愛德華·墨菲（Edward A. Murphy）說過，會出錯(cuò)的事總會出錯(cuò)。
2019 年的第一天，航空安全網(wǎng)（Aviation Safety Network）公布了過往一年的民航空難統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。2018 年，全球共發(fā)生致命空難 15 起，導(dǎo)致 556 人喪生。
需要注意的是，以上統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)僅針對商業(yè)客機(jī)和貨機(jī)。其中客機(jī)載客能力需高于 14 人。
和 2017 年相比，2018 年的死亡人數(shù)有了超 12 倍的駭人的增長——但這主要不是因?yàn)檫@一年的表現(xiàn)太差，而是因?yàn)榍耙荒甑谋憩F(xiàn)太好了。
與更長期的數(shù)據(jù)做比較，可以看出 2018 年仍然算是較為安全的一年。從空難數(shù)量來看，2018 年是史上第三安全的一年，就遇難人數(shù)來看，則是史上第九安全的一年。
2017 年是人類航空歷史上最安全的一年。當(dāng)年全球僅發(fā)生了 10 起空難，導(dǎo)致 44 人遇難，二者都是史上最低水平。在 2017 年之前的 5 年里（不含 2017），平均每年發(fā)生了 17 起空難、死亡 495 人。
更難得的是，全球大型商業(yè)民航公司在 2017 年創(chuàng)下了全年零傷亡的紀(jì)錄。雖然當(dāng)年發(fā)生了 5 起客機(jī)和 5 起貨機(jī)致死案件，但涉事飛機(jī)均非民航噴氣式飛機(jī)。截至 2017 年 12 月 31 日，全球已有 398 天沒有發(fā)生過民航噴氣式飛機(jī)的事故，同時(shí)距離上一次單次死亡人數(shù)超過 100 人的空難事件也有 792 天。
但厄運(yùn)在 2018 年快速降臨。2018 年 2 月 11 日，民航噴氣式飛機(jī) 440 天無人死亡的記錄被俄航終結(jié)。大雪中堅(jiān)持起飛的薩拉托夫航空 703 號班機(jī)墜落在莫斯科東南部，機(jī)上 65 名乘客和 6 名機(jī)組人員全數(shù)遇難。
另外，2018 年還發(fā)生了兩次死亡人數(shù)超過百人的空難事件。一次是 5 月 18 日，古巴航空 972 號班機(jī)墜毀，致 112 人遇難——這也為古巴近 30 年來死亡人數(shù)最多的空難事件。另一次是 2018 年 10 月 29 日，印尼獅子航空 610 號班機(jī)墜毀，致 189 人遇難。兩起空難的涉事飛機(jī)是波音公司 737 系列機(jī)型。
波音 737 飛機(jī)經(jīng)歷了備受責(zé)難的一年。根據(jù) Aviation Safety Network 的統(tǒng)計(jì)，這系列的飛機(jī)在 2018 年一共葬送了 303 條人命。其中還包括美國西南航空的一次引擎爆炸事件，導(dǎo)致一名乘客大半個(gè)身體被吸出艙外并死亡。這也是 2009 年以來美國本土航空公司首次發(fā)生乘客死亡事件。
按航班屬性來劃分，2018 年所有空難涉及 12 次客運(yùn)航班、3 次貨運(yùn)航班；按飛行階段來劃分，這些空難有 2 起發(fā)生在爬升階段，9 起發(fā)生于平飛階段，2 起發(fā)生在下降階段，2 起出現(xiàn)在著陸階段。
從整個(gè)航空史上來看，伴隨著飛機(jī)制造技術(shù)、駕駛員領(lǐng)航技術(shù)和氣象探測技術(shù)的提升，空難事發(fā)率整體呈下降趨勢。剛剛進(jìn)入千禧年時(shí)，每 59.48 萬次飛行就會出現(xiàn)一起致死空難，但最近五年已經(jīng)達(dá)到了將近每 300 萬次航班發(fā)生一起致死空難的程度。航空正在變得越來越安全。
但空難致死率并不是直線下滑，而是在震蕩走低。在緊鄰的幾年內(nèi)，具體哪一年情況好一些，哪一年情況差一些，則完全變成了拼運(yùn)氣的游戲。但是綜合來看，飛機(jī)仍是目前最安全、事故率最低的交通工具之一。2018 年，全球每 24 秒就有一人因車禍死亡。
除了頭頂無法躲閃的達(dá)摩克利斯之劍，還有一些未有定論的人為因素。比如，2018 年造成了最慘重傷亡的獅航空難至今沒有得出事故原因的權(quán)威調(diào)查結(jié)果。一說是交付僅三個(gè)月的波音 737 Max 搭載了“自動預(yù)防失速系統(tǒng)”，但波音公司卻沒有在任何飛行員培訓(xùn)材料中突出標(biāo)注這一飛行控制系統(tǒng)。
而波音公司辯駁稱，相關(guān)信息在操作手冊中有詳細(xì)描述，并拒絕就校準(zhǔn)問題發(fā)表評論。這種態(tài)度引起了獅航的憤怒。獅航的聯(lián)合創(chuàng)始人 Rusdi Kirana 去年 11 月時(shí)就表示，要取消獅航與波音公司的剩余訂單。
事故調(diào)查還需要數(shù)月才能完成，調(diào)查人員將圍繞著飛機(jī)維護(hù)、運(yùn)營和設(shè)計(jì)展開更細(xì)節(jié)的調(diào)查和分析，完整的報(bào)告將在 2019 年公布。
而且，未來航空業(yè)面臨的挑戰(zhàn)會越來越多。在大家共同取得了史上最佳成績的 2017 年，總部位于荷蘭的航空咨詢機(jī)構(gòu) To70 就發(fā)表評論稱，雖然民航安全水平整體來說已有顯著提升，但這樣的情況不太可能長期維持下去。
原因在于，航空的安全風(fēng)險(xiǎn)其實(shí)并不局限于航空技術(shù)問題或飛機(jī)故障，這也與乘客息息相關(guān)。除了恐怖襲擊活動會對航班安全造成威脅以外，乘客攜帶的行李也是一大安全隱患。由于越來越多的乘客會把電子設(shè)備帶上飛機(jī)，設(shè)備中的鋰電池可能因保管不當(dāng)或飛行環(huán)境而燃燒甚至爆炸。
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