吃罷晚飯，副駕駛小A、小B來到了劉教員的房間。
救命的緊急撤離
“劉教員，前幾天我看到一則消息，有一家航空公司的航班在著陸時起火了，沒有立即組織旅客撤離，而是等著滅火?！毙首先開腔。
“這個消息，我也看到了。它講的是某國際航空公司的一架波音777飛機在起飛2小時后，機組報告發(fā)動機有問題，隨即返航。飛機著陸后，右發(fā)動機起火。不過，奇怪的是，火勢雖然被機場方面撲滅，但飛機上的旅客并未立即疏散，而是坐在飛機上等著滅火?！毙補充說。
“先撤離還是先滅火，是一個時不時就會困擾大家的老問題。安全政策不同、價值取向不同，得出的處置原則就會有天壤之別。”劉教員很是感慨地說：“緊急撤離是飛機或機上發(fā)生嚴重緊急情況時，機組在地面或水上所采取的、保證機上人員安全或減少機上人員傷亡的措施。有的單位是事后諸葛亮，在撤離之后發(fā)現(xiàn)飛機并沒有著火，就埋怨機組給后續(xù)航班帶來了麻煩；有的公司光看結果，盡管出現(xiàn)了火警警告，機組按程序進行了撤離，但事后查明屬于誤告警，搞得機組里外不是人。如果公司安全政策、安全文化不好，一旦遇到火警，機組就會顧忌事后追責，處置起來猶毅不決，痛失僅存的一點點寶貴時間。”
見兩位副駕駛有同感，劉教員接著說，民航史上有一起非常失敗的案例，發(fā)生在1980年8月19日。當時，沙特阿拉伯航空一架洛克希德三星式飛機L1011-200執(zhí)行163號航班任務，由巴基斯坦卡拉奇經利雅德前往吉達，機上有287名旅客和14名機組人員。
18時8分，163號航班從利雅德起飛?？墒?，在起飛后6分鐘，機組發(fā)現(xiàn)了警告，顯示下層貨艙后段有煙霧。兩位機長和空中機械師用4分鐘去確認警告，以及嘗試參考飛行手冊了解警告程序。機長決定折返利雅德機場，因為此時方向舵下方的二號引擎被透過飛機操作鋼索蔓延過來的大火燒著而失靈（后來，二號引擎在飛機著陸后停止運轉）。在客機返抵利雅德機場前，大火和濃煙已蔓延至機艙，旅客因大火而驚惶失措，紛紛擠至機艙前方爭取逃生出路，部分旅客甚至因此大打出手。
飛機在利雅德機場安全著陸，但在著陸后并沒有立即剎停，反而繼續(xù)在跑道上滑行。在著陸2分40秒后，飛機最后才停在滑行道上。可是，機長并沒有立即執(zhí)行緊急逃生程序，反而要求乘務組遵從以往所接受的訓練指示──暫時不要撤離。在其后的3分15秒，機上剩余的兩個引擎都沒有被關掉，嚴重阻礙了救援人員前往拯救。
最后，待引擎關掉后，救援人員再花了23分鐘才進入機艙內，但旅客已沒有生命跡象。當時，大伙快速地蔓延至駕駛艙，所有死者都是吸入濃煙致死的。他們被發(fā)現(xiàn)時都位于機艙前半段，但都沒有辦法打開艙門逃生。
“四問”引發(fā)思考
經過這次空難，各航空公司修訂了緊急逃生程序和逃生訓練，并訓練乘務員在事故發(fā)生時要懂得安撫旅客。洛克希德公司移除了貨艙后段的隔離室，并以玻璃纖維強化該段結構。事后，美國國家運輸安全委員會建議，各航空公司以海倫滅火器取代傳統(tǒng)的手動滅火器。美國聯(lián)邦航空局（FAA）要求，飛行員在聞到煙時應盡快著陸。
劉教員說：“現(xiàn)在看來，沙特阿拉伯航空的機組在發(fā)現(xiàn)貨艙煙霧警告后，沒有立即采取就近著陸的措施，反而浪費了寶貴的時間去確認警告；在安全著陸后，也沒有立即執(zhí)行緊急撤離程序，反而滑到滑行道上，并且沒有關閉發(fā)動機。這是非常深刻的教訓。”
小A說，微信朋友圈最近比較熱鬧，飛行員都在議論這起不安全事件。他念了一則相關內容：
資深機長陳建國說，從未經證實的消息來看，當事機長似乎依照駕駛艙的信息判斷，飛機是沒有火情指示的，所以沒有執(zhí)行緊急撤離。而按照波音777飛機的設計，除非飛行員打開側窗，否則飛行員在駕駛艙是看不到飛機機翼的情況的。但是，在各個座位的乘務員和旅客看到了正在被熊熊大火燃燒的發(fā)動機和機翼。很多人都知道，2007年華航一架波音737飛機在那霸機場成功撤離。在地面告知飛機著火之后，機長立刻宣布緊急撤離，飛機在全部人員撤離之后幾秒鐘就爆炸。機長的及時撤離決策挽救了所有旅客的生命。
劉教員點頭稱是，并表示，陳建國機長善于從管理角度看問題，針對這起不安全事件連發(fā)4問：
第一，飛機機翼上是沒有火警探測的，就算全部燒光了，飛機內也沒有火警指示。那么，問題是，這是設計失誤嗎？
第二，如果是波音777貨機，是否有人可以報告機翼失火？或者能見度很低，塔臺根本看不見飛機，又會怎樣？有些波音777飛機上裝有攝像頭，大火的濃煙是否會讓鏡頭看不清？
第三，這么大的火光，乘務員一定是可見的。航空公司是否有限制不能由乘務員自己決定緊急撤離，也不能報告機長火勢已嚴重威脅飛機安全？
第四，航空公司的標準操作程序（SOP）如何保障在駕駛艙內沒有警告而飛機機翼已遇到熊熊大火的情況下，乘務員能夠在落地后的關鍵階段報告機組？如何將如此生死攸關的重要信息傳遞給擁有最終決定權的機長，以便作出撤離或不撤離的決定。
“我認為，陳機長提出的這些問題確實值得機組（飛行機組和客艙乘務組）、管理人員、飛機制造商關注和解決?！眲⒔虇T說。
什么情況需要撤離
緊接著，小A又念了幾名飛行員的看法：
空客A320飛行員李林表示，發(fā)動機等有火警探測且可滅火的部位著火，應該先滅火后撤離。從安全角度講，確認火滅了可以考慮不撤離。如果沒有火警探測和滅火裝置的部位被報告著火，就像在這起不安全事件中，塔臺說著火了，駕駛艙卻沒有警告，機組應該毫不猶豫地組織緊急撤離，因為飛機上的火情是不受控制的。根據(jù)他掌握的應急訓練，乘務員有責任向駕駛艙立即報告這樣的緊急情況，有責任在這樣嚴重的情況下建議機長下達撤離指令，有責任在駕駛艙無法下達撤離指令的情況下組織撤離。
波音737飛行員楊占海說，雖然機載設備沒有火警警告出現(xiàn)，但塔臺通報、機組成員報告和旅客報告，以及地面人員信號提示機組飛機失火，應該等同于駕駛艙火警警示。
波音777飛行員麥斯云說，火警的背景，每次都可能不一樣。但是，在這起事件中，可以明確的是：第一，機組是知道故障原因的，客艙有嚴重的異味，基本可以判斷右邊有漏油的可能性，并且沒有完成漏油檢查單，僅僅是慢車關斷右組件……可以預見，一旦真的是右發(fā)漏油，落地后尾氣完全可以點燃燃油。第二，右發(fā)火警的各種警告沒有出現(xiàn)，就代表沒有著火嗎？發(fā)動機火警系統(tǒng)“管”的到底是哪些部件？塔臺已經明確告訴機組著火了，機組還需要糾結“沒有火警”嗎？
實際上，對于在什么情況下需要撤離，各機型手冊上應該有明確的說明。例如，某機型就明確規(guī)定出現(xiàn)下列情況之一，機組應執(zhí)行緊急撤離程序：火警/煙霧無法控制，燃油滲漏并危及安全，機體嚴重損壞，飛機被劫持/機上有爆炸物品，機長認為危及人員或飛機安全的其他情況。
劉教員總結道：“依我看，有火警而且飛機上安裝的滅火瓶能夠對其實施滅火的部位，如發(fā)動機、輔助動力裝置（APU）、貨艙等地方，一旦出現(xiàn)火警，機組可先滅火；若滅火不成功，則立即撤離。機翼、機身等自身無法實施滅火的部位失火，則應立即實施撤離。如前面陳建國機長提到的那個案例，華航波音737飛機在日本那霸機場著陸后，因為機翼油箱漏油，油滴順著起落架流進了機輪剎車盤上。在著陸過程中，剎車盤的溫度非常高，火苗就從輪胎里冒了出來，直接燒向油箱。塔臺看到后，緊急通知機組，機組見狀，立即實施撤離。眾多的旅客順著緊急滑梯，哧溜地滑到地面，跑開了?；饎菰絹碓酱?，機組只能從駕駛艙窗戶爬下來。接著，整個飛機被熊熊大火吞沒。如果機組在撤離問題上遲疑一點，不知會有多少旅客遇難。所以，規(guī)章要求，必須90秒內，全部撤離完?！?/span>
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