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本文由

上海飛行四部三分部

飛行標準與技術(shù)分析小組

王可 整理提供

1、機組在通訊過程中可以“短時”使用 MCDU 草稿欄進行高度指令的記錄，具體操作建議:

(1) PM 在接收 ATC 指令和復(fù)誦的過程中，可以將“高度指令”，記錄在 MCDU 草稿行；

(2) 機組成員完成高度設(shè)定并交叉檢查確定無誤后，執(zhí)行高度操作程序和標準喊話；

(3) 及時將 MCDU 草稿行的記錄清除；

(4) 本建議中，使用 MCDU 草稿欄記錄指令的操作，僅限于高度指令；

(5) 當(dāng) PM 在通訊的同時，PF不可改變FCU，必須等PM告知指令后方可按指令調(diào)節(jié) FCU。

2.  機組應(yīng)當(dāng)將機載高度設(shè)備顯示的米制/英制單位（如安裝），設(shè)置到與管制區(qū)域高度單位相一致：在使用米制高度指揮的管制區(qū)域，應(yīng)同時設(shè)置米制/英制單位雙顯示模式；在使用英制高度指揮的管制區(qū)域，應(yīng)僅保留機載高度的英制高度顯示；

3.  當(dāng)只有一名飛行機組成員在駕駛艙時，如接收到高度指令，應(yīng)記錄并復(fù)誦該指令，在完成操作后，根據(jù)飛機系統(tǒng)的實際顯示再次向 ATC 證實，并在另一名飛行機組成員返回駕駛艙后，立即向ATC 再次證實相關(guān)指令。

4、對于繁忙機場盡量不要在通訊繁忙期間使用第二部 VHF 聯(lián)系保障單位。

5、運行如遇到相似航班號，要了解相似航班處于何種運行階段，如果是相同的運行階段，管制員的指令發(fā)出時，如無刻意加重航班號的語音，則需要證實指令，同時加重自己航班號的語音

1、在濕跑道、且受側(cè)風(fēng)影響著陸時首先消除交叉，再使用反推。對方向的控制，適用先制止、再修正的原則，當(dāng)方向控制成為主要威脅時，應(yīng)優(yōu)先控制方向，回收反推至“REVERSE IDLE”、松開剎車?；謴?fù)對方向的控制后，可再按需使用反推和剎車。當(dāng)剩余跑道長度成為主要威脅時，可首先使用反推減速。緊急情況時（飛機出現(xiàn)滑水或剎車失效時），最大反推可以使用至飛機停止。

2、動力滑水發(fā)生在高速階段、粘性滑水在輪胎橡膠殘留污染集中的接地等區(qū)域的任何速度階段都能發(fā)生、橡膠還原滑水通常發(fā)生在沒有防滯設(shè)備的飛機上。

3、正常情況下，機組應(yīng)首先使用方向舵保持滑跑方向，減速至運行手冊規(guī)定的脫離速度（干跑道40 海里/小時、濕跑道 20 海里/小時或、污染跑道 10 海里/小時）脫離跑道，當(dāng)減速至滑行速度后方可使用手輪控制滑行方向。

4、在道面積水且減速率低的情況下，機組間應(yīng)先進行評估、判斷和溝通，防止“防滯系統(tǒng)”工作導(dǎo)致的減速率低誤判為剎車系統(tǒng)故障。一旦關(guān)斷防滯開關(guān)，高速時使用方向舵、低速時使用差動剎車控制方向。

5、在下降準備階段完成對所有可能使用的跑道進行著陸性能評估，評估按最不利情況做保守計算。

6、建議使用自動剎車至少至 70KT， 除非跑道道面“DRY” 剎車效應(yīng)“好”， 且跑道長度余度足夠。機組可根據(jù)道面情況或剩余跑道長度，按需提前斷開自動剎車或使用自動剎車直至飛機停止。在長跑道上，建議使用 LO 方式。在短的或污染物均勻覆蓋的跑道上使用“MED” 方式自動剎車。污染物在濕或污染跑道上分布不均勻時，自動剎車會影響飛機的橫側(cè)穩(wěn)定性，如果出現(xiàn)這種情況，應(yīng)解除自動剎車。

7、道面剎車效應(yīng)低于“GOOD”時，應(yīng)使用“扎實接地”并使用自動剎車。

8、應(yīng)避免在有可能滑水的情況下關(guān)閉防滯/前輪轉(zhuǎn)彎開關(guān)，除非系統(tǒng)故障。

9、小速度中斷起飛過程中考慮使用差動剎車。

10、禁止手輪雙輸入，嚴禁在大雨中起降。

11、如偏離正常接地區(qū)，PM應(yīng)根據(jù)燈光、標識提醒跑道的剩余距離。

12、如在拉平過程中“跑道余度”不足，執(zhí)行“中斷著陸”（包括接地復(fù)飛）。

13、進入銳角轉(zhuǎn)彎前，減速至地速 10KT 以下。

14、觀察滑行道道面情況，如與預(yù)期不符，低速滑行或停在原地。

15、如需 180 度調(diào)頭， 盡可能使用“調(diào)頭坪”。

1、首先應(yīng)避免顛簸區(qū)，通過雷達、氣象圖和其他機組報告等方式獲取信息。發(fā)生顛簸時及時與管制溝通，調(diào)整飛行高度脫離顛簸區(qū)。

2、顛簸發(fā)生時，無論顛簸程度都應(yīng)保持 AP 接通，如遇嚴重顛簸，為保持推薦的 N1 值可以脫開自動推力，但進近時仍然推薦使用自動推力。

3、在預(yù)計或發(fā)生顛簸時，飛行機組應(yīng)及時使用“系好安全帶”信號燈和/或機長廣播通知客艙。

4、處理超速的核心是保持 AP 接通，以盡量減小垂直載荷系數(shù)。為了盡量減小超速，取決于超速狀況，飛行機組應(yīng)將減速板放至最恰當(dāng)?shù)氖直恢谩?/p>

5、發(fā)生超速時應(yīng)保持 A/THR 接通，并檢查推力減小至慢車。 如果自動推力是關(guān)的，人工推力慢車。出現(xiàn)嚴重超速，AP 會自動斷開，高速保護會激活（直接法則時除外）。

6、A330 機型起飛遭遇嚴重顛簸時，應(yīng)等到目標速度 20kt（限定在 VFE-5）收襟、縫翼。

1、嚴禁飛入積雨云和濃積云，嚴禁穿越雷雨。

2、避免在靠近外界溫度 0℃的高度長時間飛行。

3、如果一個明顯的雷雨活動區(qū)距離機場 20 公里的范圍內(nèi)時，機長應(yīng)考慮向雷雨區(qū)所在位置的反方向起飛或著陸，或者推遲起飛、著陸，或者備降。

4、當(dāng)著陸航道 5 公里和復(fù)飛航道 3 公里范圍內(nèi)有雷雨活動且向航道移動時，禁止進近和著陸。

5、繞飛距離：飛行高度 7500 米以下，晝間 5 海里，夜間 10 海里；飛行高度 7500(含)至 9000米，10海里；飛行高度 9000 米(含)以上，20 海里。

6、不得將氣象雷達作為穿越危險天氣的工具，不得在停機坪區(qū)域打開氣象雷達；當(dāng)處于地面運行階段，飛機前方有人員、通行車輛或儲油裝置時，應(yīng)避免使用氣象雷達。

7、日間云中、夜間全程使用雷達。

1、所有空客機隊的飛行機組均應(yīng)按本機型標準操作程序操作無線電管理面板（RMP），在完成頻率轉(zhuǎn)換并交叉檢查后，檢查“SEL”燈熄滅。

2、若任一飛行機組成員對任何 ATC 許可/指令有疑問，應(yīng)與 ATC 進行證實。

3、應(yīng)避免同時在不同的頻率通信，任何時候與 ATC 的通信優(yōu)于與公司無線電臺的通信。

4、換頻后若無法建立聯(lián)系，應(yīng)立即回到原頻率進行證實。

5、出現(xiàn)長時間靜默或異常情況時，應(yīng)主動檢查并與 ATC 聯(lián)系。

6、機組輪換時必須進行通信職責(zé)的交換。

7、盡量避免由一名機組成員同時承擔(dān)操縱及通訊職責(zé)。

8、第二部 VHF 通常應(yīng)監(jiān)聽 121.5，音量旋鈕放置在不小于兩點鐘位置。

9、建議機組通過目視觀察另一側(cè) RMP 頻率顯示窗的方式檢查頻率。

10、在需要使用 VHF2 聯(lián)系其他通信單位前，必須明確對實施 VHF1 主用通訊和使用 VHF2 負責(zé)臨時通訊進行重新職責(zé)分工后實施；當(dāng)完成VHF2的語音通訊，恢復(fù)長守頻率后，機組應(yīng)完成交叉檢查，并再次明確恢復(fù)通訊的分工職責(zé)。

11、在機組完成頻率轉(zhuǎn)換程序并檢查“SEL”燈熄滅后，建議左座將 VHF1備用頻 率與主用頻率調(diào)為一致，以避免“跑頻”的風(fēng)險。另外，如使用VHF2臨時進行語音通訊或 收聽通波等，當(dāng)完成語音通訊或監(jiān)聽/收聽并恢復(fù) 121.5 長守后，也建議將VHF2 備用頻率同步為 121.5。12、通訊過程中，嚴禁預(yù)調(diào)頻率，嚴禁 PF 為 PM 調(diào)諧頻率。

1、當(dāng) A/SKID & N/W STRG 電門選擇在 OFF位時，前輪轉(zhuǎn)彎不可用，飛行員將無法通過方向舵腳蹬和手輪控制前輪轉(zhuǎn)彎，但可通過腳蹬使用差動剎車控制方向。

2、剎車失效時對反推使用的地速無限制要求。

3、剎車失效且當(dāng)中低速（如地速小于 50KT）同時受較大側(cè)風(fēng)影響時，機組也應(yīng)考慮反推對方向控制的影響，因此需要平衡跑道寬度余度和跑道長度余度。

4、A/SKID & N/W STRG 電門選擇 OFF 位時將僅可通過腳蹬使用差動剎車或在中高速時使用方向舵來控制方向。此時，手輪和方向舵腳蹬將不能控制前輪的偏轉(zhuǎn)。因此，在執(zhí)行剎車失效程序時，建議機組在中高速（50kt）以上時使用方向舵控制滑跑方向，在低速時（如 50kt）以下時，小心使用差動剎車控制方向并盡快停下飛機。

1、在 RNAV 運行中，低高度情況下，航空器一旦脫離飛行程序設(shè)定的水平航跡和高度、速度限制飛行時，存在可控飛行撞地風(fēng)險。

2、準備要細：弄清機場周邊地形、障礙物及扇區(qū)最低安全高度。嚴格按照公布的等待程序或空域調(diào)整高度飛行。對于某些機場新建或新修的跑道，機載數(shù)據(jù)庫中未及時更新地形數(shù)據(jù)的，按規(guī)定應(yīng)在距離該條跑道 15 海里內(nèi)關(guān)掉 EGPWS 的TERR。

3、一旦出現(xiàn)非正常情況，及時拉升、復(fù)飛。

4、不能忽視儀表飛行的基本規(guī)則。

5、儀表飛行中一旦脫離進離場航線或儀表進近程序，飛機就不再受到飛行程序設(shè)計的超障保護，除非改由管制雷達引導(dǎo)，否則即使獲得管制許可，也必須遵守機場 46 千米范圍內(nèi)最低扇區(qū)高度（MSA）的運行限制。

6、當(dāng)出現(xiàn)“進場或進近過程中高度偏高”的偏離預(yù)期的情況時，飛行機組和管制人員均應(yīng)嚴格按照公布的飛行程序或管制程序采取解脫措施，利用程序設(shè)定的等待程序或空域下降高度。

1、當(dāng)檢查 PBN 機載數(shù)據(jù)庫時， MCDU F-PLAN 頁面 FAF 點以后顯示有“TOO STEEP PATH”時，不得使用管理的進近方式（FANAL APP），只能使用FPA 引導(dǎo)的 LNAV 進近，或改用傳統(tǒng)的進近方式；

2、為了避免其他情況下，F(xiàn)MS 垂直引導(dǎo)出現(xiàn)“未遵守限制高度”的現(xiàn)象，飛行機組應(yīng)當(dāng)按照標準操作程序規(guī)范操縱：

（1）當(dāng)因 ATC 等各種原因，未能達到目標巡航高度層時，在 MCDU 中修改新的巡航高度時，都必須按照標準格式進行修改 （例如：輸入256=FL256），不得使用非規(guī)范的數(shù)字輸入（例如：輸入“1”等）；

（2）當(dāng)修改巡航高度后， MCDU 的草稿欄顯示'CSTR DEL ABOVE CRZ FL'信息。 一旦重新爬升高于目前的巡航高度，在進近準備時，都應(yīng)當(dāng)“重新引入 STAR 和進近跑道”，以便恢復(fù)FMS 自動刪除的高度限制，即使當(dāng)前計劃的STAR 和進近跑道與 ATIS 一致。

3、遵守在進近準備時，都應(yīng)當(dāng)按照手冊程序“完整”地對數(shù)據(jù)庫進行檢查的程序要求。

1、嚴格按照艙單輸入無油重心、 重量數(shù)據(jù)，并落實機組間的交叉檢查。

2、照 SOP 要求使用正確的抬輪技術(shù)，保持 3 度/秒（ 1/3-1/2 向后桿量）的俯仰變化率直到離地， 待飛機離地后將姿態(tài)調(diào)節(jié)到“ SRS”， 拉桿過程中避免粗猛動作。

3、V1 后出現(xiàn)單發(fā)應(yīng)使用略小于 3 度/秒的俯仰變化率將姿態(tài)帶到 12.5 度，待飛機離地后將姿態(tài)調(diào)節(jié)到“ SRS”。

4、使用正確的接管方法，禁止側(cè)桿雙輸入。

5、飛機出現(xiàn)“ 能量不足” 的情況時，不應(yīng)單純通過俯仰控制來減緩飛機的下沉，可考慮通過增加推力（考慮著陸距離足夠后）的方式重新回到正常的能量水平。

6、PM 加強對姿態(tài)的監(jiān)控，并按照“ 標準喊話” 的要求對姿態(tài)偏差進行提醒， 機組對“ PITCH” 警告和 PFD 上的姿態(tài)限制指示應(yīng)保持足夠敏感度，姿態(tài)不正常且無法恢復(fù)時及時使用正確復(fù)飛動作復(fù)飛。

7、中斷著陸時注意保持接地姿態(tài)，避免大幅增加姿態(tài)。

1、地面運行階段，機組之間不做與飛行運行無關(guān)的交流，避免注意力渙散。

2、地面運行階段對周圍環(huán)境觀察和確認。機組應(yīng)持續(xù)外部觀察， 避免滑行中在座飛行員都低頭專注于某一件事而降低駕駛艙情景意識。

3、對管制指令不確定，對滑行路線、橋位或停機位存有疑問時，要與管制交叉證實，必要時停止滑行。

4、臨時改變滑行路線后，機組間應(yīng)再次相互溝通和證實。

5、飛行人員在駕駛艙預(yù)先準備從做檢查單開始至飛機滑行到位，執(zhí)行檢查單完畢期間要保持自帶電子設(shè)備全程關(guān)閉。

1、如果發(fā)生在“地面階段”，按照手冊要求，執(zhí)行“發(fā)動機喘振”程序，并要求關(guān)閉故障的發(fā)動機。

2、如果發(fā)生在“空中階段”要先將推力手柄設(shè)置在慢車并檢查發(fā)動機參數(shù)，如果發(fā)動機參數(shù)不正常則關(guān)閉不正常的發(fā)動機。

3、對于有 ECAM 顯示的故障，當(dāng)按照 ECAM 完成處置程序后，“如果時間允許”，應(yīng)當(dāng)查閱 FCOM，而不是 QRH。

4、對于沒有 ECAM 的故障，機組必須使用 QRH手冊，如果時間允許， 也可以再查閱 FCOM，獲得更多的補充信息。

5、發(fā)動機失速可能表現(xiàn)為各種非正常發(fā)動機噪音，并伴有發(fā)動機排氣管冒火（嚴重時發(fā)動機進氣道也可能冒火）、參數(shù)波動、推力手柄反應(yīng)遲緩或沒有反應(yīng)，EGT 高和/或前推推力手柄時EGT 快速上升。

6、如果機組在 ECAM 觸發(fā)信息前就發(fā)現(xiàn)失速則要將推力手柄設(shè)置為慢車，檢查發(fā)動機參數(shù)，如果參數(shù)不正常則關(guān)閉不正常發(fā)動機，如果參數(shù)正常則將發(fā)動機和機翼防冰打開并緩慢前推推力手柄。

1.任何時候控制好飛機狀態(tài)是第一位的。機組應(yīng)按照“操縱-導(dǎo)航-通訊”的順序原則實施操作并合理分工。

2.充分利用自動化設(shè)備，降低工作負荷。在任何時候，機組使用合適的自動化設(shè)備，都將對安全有極大幫助。

3.合理地進行機組分工，正確地利用機組資源。

4.按規(guī)章、按程序處置，重視簡令，做好預(yù)案。

5.及時報告 ATC 和 AOC，取得各方支持。

6、為表明飛機處于應(yīng)急情況，飛行中飛行機組應(yīng)將應(yīng)答機設(shè)置為：

(1) 7700——遇險、緊急；

(2) 7600——無線電通信失效；

(3) 7500——劫機、炸彈威脅和危及安全的非法干擾

7、如果用于該種運行的任何儀表或某一設(shè)備在航路上失效，機長必須遵循公司規(guī)定的適用于該情況的經(jīng)批準程序。機長可以有預(yù)見性的做出臨時備降決策，如果計劃中的備降場不適合使用，機長有權(quán)利做出改航?jīng)Q策，選定就近合適機場著陸，機組應(yīng)該優(yōu)先考慮列入公司《運行規(guī)范》的機場以及公司提供的改航機場。

1、自飛機進入跑道開始，至完全脫離跑道為止，飛行機組應(yīng)接通機載防撞系統(tǒng) TCAS。

2、出現(xiàn) RA 指令后，根據(jù)機型手冊規(guī)定的具體程序，PF 負責(zé)按照指令人工操縱飛機或監(jiān)控自動飛行系統(tǒng)操縱飛機跟隨 RA 指令，PM 負責(zé)確認PF的操作符合 RA 指令的引導(dǎo)。

3、出現(xiàn) RA 告警信息時，除非同時出現(xiàn)失速警告、風(fēng)切變以及近地警告，在其他任何情況下（包括 RA 指令與 ATC 指令矛盾、目視沖突飛機、可能突破升限等情況)飛行員必須遵循 RA 指令，釆取避讓措施，并及時將機動飛行意圖報告ATC。

4、當(dāng) ATC 指令與 RA 指令不一致時，必須按照 RA 指令實施機動飛行，然后報告 ATC。

5、出現(xiàn) RA 后飛行機組負責(zé)飛機與其它航空器之間的安全間隔，直到飛行機組報告飛機恢復(fù)到原 ATC 許可狀態(tài)或 ATC 發(fā)布新的許可狀態(tài)。

6、發(fā)生 TCAS RA 事件后，執(zhí)勤機組必須按照規(guī)定及流程及時上報相關(guān)信息。

1、   防范起飛滑跑階段超輪胎速度限制的建議：

1.1   選擇合適的起飛性能數(shù)據(jù)。在高原機場大重量情況下，在實際重量小于最大起飛重量的性能基礎(chǔ)上，可以考慮選擇較小的可用 VR 速度（例如：使用優(yōu)化的形態(tài)，使用順風(fēng)數(shù)據(jù)等）。

1.2     除非出于安全原因，機組應(yīng)避免有意延遲抬輪時機。

1.3     如果機組懷疑起飛過程中，存在超過輪胎限制速度的可能，如果沒有影響安全的其他因素，應(yīng)首先考慮正常飛行，并在著陸前的進近簡令中，進行必要的評估和預(yù)案準備，著陸停機后，與簽派聯(lián)系確認并要求 QAR 數(shù)據(jù)判讀。

2、   防范爬升加速階段超襟縫翼速度的操作建議：

2.1     確認是否存在有關(guān)襟/縫翼操作的限制或保留故障，檢查 SID 是否存在轉(zhuǎn)彎速度限制，明確是否使用選擇速度的方式進行增速，并在簡令中予以明確。

2.2     起飛性能數(shù)據(jù)輸入后，機組應(yīng)檢查 S 速度和綠點速度，并進行交叉證實；

2.3     起飛離地或復(fù)飛后，到達加速高度前，機組應(yīng)盡早接通自動駕駛儀，并在 AP/ATHR 接通的情況下，進行形態(tài)光潔的操作與監(jiān)控。

2.4 當(dāng)飛機速度達到 S 速度時，應(yīng)正常按程序執(zhí)行襟縫翼收回動作，避免有意延遲收襟縫翼時機。

2.5 當(dāng)出現(xiàn)影響襟縫翼操作速度的故障或保留故障時，以及機組認為需要的情況下，可使用選擇速度進行襟縫翼操作，并監(jiān)控上部 ECAM 顯示的襟縫翼實際位置。

目的是明確空客機隊的飛行機組在地面運行期間的機組分工，落實CRM 的應(yīng)用，提高對風(fēng)險的管理。操作建議：

1.   外部燈光操作的分工：推薦飛行機組按照FCOM手冊中，L2要求的分工執(zhí)行；尤其在夜航、擁擠的停機坪、復(fù)雜機場以及污染道面運行時；

2、除外部燈光操作之外的，涉及機組分工的其它地面程序：

（1）以停機剎車為標志，當(dāng)停機剎車設(shè)置ON后，PM負責(zé)讀手冊或檢查單；PF負責(zé)執(zhí)行程序動作，PM負責(zé)交叉檢查。

（2）以停機剎車為標志，當(dāng)停機剎車設(shè)置OFF后，所有頂板以及中央操縱臺，由PF發(fā)指令并證實，PM執(zhí)行。

注：機長有權(quán)重新進行PF/PM的分工變更并實施機組任務(wù)分工的交接喊話。

本通告僅適用于地面運行。

1、當(dāng)空中出現(xiàn)前輪轉(zhuǎn)彎（NWS）故障，且按照程序完成處置后無法恢復(fù)，著陸滑跑階段可以通過使用方向舵和差動剎車技術(shù)（僅限低速時）控制方向以保持在跑道中心線附近（如果沒有防滯，剎車壓力限定在 1000PSI 以內(nèi)）。機組應(yīng)將飛機停止在跑道上，申請拖車協(xié)助，除非有特殊原因，禁止飛行機組通過差動剎車等方式繼續(xù)滑行或脫離跑道。

2、如果在地面滑行時前輪轉(zhuǎn)彎失去，僅允許使用差動剎車控向盡可能使飛機保持在中線上，并停止滑行，申請拖車協(xié)助。重點是禁止機組在前輪失效的情況下滑行，因此，不包括在此故障下的處置以及型別之間的滑跑操作技巧（例如：波音 737 機型，有允許使用差動推力的描述等），對于故障處置以及操作程序，應(yīng)按照本機型相應(yīng)的程序執(zhí)行；對于空客機型而言，前輪轉(zhuǎn)彎故障多屬于伴隨性故障，比如剎車失效需將 A/SKID & N/W STRG 電門置于 OFF 位。前輪轉(zhuǎn)彎的失去，剎車系統(tǒng)往往處于備份工作模式，而備份剎 車 模 式 中 踩 壓 剎 車 踏 板 會 產(chǎn) 生 相 比 正 常 剎 車 模 式 更 直 接 的 剎 車 動 作（FCOM-PRO-SUP-32 P1/4）。

機組需要考慮側(cè)風(fēng)影響，包括接地后的方向控制（當(dāng)主輪接地后，應(yīng)當(dāng)完全蹬正交叉后，再使用反推等），以及低速情況下，容易向上風(fēng)面偏轉(zhuǎn)的預(yù)期差動剎車的使用等。另外，作為一個提示，在進近和著陸前，機組可能需要調(diào)整腳蹬或座椅到一個合適的位置；

作為一般要求，當(dāng)預(yù)計飛機需要占用跑道時，應(yīng)及時通知 ATC。著陸后，機組需要在使用拖車協(xié)助時，應(yīng)考慮關(guān)車前發(fā)動機慢車冷卻時間限制，以及著陸后程序和相應(yīng)項目完成的時機和檢查單的執(zhí)行（例如：APU，著陸燈、應(yīng)答機、雷達等），其中，應(yīng)將頻閃燈和應(yīng)答機保持在 ON 位，TCAS 保持在 TA/RA 位，直到飛機完全被拖車脫離跑道為止。

1、對于在副駕駛階段或升級訓(xùn)練時經(jīng)過II類訓(xùn)練并獲取相應(yīng)資格的駕駛員，在完成升級訓(xùn)練后的SPIC階段仍可作為副駕駛在右座參與II類運行。

2、對于不滿足II類運行機長經(jīng)歷要求的航線機長、機長，在按機長標準完成II類訓(xùn)練后，仍可作為副駕駛在右座參與II類運行。

3、具備II類運行資格的機長，仍可作為副駕駛在右座參與II類運行。

4、在進行初始訓(xùn)練、升級訓(xùn)練、轉(zhuǎn)機型訓(xùn)練、復(fù)訓(xùn)、熟練檢查過程中，飛行教員、檢查員、考試員要按照機型訓(xùn)練大綱要求，完成II類初始、復(fù)訓(xùn)相關(guān)訓(xùn)練內(nèi)容和簽注，確保訓(xùn)練人員II類資質(zhì)的初始獲取和經(jīng)歷持續(xù)有效性。

5、飛行人員要對自身II類資質(zhì)進行監(jiān)控，確認在訓(xùn)練過程中完成相關(guān)II類訓(xùn)練內(nèi)容和簽注，明確自身II類運行資格，避免在自身不具備II類運行資格的情況下執(zhí)飛有II類運行資格要求的機場。 

1、機組應(yīng)避免在沙塵條件下運行，禁止在沙塵暴中起降，禁止在沙塵覆蓋的跑道或者有沙堆的跑道上起降；

2、機組在地面遭遇沙塵暴，應(yīng)立即終止運行，避免或減少飛機受損；

A、滑行中應(yīng)立即停止滑行，盡快關(guān)閉發(fā)動機。

B、關(guān)閉 APU 引氣，僅使用 APU 對飛機供電

C、關(guān)閉空調(diào)、燃油泵，不要使用液壓系統(tǒng)的電動泵

D、空客飛機應(yīng)注意 Ditching 按鈕的使用

E、不要使用風(fēng)擋雨刷

F、通知 ATC 并報告公司 AOC

G、通知地面機務(wù)進行處理

4、在沙塵天氣條件下，公司 AOC 應(yīng)主動通知機組沙塵發(fā)展情況；機組應(yīng)主動關(guān)注沙塵天氣的發(fā)展，與公司 AOC 保持聯(lián)系，積極了解沙塵動向，確保飛機安全，避免或減少飛機受損。

 1、外部檢查

? 風(fēng)擋  -------------------------------  擦拭干凈（不要使用風(fēng)擋雨刷）

? 表面  -------------------------------  飛機所有表面和操縱面無沙塵

? 進氣口和排氣口  ---------------- 無沙塵

? 所有大氣數(shù)據(jù)探頭 -------------- 無沙塵

? 發(fā)動機進氣口 ------------------- 整流罩無沙塵，風(fēng)扇轉(zhuǎn)動無阻礙，風(fēng)扇葉片無損傷

? 燃油箱通氣口 ------------------- 無沙塵

? 起落架 ---------------------------- 減震支柱和艙門無沙塵

? 操縱面 ---------------------------- 確認所有操縱面前緣無沙塵無損壞

? APU 進氣口 --------------------- 清潔無沙塵 

 2、 啟動前準備和啟動前程序

? APU 盡可能不使用，要求機場提供地面空調(diào)設(shè)備和電氣源車 如必須使用 APU 向空調(diào)系統(tǒng)供氣，在確?？山邮艿淖摥h(huán)境下，保持盡可能高的溫度 在打開 APU 引氣前，APU 應(yīng)至少已運轉(zhuǎn) 2 分鐘 啟動發(fā)動機時盡可能使用清潔的外部氣源（采用防塵措施的氣源車） 發(fā)動機---啟動前冷轉(zhuǎn) 2 分鐘以吹除發(fā)動機內(nèi)部的沙塵污染物

3、 滑行前

? 滑行前檢查飛行操縱，確認飛行操縱未受沙塵等污染物影響

? 滑行使用 APU 引氣，避免使用發(fā)動機引氣

4、 滑行  

? 滑行柔和使用油門，避免油門過大

? 避免大速度轉(zhuǎn)彎

? 避免滑行中全停

? 避免發(fā)動機在未整理的表面通過

? 避免過度剎車以減少輪轂損壞

? 與前機保持足夠間距避免吸入沙塵

? 做 180°轉(zhuǎn)彎時注意避開側(cè)風(fēng)的影響

5、 起飛

? 使用發(fā)動機引氣，可以關(guān)斷 APU

? 考慮組件關(guān)斷起飛

? 使用滑跑起飛技術(shù)，在符合性能的條件下，使用漸進式增加推力，避免在低速階段使用大推力

? 如果無法避免在可見沙塵中起飛，盡可能保持爬升直至出云，延遲并在高于沙塵云后收襟翼

6、 巡航

? 不進入沙塵云，如無法避免，盡可能減少在沙塵云中的飛行時

間；

7、 下降和進近

? 若無法避免進入沙塵云，應(yīng)在云層上方加入等待盤旋下降，五邊最后進近應(yīng)一直保持連續(xù)下降。

? 使用儀表進近，不得實施目視進近

8、 著陸

? 使用自動剎車

? 確保安全的前提下不使用或使用最小反推，如必須使用最大反推，應(yīng)在高速階段使用

9、 滑入

? 避免使用所有引氣和空調(diào)

? 操作同滑行

10、離機

? 按手冊 FCOM 要求關(guān)閉所有通氣活門

? 在飛機記錄本上對沙塵操作予以記錄

? 離機后檢查所有艙門和開口已保護

? 應(yīng)使用發(fā)動機罩，其他防護罩最大限度使用

? 如飛機在飛行中遭遇有沙塵，應(yīng)通知機務(wù)采取維護措

由于浸冷效應(yīng)，即使環(huán)境溫度大于零度，在某些特定條件下，機翼上、下表面會出現(xiàn)冰凍污染物，包括較難用肉眼識別的透明冰。 因此，當(dāng)環(huán)境溫度在–2°C 到 15°C 之間，且存在可見潮氣或濕度較高時，飛行機組應(yīng)重點檢查機翼上、下表面，確認上表面無任何冰凍污染物，下表面的霜符合機型手冊的要求，若無法通過目視檢查確認機翼上表面的狀況，應(yīng)要求維修人員進行觸摸檢查。

本通告自發(fā)布之日起生效，請各單位組織相關(guān)人員學(xué)習(xí)并檢查落實。請上航、云南公司、中聯(lián)航和中貨航參照執(zhí)行。

由于EFB中的“低溫高度修正計算器”和機型手冊中“高度溫度修正表”均使用國際民航組織第8168號文件第一卷中推薦的計算公式，造成兩者之間差異的主要因素包括：

1. 機型手冊“高度溫度修正表”的機場溫度及修正高度均為取整值，而計算器則是更為精確的數(shù)值計算；

2. 機型手冊“高度溫度修正表”不考慮機場標高帶來的影響（僅基于海平面標高），“低溫高度修正計算器”則需機組輸入機場標高，因此其計算基于更為精確的ISA偏離。在其他條件不變的情況下，機場標高越高，機型手冊“高度溫度修正表”的結(jié)果越保守（即修正數(shù)值越大），“低溫高度修正計算器”的計算結(jié)果精度不因機場標高變化而變化。

根據(jù)公司運行通告，機型手冊提供的“高度溫度修正表”與EFB中的“低溫高度修正計算器”同等有效。但在標高較高的機場實施低溫修正時，“高度溫度修正表”查出的結(jié)果更保守、誤差較大，“低溫高度修正計算器”的計算結(jié)果更為精確。因此，當(dāng)使用EFB中“低溫高度修正計算器”時，機組可以忽略“高度溫度修正表”查出的結(jié)果。

感謝

飛行四部三分部

飛行標準與技術(shù)分析小組

王可 整理提供