初次任職二副,在短暫而急促的交接后,便要獨當一面開始投入工作了,若在任職三副時缺少充分的積累和良好的準備,當交接的興奮勁過后便陷入蒙圈、抓狂、急躁的境地，寢食難安，打時間消耗戰(zhàn)，身體吃不消不說，工作也沒多大進展，此刻便透徹的體會到“知識用時方恨少”。有感于自身工作經(jīng)歷，走過不少彎路，吃了不少苦頭，當思考的多了，接觸的多了，積累的多了，才會有一種“山重水復疑無路，柳暗花明又一村”的豁然開朗。如下幾點心得，供新任二副參考以期有所幫助，避免重踩別人的雷區(qū)，不當之處敬請同仁批評指正。
一、模塊思維,理清脈絡
二副的工作看似集中在駕駛臺，但麻雀雖小五臟俱全，各種各樣的工作任務交織在一起，既相互獨立又密切聯(lián)系，就像電腦各硬件一樣，共同搭建成一個供軟件應用的平臺，因此學習建立模塊化的思維方式，對于理清工作任務，減少犯錯誤的可能，高效優(yōu)質完成領導交代的各項工作尤為重要。
每天休息時，像放電影一樣，回憶當天發(fā)生的事情，進行反思和總結，日積月累就會養(yǎng)成模塊思維，把各個瑣碎的事情像垃圾分類一樣，放置到正確的位置，再經(jīng)過長時間的重復，經(jīng)過1-2航次后，工作起來便會駕輕就熟；
許多人對體系文件缺乏認真的研讀，以為這是船舶領導需要關注的，導致漫無目的的開展工作，分不清重點主次，產(chǎn)能低下。實際上，體系文件是船舶安全生產(chǎn)的總綱和指南，船舶管理的優(yōu)劣直接反映出體系運行的好壞，許多船舶配備了電子版和紙質版，非常適合大家的日常學習，讀的多了后會發(fā)現(xiàn)，各種接班的疑問都會在體系中找到答案。
1、值班安全管理
牢記：任何時候，有任何問題，毫不猶豫叫船長！
不要怕打擾，更不要擔心挨訓，只要為了保證安全，一切都是浮云。
航行值班，時刻保持正規(guī)瞭望，避讓做到早大寬清……各類的避碰術語大家倒背如流，實際運用過于死板，二副凌晨的航行班是事故高發(fā)時段，人容易疲倦，注意力下降，務必打起十二分精神，牢記時刻掌握安全主動權，讓他三分又何妨，遇到密集漁區(qū)大不了掉頭往回跑，一點都不丟人；許多駕駛員不敢不善于用車避讓，對主機應急操車程序不熟悉，駕駛臺車鐘性能不了解，船舶操縱要素不清楚，一味靠轉向避讓，不是萬能的招數(shù)；歐洲水域讓人最深的印象是直航船和讓路船的固執(zhí),不像國內(nèi)沿海大家習慣高頻協(xié)調(diào)避讓,所以提前聯(lián)系,避免對方認死理不配合你,你還要讓路,搞得與其他船態(tài)勢又緊張;人性是自私的,都會把自己置于有利的位置,想明白這一點,該讓就讓,胸懷大點,安全就多一份保障.正確領會早大寬清四字含義，早：早發(fā)現(xiàn)、早判斷、早行動；大：幅度大包括轉向和變速；寬：看見漁船就要敬而遠之，像躲避瘟疫一樣，空間允許盡量遠離，偏了航線也不要擔心挨批評，徹底打破頭頂?shù)木o箍咒，真遇到碰瓷的漁船，按照防海盜應急程序執(zhí)行，盡最大可能保護船舶利益；清：不要急于恢復計劃航向，多確認幾次，特別是避讓漁具等，關鍵時候甩尾遠離；警惕有的漁船只閃著燈，不要錯誤的當成漁浮，木質小船雷達探測不到，需要仔細辨認觀察；船長是人不是神，操船也會犯迷糊，每個指令駕駛員要分析判斷是否合理，不對勁的時候提醒一下，切莫惜字如金，駕駛臺團隊需要大家大膽的表達。
錨泊值班，錨泊報警的設置，走錨的判斷，錨位的監(jiān)控都不可大意，雷達、紙海圖、電子海圖、GPS正確熟練操作設置，須知實際錨位與所推算的有偏差，特別是周圍船舶密集扎堆、地質不佳、水文變化大的情況下，安排水手勤到船頭觀察很有必要，一旦懷疑毫不猶豫通知船長。特別在能見度不良時錨泊更要監(jiān)控周圍船舶動態(tài)，及時提醒過往船舶遠離；往往沿岸航行,通航密度大的時候人員注意力集中,一旦錨泊后容易情緒進入松懈期;拋錨前電子海圖設置要全面,電纜線底質等圖層信息要特別留意是否設置好;
靠離泊作業(yè)，風險最高，尤其夜間，人員疲勞，視線不佳，加之許多船長急躁，對講機里一個勁催促，千萬要穩(wěn)住場，二副是船尾的指揮，船長不在現(xiàn)場無法判斷情況，每次作業(yè)前測試通訊,對講機提前充足電，對纜繩要求，人員怎么搭配，提前跟大家通氣，絞纜機離合剎車怎么配合，怎么打STOPPER，帶鋼絲纜以及解離時人員充足，大家怎么操作，都要溝通協(xié)調(diào)好，動作干脆利落，口令清楚，由于駕駛員負責調(diào)纜繩，現(xiàn)在許多水手對纜車操作變得生疏了，注意澳洲港口靠離港接送引水以及碼頭和拖輪的纜繩作業(yè)規(guī)矩特別多,要慢慢松,碼頭工人離開后再絞，稍有疏忽就遭到投訴，每次去澳洲前要認真對照協(xié)檢及公司發(fā)船指導做好查漏補缺和心理準備，纜繩松放時人員站位要合理,遠離死亡反彈區(qū)，經(jīng)驗不足可以多和水手長學習溝通，切莫只傻呆呆的站著發(fā)號施令，該搭把手幫忙就要沖鋒在前，團隊作業(yè)沒有人能獨善其身；要鍛煉自己眼觀六路耳聽八方的能力，及時發(fā)現(xiàn)不對頭地方趕緊制止，撬杠太平斧要時刻應急準備,特別是落后港口,拖輪馬力不足,什么情況都有可能發(fā)生;收放引水梯懸梯更是要防墜落裝置救生衣勞保用品一樣不能少，不要嫌棄穿戴麻煩，關鍵時刻能保命。通常帶纜先外擋再內(nèi)檔,解離時單綁的意思是保留一根尾纜和一根倒纜,沒有船長指令任何人嚴禁操縱纜車；另一個值得注意的就是國產(chǎn)船導纜滾輪設計的異常奇葩，每次需要倒向，根據(jù)靠泊舷側及帶纜要求提前現(xiàn)場與水手長布局，并注意上下纜繩是否妨礙，盡量保持空隙，減緩摩擦，涌浪大的地方摸牛油加廢舊纜繩減緩磨損；
無論何種值班狀態(tài)都要及時認真詳細填寫航海日志，海務之前已發(fā)填寫指導文件，特別是抵離港舵機試驗、AIS開關記錄、人員交接、抵離港狀態(tài)要如實填寫在重大記事欄；
2、航次計劃管理
一個完整的航次計劃包括航次評估準備/航次計劃的制定/航次計劃的實施/航次計劃的總結,每次駕駛臺召開航前會,大家各抒己見,很有好處.二副具體負責航線設計,最終船長定奪,并報送海務主管審核,沒有問題就遵照執(zhí)行.航次計劃后對每次走過的航路遇到的情況進行總結,積累了經(jīng)驗;
對于航線設計，如今配備了電子海圖非常方便，通常大體劃出航線，然后進入E-NAVIGATOR抽圖，安裝后進行微整，并將根據(jù)航線做好相關海圖標注；針對過期海圖，海務多次重申要刪掉PERMIT不能保留過期圖，容易被開缺陷，所以從任職三副開始要學會收集航線資料，電子海圖的包括紙質海圖時期的，一旦需要可以立即導入做參考，特別是進出阿根廷、密西西比河、易北河、過土耳其海峽等復雜航段以及跨大洋航行的經(jīng)典航線非常有用，誰也不能確定航次任務；另外還要參考世界大洋航路以及ROUTEING CHART/SHIP’S ROUTEING有個大概的航線；一個強大實用的船管網(wǎng)（WWW.SHIPMG.COM）網(wǎng)站里面囊括了氣象、海圖等船員密切關系的網(wǎng)址大全，提供的全球海區(qū)電子地圖雖然是光柵的，但是基本信息與電子海圖相差無幾，對航線設計也有很大的參考幫助；每條船的船史簿以及之前的電子海圖航線都保存好，翻閱以往LOGBOOK，也大有裨益。
航線繪畫時，避免穿越淺點礙航物、禁行區(qū)、傾倒區(qū)、遠離水深據(jù)報點，情況允許非危險沉船一并遠離，不必刻意追求經(jīng)緯度整度整分而將航線靠近危險區(qū)，航經(jīng)印尼等熱帶珊瑚礁水域，嚴格按照推薦航線，我們是航海家不是探險家，畫條線簡單，但保證安全需要去用心設計核查，不斷縮放比例尺，按照體系要求合理設置安全等深線，俠水區(qū)或者航道內(nèi)保持中央三分之一寬度的偏航值設定，以免偏航仍有回旋余地，切莫超出通航分道邊界。電子海圖是一把雙刃劍,減緩工作強度同時對人員的實操技能提出了考驗,帶來了隱患，需要正確設置和熟練使用;
如果航次計劃有意向了，盡快草擬計劃航線，收集相關里程信息以備船長需要，就怕準備不及時，船長急著要，二副大汗淋漓的在那里畫航線量距離；凡事未雨綢繆，提前著手，就少了后面的許多被動，汗水辛苦沒有白流的，計劃永遠比變化快，不提前做等其他事情攢一堆，急躁上火還容易出錯，只能怪自己。航線畫好，就要按照體系要求填報航次計劃表，說來這也是個令人頭疼的工作，里面匯總的信息特別詳細，需要二副從多個角度入手，跟機艙要存油數(shù)，跟大副要抵離港吃水/GM等數(shù)據(jù)，航經(jīng)海域的燈標表、航路指南、無線電信號書、潮汐表、相關報告制度、低硫油區(qū)、紙質海圖編號、折返點和緊急錨位、關于海圖精度的修正要求（CATZOC）等等，需要二副分門別類的統(tǒng)計好，當然現(xiàn)在電子海圖航線導出后通過軟件不用人工手輸入也是一大進步；
航次計劃轉向點表是最要用心去做的，每個轉向點對應的的參照物，定位方式、頻次，水深是否受限，報警設置，水域對應的MRPOL公約相關要求，何時應該備車航行，都要在瀏覽整個航線后因地制宜有針對性填寫，這也是PSC檢查的一個重點部分；在航經(jīng)相關海盜區(qū)重點區(qū)，低硫油區(qū)在設計航線時多增加幾個轉向點便于計算距離和時間；
海圖標繪（user map）非常重要，許多駕駛員簡單的應付了事，航行時務必開啟，包括AIO都對避讓起到提醒作用，注意當設置時注意避險線要劃到顯著物標上，因為要靠雷達探測到的回波設置距離或方位避險線；能探測到物標的情況下多用（LOP）雷達船位去比對GPS船位，大洋上利用良好的觀測時機繪制天文船位線，如今又有多少人會使用六分儀，會測天定位呢？對于抵離港相關報告區(qū)域、限速規(guī)定、VIS聯(lián)系方式、澳洲的NAVTEX接受區(qū)以及特殊規(guī)定進行海圖標繪也是很關鍵的,不能二副自己知道,要讓駕駛團隊都明確了解,特別是到美國/澳大利亞各類報告要求和時間間隔,提前做好標注很重要;
期租情況下，在保證安全前提下通常會采納氣導的推薦航線，但最終決定權在船上，不能盲目相信，畢竟氣導是為租家服務的。
3、航海圖書管理
盡管當前集團開始智能航海，雙電子海圖成為標配，少數(shù)船舶還是一套電子海圖加一套紙質海圖，仍然有必要了解一下紙質海圖時代到電子海圖變遷過程中發(fā)生的那些變化，許多年輕新任二副沒有接觸過紙質海圖，缺乏基本了解，對此建議詳閱體系文件中《航海圖書資料管理須知》，弄清楚什么是NP247/234/131/133A/133C/5012/294等等；
通常紙質海圖根據(jù)航海圖書總目錄抽圖，核對船存版本，提出申購，發(fā)送申請包含航海通告和圖書，收到后簽收反饋，然后按照航海通告進行海圖卡片登記，然后更改海圖的小改正及臨告預告；最早，網(wǎng)絡不發(fā)達要定期接收海務發(fā)送的每周出版物情況核對哪些要出版，這部分內(nèi)容包含在航海通告中，后來智能機風靡大家開始自己下載電子版通告，提前更改海圖和書籍，并能夠電子搜索臨告預告，登錄UKHO官網(wǎng)下載單張圖累計等特殊搜索，極大緩解了抱著一堆航海通告翻來覆去找的麻煩，漫長的海圖更改勞作讓人心煩，得益于科技的進步，航海進入到智能時代，電子海圖電子圖書成熟發(fā)展應用，通過管理軟件E-NAV等抽圖，發(fā)送申請，收到海圖密碼進行安裝，打個比喻就像游戲掃雷大戰(zhàn)一樣，付款買圖，代理商給你密碼，這樣就不用小心翼翼走路了，哪里是雷清清楚楚；安裝成功后要進行電子海圖同步，每周聯(lián)網(wǎng)或者郵件下載更新數(shù)據(jù)，就替代了之前的紙質航海通告，電子海圖管理軟件代替了我們的海圖清單、海圖卡片、航海圖書總目錄，更是集更新期數(shù)、通告號、更新內(nèi)容的綜合體，同時監(jiān)控管理持有的電子海圖ENC并進行數(shù)據(jù)交換，完全取代了純紙質海圖時代的人工作業(yè)；
電子圖書也是同樣的道理，壁紙刀、膠水、航海通告、墊板，彎腰低頭，挑燈夜戰(zhàn)，多么熟悉的場景，通過電子圖書軟件，實現(xiàn)自動更新，隨時調(diào)閱打印查找，笨重的書籍被輕巧的筆記本取代，對二副來講這是最大的福利。
關于海圖軟件操作與使用請參閱之前馬丁公司發(fā)送的各類資料，不再詳述，微信交流群也是二副們經(jīng)常光顧學習取經(jīng)交流分享的好地方。
但是ITU和國際搜救手冊第三卷目前仍然要繼續(xù)申請，不能別電子圖書代替。IMO的那些裝訂精美的圖書也已經(jīng)可以通過相應軟件進行申購管理；
4、通導設備管理
目前國內(nèi)造船駕駛臺設備基本清一色的JRC或FURUNO，偶有國產(chǎn)的海蘭信和NINGLU異軍突起，發(fā)展迅猛，其他設備怎么看怎么操作都不如日本的性能可靠，設計人性化，技術強大，國貨當自強?。?/p>
無論JRC還是FURUNO都有自己一套設計理念，這一點很重要，打開各種設備，菜單樹幾乎編排一樣，最近兩年這二位競爭對手在設備上互有致敬和惺惺相惜的借鑒，但仍然保留自身強烈的設計風格和殺手锏，所以不管上多少條船，只要上一條船，靜下心來研究透，再到同廠家的船舶任職，都會快速上手，關鍵在于能不能舍得自己的腦細胞，許多人光靠別人講，不去思考不去實操不去看說明書，這是不行的，二副不僅要會基本操作使用還要管理，要比其他駕駛員懂得多，要經(jīng)得起內(nèi)外部的魔鬼檢查；每個人都是職場小白，慢慢的積累，慢慢的勾勒才有了自己的體會和見解，啃透說明書，英語也提升，何樂而不為？手機下載金山詞霸，每天主攻一項，定期回頭翻看強化記憶，日常多注意學習收集的資料，不能讓他們在電腦里睡大覺，只要功夫深，鐵杵磨成針。
按照從外到內(nèi)的順序逐一對駕駛臺設備進行梳理：
號燈號型是否齊全，莫爾斯燈電池亮度及有效期和備用燈泡是否齊全，號型繩子連接長度是否大于1.6米，號鐘直徑是否不低于300毫米，集團督導檢查反復強調(diào)，依然許多船未整改，筆者碰到兩條船都是如此，置若罔聞，無可救藥了。操縱信號燈面板測試是否正常，主副控制面板是否一致，規(guī)定的號燈能否顯示，過新加坡海峽三盞綠以及避碰規(guī)則所要求的各類號燈顯示，留意羅經(jīng)甲板上的信號燈是否有弧度遮蔽，若是360度的燈光任何一舷就滿足，有的船舶需要兩舷同時開啟，這個得因情而定；駕駛臺汽笛前后測試，手拉汽笛親自試驗，羅經(jīng)甲板的壓縮空氣罐需要定期放殘活絡開關，汽笛有時候彈簧松弛，沒有備件可調(diào)節(jié)掛鉤，鋼絲注意加油活絡；駕駛臺內(nèi)汽笛若與通用警報聯(lián)動，每次演習要關閉防止震壞汽笛，若夜間配合莫爾斯燈自動釋放也要測試是否良好并單獨測試莫爾斯信號，駕駛臺兩翼延展按鈕是否工況良好；國旗和信號旗通常兩套配備，檢查狀況是否良好，筆者僅在日本東京灣遇到過掛信號旗，雖然不常用但仍要注意檢查是否齊全，狀況良好；國旗現(xiàn)在新規(guī)定必須大于等于香港旗否則面臨重罰；
羅經(jīng)甲板要注意查看各天線的綁扎固定及接地情況，設備標識齊全清晰，線路管無銹蝕，經(jīng)常有銹穿的臨時用橡皮泥或者環(huán)氧樹脂包扎并油漆后應對檢查；中高頻天線注意鏈條涂刷紅色警示，天條連接支架的銹蝕程度，饋線的心換銹蝕程度，中高頻天線底座是否牢固，曾遇到半夜中高頻天線底座銹蝕斷，天線掉落甲板反彈后墜海的情況；報廢的設備及天線都要注明NO USED；雖然體系中對羅經(jīng)甲板保養(yǎng)是水手長負責，但實際中二副有時間完全可以自己解決沒必要等別人，養(yǎng)成了壞習慣，一任任二副做事不管，最后錯過保養(yǎng)最佳時期，銹跡斑斑，實在是懶出了境界；VDR信標電池要經(jīng)常測量電壓防止跑電后低于3V不符合要求，測試前3-5秒短接，然后測量；EPIRB及FFC注意沖甲板防止水進入發(fā)生報警，雖然內(nèi)部有磁鐵二層防報警保護，仍然要小心；
電瓶間注意保持通風開啟，嚴禁煙火警示、限制區(qū)域警示，照明開關在室外，內(nèi)部干凈清爽，各蓄電池連接正常，各種防護用品齊全，如眼鏡、絕緣手套、眼鏡清洗液、清水、防護衣都要統(tǒng)一管理；防火網(wǎng)注意檢查銹蝕程度，即便是新船由于粗制濫造用手指也會輕輕戳破。
駕駛臺兩翼的值班復位按鈕記得防水或者用礦泉水瓶剪保護罩，防止時間久了按鈕卡死；公共廣播及VHF外接都要測試對講功能是否良好；駕駛臺內(nèi)查看各設備的操作說明是否齊全符合本船實際，按照工作語言編制即可，引水員登乘要求及救生信號等常規(guī)圖標張貼齊全，以及其他體系要求的規(guī)定是否過塑張貼，定期更換褪色脫落的；海圖燈亮度是否可調(diào)，應急24V燈是否正常并張貼紅色標記；各設備的電源控制箱關于24V和220V的位置是否標記清楚，并逐一測試，特別要利用好機艙測試應急發(fā)電機的機會，看看哪些設備到底接入24V可以供電，哪些會報警；GMDSS包括INM-C、MF/HF、VHF、NAVTEX、SART、EPRIB、2-way VHF，一般一部GPS提供信號的也會接入GMDSS電瓶，其他24V都是電機員的通用電瓶提供；查看岸基維修協(xié)議是否有效并張貼，LRIT符合聲明，保安測試如何設置（現(xiàn)在大副負責），電臺執(zhí)照是否有效期內(nèi)，遇險通信和誤報警操作程序以及收到后的處置，相關信息可查閱無線電信號書，以及ITU-IV此書雖然是英文版但內(nèi)容非常重要對于新二副很有理解上的幫助；電瓶平常都是浮沖狀態(tài)，線路都是通過應急配電板過來的，應急配電板接入了主電源和應急電源，然后又給電瓶充電，當主電源失電，應急發(fā)電機起不來，電瓶就可持續(xù)供電按照公約要求至少1小時，電瓶基本3年更換，每年進行一次徹底的充放電最好選擇靠港或錨泊進行，每周測試可進行負載后的直流測試觀察電壓穩(wěn)定情況，通常上下12%算正常，雖然要求24V，但實際電壓都是26V左右，不能低于22V；船上電瓶容量通常是200AH，中高頻發(fā)射時工作電流一般不會超過40A ，甚高頻每臺6A，其它所有包括c站、navtex、打印機等不會超過10A,綜合后進項計算200AH/(40+6*2+10)A=3.2小時，考慮到所有設備不會一直發(fā)射，工作時間應更長。這也是衡量電瓶狀況的粗略評估方法。每周進行中高頻測試，可先用交流接通岸站然后改為直流DSC測試，甚高頻每日自測或與他船測試，每月進行PV性能測試，以及EGC區(qū)域設置，澳洲navtex通過C站播發(fā)的區(qū)域設置，以及SSB的岸臺呼叫測試可翻閱信號書進行查找；
包括FAX接受設置，NAVTEX岸臺設置等的信息接受都要記錄與電臺日志中；盡管大多數(shù)船舶的NAVTEX已經(jīng)接入了電子海圖但是防止標識混亂，國內(nèi)沿海還是要手動打印核對；
電羅經(jīng)每年的換液保養(yǎng)和三年換球，平常斷電注意及時關機，電壓穩(wěn)定再開機，需要4-6小時的穩(wěn)定；注意利用電磁羅經(jīng)比對和與疊標實際比對求誤差值，靠測天誤差值依然較大；有時報警需要進行速度和緯度的修正；
磁羅經(jīng)注意不要有氣泡，及時補液消除，方位儀及校正設備齊全，自查表每年換新，五星紅旗需要海事局版，香港旗船長蓋章自己測量即可；檢查交直流燈亮度照明正常，觀察窗視線清晰，冬季做好防凍準備，羅經(jīng)罩要綁扎好特別是惡劣天氣；
測深儀測試失電報警，有回放功能，模式龍骨下、水線下、發(fā)射器下進行轉換以及報警值的設定，以及量程調(diào)節(jié)和增益等的設定，手動和自動轉換，其他顯示設置等，是否電子海圖接入正常，復示器夜晚白天顯示正常，注意塢修噴砂保護探頭；
風速儀進行亮度調(diào)節(jié)，單位換算，相對和絕對風速風向的轉換以及接入電子海圖的信號是否正常；
計程儀工況良好，信號輸出正常，強制接入雷達，注意塢修噴砂保護探頭；
雷達磁控管X-4000/S-6000小時進行更換，當然實際使用時間翻倍才給同意更換；注意各調(diào)節(jié)按鈕的含義，可將說明書中集中摘錄打印便于大家學習，會進行PM測試，盡管x-band有SART測試鍵，但是不開啟一樣可以測試，相當于增益功能；
GPS如今只剩下時間和定位功能了，之前的航線功能已經(jīng)被電子海圖取代，但是相關參數(shù)設置要了解如HDOP等，具體可咨詢通導修理工程師，抓住每一次修理和年檢的機會向工程師請教，會有頗多收獲的。
關于電子海圖和管理軟件，已經(jīng)有大量的文獻發(fā)船，在此不再贅述；
AIS設置船舶信息正常，時間一般是UTC，開關機必須如實記錄航海日志，保持開機；經(jīng)常短信測試并記錄電臺日志；至于高低功率查找等可翻閱說明書；
NAVTEX懂得如何進行頻率轉換以及對應的岸臺選擇，打印設置，模式切換，ABDL四類信息強制接受，查閱信號書進行相關設置；
航向記錄儀如何更換紙和打印探頭，有時不再航向象限內(nèi)需要進入菜單進行調(diào)整，開關使用記錄要當班駕駛員完成；
值班報警船長管理，測試二副負責，應急報警，三級警報時間測試，交直流斷電測試等；
自動舵注意偏航報警設定，會上航行可調(diào)節(jié)自動舵面板選擇OFF COURSE ALARM及響應時間設置，靠泊期間通過調(diào)整磁羅經(jīng)示數(shù)來達到與電羅經(jīng)誤差改變，也是保持自動模式、開啟舵機和伺服系統(tǒng)、磁羅經(jīng)TMC操作單元進入調(diào)整DEVIATION，完畢后報警再復位；
如今的SART/EPRIB/2-WAY VHF設計非常簡單，按下TEST測試就完成了，主要留意船舶信息的張貼以及各類電池和釋放器等的有效期以及定期年檢；
VDR設備注意搞清接入哪些設備了，最好打印清單張貼，交直流以及UPS電源工作正常，自檢正常；
各類設備的年檢時間以及電池和釋放器更換等可查閱說明書及體系文件中的規(guī)定；
GMDSS組合電臺需要注意，以JRC為例，交流電進入功放電板后分多條線路供電，同時給蓄電池充電，有的船舶沒有回程經(jīng)過充放電板，這些都無所謂只要保證交流電來自充放電板就行；直流總開關測試有的會發(fā)現(xiàn)不能控制VHF，這是可拔保險絲得到驗證，許多情況下VHF直接引出沒有介入直流開關；有些情況下輸入VHF的GPS信號也來自組合電臺，當更換電瓶時會發(fā)現(xiàn)VHF報警，提示定位信號丟失；許多問題都可以通過交直流斷電測試核實，平常與電機員多溝通勤檢查，滿足測試要求即可；
所有駕駛臺設備只要有說明書，讀透了，多實操就都不是問題了，關鍵在于能不能學進去，順便學習了英語，方便PSC硬件時的交流，何樂而不為呢？駕駛臺設備沒人會幫二副分擔，一個蘿卜一個坑，還是要自身下苦功；
5、文檔管理
每次接班后總要吐槽的就是文檔管理，無論紙質還是電子版，舊的文檔已經(jīng)沒有參考價值了仍然保留，電子版要么文件夾套文件夾，要么新舊信息分散凌亂，要么到處是快捷方式，搞不清楚那個是新要求，公司發(fā)的重要信息沒有存檔或者書面?zhèn)渥?，或者缺少郵件截圖保留，若是交接匆忙或者報告未提及，需要自己從郵件系統(tǒng)開始大海撈針，如果能夠抽時間，定期的斷舍離，保留有效文件，清除無效垃圾，方便自己造福他人，多么完美的一件事情。
建議看體系最新要求，然后與主管海務交流，回頭瀏覽公休期間落下的郵件，這三步便可拯救糟糕的文檔管理工作，花點時間耐心整理讓PAPER WORK重新步入正軌；所有常用文檔要集中存放，每次完成后及時歸檔，養(yǎng)成今日事今日畢的好習慣，千萬不要積攢一塊，沒有永遠的空閑，船上的工作就是這樣，你永遠不知道明天有什么新的事情到來，在船一天就要干一天活，立足當前，不等不靠，才能從容面對各種挑戰(zhàn)；
大致羅列一下當前駕駛臺存放的表格：航次計劃、酒精測試表、通導修理工程單、海圖簽收單、CCTV維護記錄、計算機網(wǎng)絡安全與風險評估、通導授課培訓記錄，電子海圖相關參數(shù)設置、使用、交接、熟悉檢查表，海務安全檢查表匯總包括開航檢查表、引航卡、復雜水域、能見度不良、直升機作業(yè)、密閉艙室等等體系要求的，抵港PSC自差表、抵港甲板部各崗位檢查表，相關表格要分別建立文件夾做好標識，其他船長大副的資料另當別論；
6、報文管理
二副每天的發(fā)報工作是一項縝密細致的工作，需要認真計算并填寫數(shù)據(jù)，不能有絲毫差錯；每天的報文報送基本是調(diào)度室、租家、氣導、航標系統(tǒng)，自己想清楚大概有幾條，航行、錨泊、靠港有哪些，捋順一下，做好筆記，反復幾次后自然就熟悉了；
航標系統(tǒng)在航行時填報航海日志，能效監(jiān)控需要連續(xù)記錄無論在港、航行或錨泊；
租家報告最令人抓狂，尤其是OLDENDORFF家的以及AWT為其他租家量身定做的每天報告，包含DEP/COSP/NOON/EOSP/ARRL/AT ANCHOR/BERTH/DEV等種類，統(tǒng)計的數(shù)據(jù)也特別繁瑣，航次編號、船長輪機長姓名、壓載水、排水量、貨量、時間LT和UTC、天氣、溫度、風浪流的方向和高度、搖晃周期、GM值、剪力彎矩、計劃航向、每日行程、剩余距離、油耗、船存油種類、LOG里程、RPM里程、主輔機功率計使用實際、MCR、鍋爐油耗及運行時間、預抵港時間和距離、當前船速等等，當確定航次是期租收到填報要求后及時和輪機長溝通，打印相關表格作為模板，按要求填寫，習慣之后也就沒什么難度了，初次接觸需要搜集很多信息，之后基本千篇一律，重點是速度和油耗，這一點要跟船長商定后填報，往往航運部訂合同把自己夸的太好，實際達不到合同約定的速度，為了避免索賠保護自身利益，就要在風力和海況速上做文章，現(xiàn)在電子海圖方便隨時截圖，抓拍數(shù)值大的時候保存，郵件中附件加上，這都是無奈之舉；特別是針對航線繞航、雇傭引水等問題，保留相關報文，船上據(jù)理力爭，以免日后紛爭；親身體會，在2018年過丹麥海峽，租家沒有全程安排雇傭引水，遭到投訴，最后準備抗辯材料，翻譯成英文，忙的焦頭爛額，往事不堪回首；
其實如果租家的復雜報告數(shù)據(jù)都每天整理好了，散貨的調(diào)度報告則顯得簡單多了，當然要留意報文之間的邏輯順序，通常如下：碼頭裝卸完工報、離港報、海上航行開始報、每日中午報、進出海盜區(qū)的重點報（航標填寫則只填進出）、結束海上航行報、抵港報（直接靠泊或者拋錨）、在港等候日報、在港移泊報、裝卸開始報、每天1600在港作業(yè)動態(tài)報整個閉環(huán)組成了正常的發(fā)報順序，當然每月底還有運營監(jiān)控報、修船時退出營運、航次結束相關油水報、航次完成報、以及其他勘誤報、自定義報，特別是進出長江、珠江、過運河、過海峽，參考調(diào)度規(guī)程中的要求，提前熟悉；注意更換航次結束時的離港序號更新；航次完成報告怎么填？需要從航次開始把各個時間節(jié)點及里程油耗做好記錄，離港機動距離時間，海速航行距離時間，抵港機動距離時間及油耗詳細的記錄好，沒完成一段，換算成北京時間做好草本，等整個航次結束了可以快速完成，否則從頭到尾翻進出港記錄本，搞得自己頭疼；
在歐洲水域運營的船舶還有MRV及CO2排放的填寫記錄，需要跟輪機長仔細研究；
進出澳洲大堡礁還需要利用C站報告，詳情參閱大堡礁報告制度，每次澳洲協(xié)檢會發(fā)船相關文章和指導；
其他與公司往來的報文，收到重要的要及時通知船長，以免誤事。目前很多船舶配備了V-SAT，船舶微信號可以方便了與各方面的聯(lián)系，也要注意瀏覽查閱，有問題私下交流請教；
7、物料管理
現(xiàn)在公司合并之后物料管理與之前青島遠洋那一套管理程序略有不同，一般通信電腦向海務申請，其他物料統(tǒng)統(tǒng)歸機務，通導修理、年檢、對講機歸通導主管，連之前的各類C站、NAVTEX等打印設備紙也走航標甲板物料申請，具體參考體系文件及海務機務登船檢查進行當面請教；
目前船舶設備基本都是FURUNO和JRC壟斷，型號基本固定，什么打印紙什么尺寸規(guī)格翻閱說明書都能找到，做好筆記其他船還能用；二副常用的物料都不值錢，除了紙、本、筆刀、剪、膠水，就是鬧鐘、電池、文件夾、塑封膜、直尺、雙面膠，重點關注：雨刮器、設備打印磁頭、墨盒、機械秒表、天文鐘電池、電羅經(jīng)和磁羅經(jīng)燈泡、電腦主機及顯示器、各類轉換數(shù)據(jù)線、打印機、復印機、掃描儀、旗繩、卸扣、磁羅經(jīng)補充液等辦公耗材和設備小備件。
二、抓大放小,順利接班
接班時間緊張，如果是新船肯定會少費心，若是老破船則要辛苦得多，處處不稱心如意，怎么辦？按照之前新盛海的標準，那沒法干了，要么殺掉要么進塢修理半年，既來之則安之，用我們的實際行動給船舶帶來一點好的變化，貢獻一點綿薄之力，無愧自己的內(nèi)心，也對得起拿的工資；
交接過程詳細詢問存在的問題和沒有解決的，尤其駕駛臺設備電源開關位置，GMDSS設備的交直流轉換，測深儀、BNWAS、電子海圖等失電測試最好逐一進行，自己做好拍照或者筆記，防止交接內(nèi)容過多后期遺忘，雖然聯(lián)系方便，現(xiàn)場交接徹底最省心。
什么庫房亂、房間亂、物料不充足、設備操作說明張貼隨意都不是問題，后期熟悉后慢慢收拾，就跟居家過日子衛(wèi)生大掃除一樣，無非辛苦點，收拾利索自己看著都舒服，但是當務之急要為開航做好準備；
核查下一港國旗是否完好，各類引水旗、加油旗、檢疫旗的狀況；
本港圖書資料是否接受完畢，電子海圖ENC成功安裝更新并沒有出現(xiàn)NOT UP TO DATE的情況；
航線設計是否已經(jīng)完成并通過船長審核，已經(jīng)發(fā)送海務主管；
是否有通導設備修理或者檢驗完成，現(xiàn)場驗收是否滿意，消除缺陷；
助航儀器開啟測試，電子海圖參數(shù)設置，兩翼羅經(jīng)罩子打開，汽笛航行燈測試都良好，測深儀航向記錄儀開啟，GMDSS設備測試良好，離港前沒有其他設備重大缺陷；
備車程序明確，離港信息確認，氣象信息提前獲知并報告船長，檢查設備固定；
氣導軟件航線輸入或氣象傳真機設置好；
關聯(lián)航行警告信息已經(jīng)標注；
完成離港保安檢查及艙室鎖閉；
10、駕駛臺衛(wèi)生清理，各類離港表格打印準備妥當；
交接清楚后，準備工作收拾利索，抓緊時間休息，開航后還有一堆報表需要下班處理，二副要把加班當成家常便飯，除了房間睡覺、餐廳吃飯，基本每天都是泡在駕駛臺。
開航之后，開始慢慢熟悉設備操作、文件整理、庫房收拾、物料盤點、房間清理、每天記錄和報告，切記，活永遠干不完，不會休息就沒有精力保證航行安全，沒有精神頭去查漏補缺，急躁上火也沒用，個人初次任職也是不服氣，工作方法不恰當，累死了也不出活，先保證沒有滯留缺陷，然后排查其他設備記錄等存在的問題，然后再精益求精的去搞搞面子形象工程發(fā)現(xiàn)問題抵港前如實上報公司，前任已經(jīng)休假，接班了就要負責，牢騷也沒用，在任期間要對自己負責，也要學會保護自己，不然別人挖好坑，自己不長眼，冤死了找誰還命去？
三、總結完善，苦練內(nèi)功
讀萬卷書不如行萬里路，別人的經(jīng)驗會幫你少繞彎路，但是有些路還得靠自己獨自走下來；困難不可怕，可怕的是出現(xiàn)問題，麻木不重視，任由其發(fā)展，害人害己；
日常準備記錄本，每天該干什么，哪些領導交代的注意事項做好記錄，好記性不如爛筆頭，更何況跑船久了腦袋木訥自然忘性大，這一點不服也得服，算是職業(yè)病吧。
發(fā)現(xiàn)問題及時記錄，解決不了找船長大副幫忙，再不行找公司，網(wǎng)絡通訊發(fā)達，溝通沒有障礙，還有什么可怕的？怕就怕在懶惰不作為，渾渾噩噩的耗費青春，別人的僥幸不能稱為幸運，只有努力拼搏才會越來越幸運，當你體會到之后更會堅信這一點。
無論是航海跑船還是陸地工作，都要養(yǎng)成終身學習的好習慣，學歷都考出來的，能力是練出來的，時代不斷在進步，稍不留神就會把你甩在身后；學無止境，各行各業(yè)都一樣，唯此，才能立足行業(yè)，保持職業(yè)競爭力。
我始終認為，跑船人應多喝點心靈雞湯，那樣骨骼強壯，精神飽滿，斗志昂揚！
（2021.02.01整理）
開篇三部曲已經(jīng)完結！
答應師弟們的也做到了，就看他們的了。
待到海上生明月，再把閑話落紙張。
感謝張船長的圖片，版權歸他所有。
近期要集中精力學習電子海圖了。
此文是任職二副時所寫，伴隨相關要求和形勢變化，肯定有差異或者錯誤不可避免，敬請諒解。不開打賞，只做無私分享的航海人。有問題可以互動聯(lián)系，共同交流進步。
大副方面有前輩孫士森的系列文章，大家可在信德海事查找，干貨滿滿，彌足珍貴！
最近看excel書籍，一直佩服那些編寫航海自動計算表格的人才！慢慢探索，希望有收獲再分享吧。
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