按照網(wǎng)間協(xié)議和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行信息交換。地面路由器確保將信息傳送到要求的終端和飛機，并保存每架飛機的位置信息；跟蹤系統(tǒng)配合地面網(wǎng)絡(luò)，分析媒體的可用性，向飛機發(fā)送信息數(shù)據(jù)。飛機路由器確保飛機信息通過要求的媒體發(fā)送。
在現(xiàn)階段，通信方式和格式繁多，缺乏一致性和兼容性。但是，所需通信性能(RCP)將是今后通信技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用時共同遵守的標(biāo)準(zhǔn)，如同RNP。
飛機通信選址報告系統(tǒng)(ACARS)是目前向ATN過渡的一種數(shù)據(jù)鏈類型。
ATN早期應(yīng)用－ACARS的應(yīng)用(OOOI過程)
飛行階段 來 自 飛 機 到 飛 機
滑 行 鏈路測試/時鐘更新；
燃油/機組信息；
延誤報告；
滑行；
(OUT) 離港前許可(PDC)；
自動終端情報服務(wù)；
載重和配平；
機場分析；
垂直速度；
飛行計劃硬拷貝，注入FMS；
起 飛 飛機脫離跑道信息；(OFF)
離 港 發(fā)動機數(shù)據(jù)； 飛行計劃更新；
氣象報告；
航 路 位置報告；
氣象報告；
預(yù)計到達(dá)時間；
話音請求；
發(fā)動機信息；
維修報告； ATC許可；
氣象報告；
再許可；
地面話音請求(選擇呼叫)；
進(jìn) 近 準(zhǔn)備；
廊橋請求；
預(yù)計到達(dá)時間；
特殊請求；
發(fā)動機信息；
維修報告； 廊橋確認(rèn)；
廊橋聯(lián)系；
旅客和機組信息；
自動終端情報服務(wù)；
著 陸 著陸信息；(OFF)
滑 行
滑行到停機坪；
燃油信息；
機組信息；
取自中央維修計算機的故障信息；(IN)
AMSS為航空用戶提供遠(yuǎn)距數(shù)據(jù)鏈和話音通信。
組成：衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)器；飛機地球站(AES)；地面地球站(GES)。其中，
衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)器：由同步軌道衛(wèi)星完成饋送鏈路和服務(wù)鏈路間的頻率轉(zhuǎn)換。目前有INMARSAT衛(wèi)星。
飛機地球站(AES)：飛機上用來進(jìn)行AMSS通信的設(shè)備，包括天線、衛(wèi)星數(shù)據(jù)單元和高功率放大器等機載電子設(shè)備。
地面地球站(GES)：地面用來進(jìn)行AMSS通信的設(shè)備，完成飛機和ATM、航空公司間的通信中繼。包括天線、收發(fā)信機、信道單元和網(wǎng)絡(luò)管理設(shè)備。
AMSS的鏈路示意：
AMSS的通道示意：
AMSS采用面向比特協(xié)議，與ATN完全兼容。與VHF通信相比，AMSS通信延遲時間較長(高軌道同步衛(wèi)星)。將利用低軌或中軌衛(wèi)星，進(jìn)一步降低AES的設(shè)備費和使用費，減小延遲時間，消除南北極附近的通信盲區(qū)，真正實現(xiàn)全球、全天候的航空衛(wèi)星通信。
返回頁首3.3.1 S 模式
S＝Selective ，S 模式即選擇模式。S模式是SSR的一種增強模式。允許地面管制單位有選擇地詢問，在地面詢問和機載應(yīng)答裝置之間具備雙向交換數(shù)據(jù)功能。
(1) 問題的提出
SSR監(jiān)視雷達(dá)的A/C模式編碼數(shù)量有限、可交換信息少(識別、高度)；在詢問信號工作范圍內(nèi)的全部飛機，會同時獲得詢問信號，可能產(chǎn)生同時應(yīng)答，造成混迭；管制員的工作負(fù)荷大；目標(biāo)容易丟失或信號中斷，飛機的機動飛行將會遮蔽機載天線；地面反射產(chǎn)生盲區(qū)；固定目標(biāo)的反射會引起虛假目標(biāo)的顯示；目標(biāo)的方位、距離等參數(shù)的分辨率低，等。
(2) S模式簡介
S 模式的詢問信號(上行)示意：
S模式的應(yīng)答信號(下行)示意：
一個15或29微秒的數(shù)據(jù)塊可容納56比特或112比特的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)的前24比特規(guī)定用于飛機的地址編碼，這樣飛機的識別碼的數(shù)量可達(dá)224＝16777216(1677萬個)，是現(xiàn)行的A模式的4千余倍，足以實現(xiàn)全球飛機一機一碼。
其他比特用于傳送所需飛機參數(shù)。
(3) S 模式的應(yīng)用
有選擇地詢問，防止信號范圍內(nèi)的所有飛機同時應(yīng)答引起的系統(tǒng)飽和、混迭發(fā)生；一機一碼，防止詢問信號串?dāng)_其他飛機；為ATC服務(wù)提供數(shù)據(jù)鏈能力，為VHF話音通信提供備份；實現(xiàn)對飛機狀態(tài)的跟蹤監(jiān)視；使用單脈沖技術(shù)有效地改善了角度分辨率，提高了方位數(shù)據(jù)的精度；是防撞的可靠手段，TCAS是利用SSR應(yīng)答器的信號來確定鄰近飛機的距離和高度，利用S模式數(shù)據(jù)鏈功能，可確切知道對方的坐標(biāo)位置，有利于選擇正確的回避措施。
(4) S 模式的缺陷
對通信功能而言，因為S 模式的數(shù)據(jù)鏈仍沿用了SSR的工作方式，勢必受到天線掃掠間歇的限制，使依賴于S 模式的通信次數(shù)、速率和實時性差于VHF數(shù)據(jù)鏈。但對雷達(dá)功能而言，代表了發(fā)展的一個方向。
3.3.2自動相關(guān)監(jiān)視(ADS)
ADS向ATS提供與SSR等效的飛機位置數(shù)據(jù)。
(1)釋義
自動的：無需機組人工發(fā)送飛機位置。
相關(guān)的：地面依賴于飛機的報告得知飛機的位置。信息來自飛機，不是地面站。
監(jiān)視：飛機的位置得到監(jiān)視。
(2)ADS信息類型
定期報告(位置、時間、性能因數(shù)、識別碼、機型、氣象、預(yù)計航線，等)；
請求報告(內(nèi)容同定期報告，根據(jù)要求立即發(fā)送)；
事件報告(航路點變更、側(cè)向偏離超限、高度偏離超限，等)。
ADS信息通過數(shù)據(jù)鏈(VHF、HF、S模式或衛(wèi)星)發(fā)送給ATM。ATM借助自動的沖突檢測和解算工具處理ADS信息，并將結(jié)果數(shù)據(jù)顯示在管制員的熒光屏上。
ADS－B指飛機周期性地廣播有關(guān)信息，供地面和其他飛機作保證安全間隔參考。(目前類似系統(tǒng)是TCAS)
(3)ADS的局限性
機上信息處理需要時間(FANS-1至少64秒)；通信滯后(飛機到地面需用時45－60秒)；要求使用相同的基準(zhǔn)(基于GNSS的時間，WGS－84坐標(biāo)系統(tǒng))，否則精度變差；設(shè)備安裝的過渡期內(nèi)，機載設(shè)備混亂。
(4)ADS效益
與話音通信相比，減小間隔，增加空域容量；地面設(shè)施投資大大低于SSR、VOR、DME，可用于無SSR信號覆蓋的區(qū)域；能提供ATM所需的數(shù)據(jù)，如：預(yù)計航路、性能因數(shù)、事件報告等；機組不再依靠話音通信報告飛機位置。
5)監(jiān)視系統(tǒng)現(xiàn)狀與發(fā)展
交 通 量
現(xiàn) 狀
發(fā) 展
高 密 度
PSR、SSR A/C
SSR A/C/S
低密度/洋區(qū)
HF話音/電報
ADS
(6)結(jié)論
ADS能有效地改善空域容量，不能取代SSR；可用于戰(zhàn)略沖突檢測；在洋區(qū)可取代飛行員的話音位置報告；ADS管制不能用于終端和進(jìn)近階段(不滿足快速位置更新，實時通信技術(shù)的要求)。
話音、雷達(dá)和ADS工作時所需間隔比較：
話音報告(程序管制)：每小時每個高度6架飛機
雷達(dá)管制：每小時每個高度48架飛機
ADS管制：每小時每個高度16架飛機
3.3.3監(jiān)視系統(tǒng)的比較
話 音 雷 達(dá) 自動相關(guān)監(jiān)視
定位手段 機載設(shè)備 地面設(shè)備 機載設(shè)備
參 與 者 管制員、飛行員 管制員 管制員
功 能 固定航路、
利用飛行進(jìn)程單跟蹤 監(jiān)視CRT顯示的位置 監(jiān)視數(shù)據(jù)終端顯示的數(shù)據(jù)
通 信 VHF/HF/SATC
OM
話音 VHF/HF/SATC
OM
數(shù)據(jù)鏈
返回頁首3.4.1ATC的局限性
在ATC系統(tǒng)內(nèi)和系統(tǒng)之間（地-地通信）、ATC系統(tǒng)與所管制的飛機之間（空-地通信）能力不足以支持空域容量和效率的進(jìn)一步改善；
ATC系統(tǒng)缺乏一致性的數(shù)據(jù)和程序用于監(jiān)視、預(yù)測獲得最佳空中交通流量；
即使是最先進(jìn)的ATC系統(tǒng)，能在數(shù)據(jù)的連續(xù)的方式下反映飛機性能和環(huán)境狀態(tài)，但也僅僅反映了近似的真實情況。因而，只能獲得有限最佳飛行剖面；
在計劃和使飛行航路最佳化方面，要求的機場設(shè)施的能力已經(jīng)超出陸基系統(tǒng)所支持的范圍；
航路結(jié)構(gòu)通常是復(fù)雜的。
3.4.2 ATM的組成及其功能
空域管理：在既定的空域條件下，實現(xiàn)對空域資源的充分利用。以時分共享空域的方式，按短期需求劃分空域以滿足不同類型用戶的需要?？沼蚬芾硎且韵到y(tǒng)的概念考慮實現(xiàn)空域的利用（系統(tǒng)關(guān)系圖）。
空中交通服務(wù)：主要目的是防止航空器之間，航空器與障礙物之間發(fā)生碰撞，加速和維持有秩序的空中交通活動。
空中交通流量管理：當(dāng)某區(qū)域空中交通流量超出或即將超出該區(qū)域空中交通管制系統(tǒng)可用能力時，預(yù)先采取適當(dāng)措施，保證空中交通量最佳地流入或通過相應(yīng)的區(qū)域?？罩薪煌髁抗芾碛兄趯崿F(xiàn)空中交通管制的目的，能夠達(dá)到對機場、空域空域容量的最大利用效率。
3.4.3ATM的功能和目標(biāo)
3.4.3.1功能
飛機活動的有效性；交通流量的高容量及其影響因素；空域利用的高效率。
3.4.3.2目標(biāo)
為適應(yīng)用戶優(yōu)選的飛行剖面，提供更大的靈活性和有效性；
改善現(xiàn)有的安全水平；
適應(yīng)于各種類型的飛機和機場能力；
改善向用戶提供的信息，包括氣象條件、交通狀態(tài)和設(shè)備可用性；
根據(jù)ATM的規(guī)定和程序組織空域；
增加用戶參與ATM的決斷，包括空-地之間以計算機對話方式協(xié)商飛行計劃；
盡可能大范圍地增加單一連續(xù)的、邊界對用戶透明的空域；
增加空域容量，滿足空中交通的未來需求。
3.4.4自動化技術(shù)在ATM 中的應(yīng)用
（舉例，此處略）
3.4.5 ATC與ATM的比較
ATC
ATM
名 稱 空中交通管制 空中交通管理
功 能 空中交通管制服務(wù)飛行情報服務(wù)告警服務(wù) 空域管理空中交通服務(wù)空中交通流量管理
方 法 戰(zhàn)略管制 戰(zhàn)術(shù)管理
飛行活動 受限于管制員的許可和指揮 較大選擇余地
通信手段 話音為主 數(shù)據(jù)為主
監(jiān)視手段 PSR、SSR ADS和SSR
導(dǎo)航手段 陸基為主 星基為主
飛行計劃登記和處理 根據(jù)申報的飛行計劃打印飛行窄條；
機組通過話音請求偏航；
管制員人工記錄飛行計劃的變更； 電存儲飛行計劃，拷貝作圖；
機組通過CPDLC請求偏航；
管制員通過CPDLC實時更新飛行計劃；
一致性監(jiān)視 管制員將雷達(dá)和話音報告的內(nèi)容與飛行窄條比較飛行過程；
管制員人工識別與飛行計劃的偏離； 顯示ADS周期位置報告；
依據(jù)ADS意圖數(shù)據(jù)顯示中間位置；
飛機自動發(fā)送有關(guān)偏離、超障高度的事件報告；
為管制員提供顯示；
間隔保證 管制員通過話音報告，監(jiān)控飛機位置，保證間隔；
管制員根據(jù)雷達(dá)顯示，保證間隔；
管制員通過話音通信指揮飛機調(diào)動； 管制員根據(jù)監(jiān)控顯示，保證間隔；
軟件評估飛行計劃和ADS意圖數(shù)據(jù)；
飛機用FOM表示導(dǎo)航性能，允許變化的間隔限制；
管制員通過CPDLC指揮飛機；
飛機管制移交 管制員保持與飛機的話音聯(lián)系，直至飛機移交到下一管區(qū)； 管制員通過CPDLC確認(rèn)將移交的飛機；
飛機通過CPDLC顯示要求聯(lián)絡(luò)的管區(qū)；
管制員通過CPDLC發(fā)送服務(wù)的限度；
沖突檢測和解決 管制員人工識別沖突隱患；
當(dāng)飛機相互靠近時，雷達(dá)提供告警；
管制員通過話音通信指揮飛機的調(diào)動； 比較飛行計劃，顯示可能的沖突隱患；
變更飛行計劃時，自動檢查與其他飛機可能的沖突；
管制員有足夠的時間處理沖突隱患，無需逃避性調(diào)動；
軟件提供解決沖突的選擇；
險情監(jiān)控 (同上) (同上)
ATC依賴技術(shù)的示意：
ATM依賴技術(shù)的示意：
3.4.6ATM的效益
新航行系統(tǒng)對空域和航路帶來的潛在變化：
新的ATM能力和更精確的數(shù)據(jù)將使提高安全、減少延誤、增加空域和機場能力成為可能；
ATM運行將變得更加靈活，導(dǎo)致以更高的能力適應(yīng)用戶優(yōu)選的航路。新的能力將有可能允許靈活編輯航路，隨著氣象和交通條件動態(tài)地改變飛行航路；
改進(jìn)的流量管理將防止過度擁擠情況發(fā)生；
數(shù)據(jù)鏈將在相應(yīng)裝備的飛機、地面、地面之間發(fā)射各種信息，為駕駛艙提供增強信息。顯著地減輕工作負(fù)荷、減少信道擁擠和現(xiàn)行話音方式的字符通信錯誤；
終端和航路ATM功能將被結(jié)合起來，為出入終端區(qū)提供平滑的交通流量；
管制員將能夠建立更有效的進(jìn)近流量。
