天津航空公司 范志謙/文
著陸是航班飛行的關(guān)鍵階段，著陸過(guò)程中對(duì)安全威脅最大的外界因素之一就是側(cè)風(fēng)，由于此時(shí)飛機(jī)高度較低，可處置的余度很小，一旦方向位置不好，極易發(fā)生的沖、擦、掉、偏等重大偏差，甚至事故。
天津航空的主力機(jī)型E190是支線客機(jī)，所飛機(jī)場(chǎng)大多氣象條件比較復(fù)雜，大風(fēng)亂流的天氣常有出現(xiàn)，所以，正確掌握側(cè)風(fēng)著陸技術(shù)，是保證飛行安全、提高公司效益的重要保證。那側(cè)風(fēng)對(duì)于著陸期間的飛機(jī)有哪些影響呢？這要具體情況具體分析。在空中，飛機(jī)在空氣中飛行，在側(cè)風(fēng)的作用下，飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)方向并不是機(jī)頭所指的方向，而是空速與風(fēng)速的合力的方向。在側(cè)風(fēng)的吹襲下，上風(fēng)方向的機(jī)翼升力增加，而下風(fēng)方向的機(jī)翼由于機(jī)身的遮擋，升力會(huì)有所減小，所以飛機(jī)有滾轉(zhuǎn)的趨勢(shì)。垂直尾翼在側(cè)風(fēng)的作用下，又會(huì)使飛機(jī)產(chǎn)生向上風(fēng)方向的偏轉(zhuǎn)力矩，和向下風(fēng)方向滾轉(zhuǎn)的力矩。
我們應(yīng)該采用什么方法，保持飛機(jī)在空中正確的飛行軌跡呢？常用的方法有三種：航向法、側(cè)滑法、航向加側(cè)滑法。
航向法： 即向上風(fēng)方向保持一個(gè)適當(dāng)?shù)钠鹘?，用以消除?cè)風(fēng)帶來(lái)的航跡偏離，使飛機(jī)實(shí)際運(yùn)動(dòng)軌跡與跑道延長(zhǎng)線一致。與此同時(shí)，如果操縱面都在中立位，在側(cè)風(fēng)的作用下，飛機(jī)還將會(huì)向下風(fēng)方向形成坡度，因此需適當(dāng)向上風(fēng)方向壓盤，以平衡側(cè)風(fēng)帶來(lái)的影響，保持機(jī)翼水平，保持飛機(jī)運(yùn)動(dòng)軌跡的穩(wěn)定性。這種修正方法的優(yōu)點(diǎn)在于操縱簡(jiǎn)便，修正側(cè)風(fēng)能力強(qiáng)，一般用于側(cè)風(fēng)比較大（20kt）的氣象條件下；缺點(diǎn)在于由于飛機(jī)的航向與跑道不平行，增加了判斷飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)（航跡）和離地高度的困難。
側(cè)滑法： 飛機(jī)向上風(fēng)方向保持一定的坡度，用升力的分量克服側(cè)風(fēng)帶來(lái)的位移，保持飛機(jī)位置不變，同時(shí)，在有坡度的情況下，為了不讓飛機(jī)轉(zhuǎn)彎，并保持飛機(jī)縱軸與跑道延長(zhǎng)線一致，向下風(fēng)方向蹬舵。這種方法的優(yōu)點(diǎn)是飛機(jī)縱軸與跑道方向一致，便于飛行判斷運(yùn)動(dòng)軌跡和趨勢(shì)。它的缺點(diǎn)是操縱精度要求高，在氣象條件不太穩(wěn)定的條件下，狀態(tài)不易保持，當(dāng)有陣風(fēng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)翼發(fā)生擦地的風(fēng)險(xiǎn)會(huì)增加許多。同時(shí)，由于存在側(cè)滑，影響了飛機(jī)的氣動(dòng)性能，增加了阻力，降低了最大抗風(fēng)能力，同時(shí)還需增加一定的功率進(jìn)行補(bǔ)償。這種方法適用于側(cè)風(fēng)較小的情況和低高度。
航向 側(cè)滑法： 大多數(shù)情況下，隨著飛機(jī)高度的逐漸降低接近跑道，風(fēng)速會(huì)減小。因此，采用這種方法，即在高高度采用航向法，以保證飛機(jī)的穩(wěn)定性，低高度采用側(cè)滑法，增加著陸動(dòng)作的準(zhǔn)確性。飛機(jī)在接地后，過(guò)渡到“地面法則”，其動(dòng)態(tài)與空中有著極大的差別。垂尾在側(cè)風(fēng)的作用下，使飛機(jī)由“隨風(fēng)飄”變?yōu)椤皺C(jī)頭追氣流”，機(jī)頭向上風(fēng)方向偏轉(zhuǎn)；在上、下風(fēng)機(jī)翼升力差的作用下，飛機(jī)向下風(fēng)方向形成坡度，要保持好飛機(jī)滑跑方向需向下風(fēng)方向蹬舵，同時(shí)向上風(fēng)方向壓盤，以保持飛機(jī)機(jī)翼水平，防止擦翼尖。
采用哪種修正方法，要根據(jù)機(jī)型特點(diǎn)和氣象條件的不同而定的，E190飛機(jī)是下單翼、常規(guī)垂尾的飛機(jī)，吊裝發(fā)動(dòng)機(jī)距地面低，大翼展使其受氣流擾動(dòng)時(shí)狀態(tài)變化明顯。根據(jù)性能設(shè)計(jì)和機(jī)輪可以承受的側(cè)力，建議本機(jī)型采用航向法進(jìn)近著陸。
根據(jù)下滑著陸不同階段的特點(diǎn)，側(cè)風(fēng)修正可以分為四個(gè)階段：
第一階段：下滑——決斷高。 這階段處于儀表飛行階段，當(dāng)飛機(jī)在自動(dòng)駕駛儀接通的情況下，飛機(jī)能自動(dòng)計(jì)算出側(cè)風(fēng)條件下飛機(jī)的偏流角，并保持飛機(jī)以平飛姿態(tài)，沿跑道延長(zhǎng)線飛行，也可以說(shuō)，自動(dòng)駕駛儀使用的也是航向法。當(dāng)轉(zhuǎn)入人工飛行時(shí)，可根據(jù)飛行指引繼續(xù)保持飛機(jī)狀態(tài)。由于自然條件下，風(fēng)向風(fēng)速不可能十分穩(wěn)定，所以需要我們?nèi)斯ふ{(diào)整飛機(jī)的姿態(tài)，保持適當(dāng)?shù)钠鹘牵员３诛w機(jī)下滑軌跡。
在這里要重點(diǎn)說(shuō)明一下，E190飛機(jī)有航跡顯示（白色游標(biāo)），在實(shí)際飛行中，它是我們判斷保持方向位置的重要參考。在側(cè)風(fēng)的作用下，通常是航跡先發(fā)生變化，之后是位置，飛行指引再提供適當(dāng)?shù)暮桔E進(jìn)行修正，所以嚴(yán)格保持好航跡，能有效把方向位置偏差遏制在“萌芽狀態(tài)”，防止方向偏差的出現(xiàn)。避免反復(fù)修正造成的“下滑一條龍”。
第二階段：決斷高——30英尺。 該階段主要是目視飛行為主，主要任務(wù)是保持好方向，同時(shí)結(jié)合儀表和著陸目視參考系統(tǒng)保持好運(yùn)動(dòng)點(diǎn)。在保持方向時(shí)，要注意克服視覺(jué)誤差。因?yàn)镋190飛機(jī)的航向道接收機(jī)安裝在垂直尾翼上，當(dāng)航向道指示正常時(shí)，人的目視感覺(jué)是偏在上風(fēng)方向，當(dāng)轉(zhuǎn)入目視跑道后，會(huì)不自覺(jué)地向下風(fēng)方向修正。因此，我們應(yīng)該嚴(yán)格保持儀表指示的位置下滑。
保持運(yùn)動(dòng)點(diǎn)時(shí)，首先要明確不同類型的跑道運(yùn)動(dòng)點(diǎn)稍有不同，防止單純地把我們常說(shuō)的“大白點(diǎn)”作為運(yùn)動(dòng)目標(biāo)。同時(shí)還要注意克服航向法帶來(lái)的視覺(jué)影響（本機(jī)型最大側(cè)風(fēng)限制為15米/秒，在正常進(jìn)近速度情況下，偏流角最大為12~13度），隨高度降低，影響逐漸減小，此時(shí)可結(jié)合儀表指示和目視參考系統(tǒng)（下滑道、下滑角、PAPI燈、下降率）綜合判斷。
這階段是起落飛行的技術(shù)難點(diǎn)，其關(guān)鍵就在于內(nèi)外結(jié)合，綜合判斷，創(chuàng)造一個(gè)良好的入口條件，為著陸動(dòng)作奠定基礎(chǔ)，要防止內(nèi)外不能兼顧，注意力分配“單打一”的情況。
在主輪接地的同時(shí)，應(yīng)柔和向下風(fēng)方向蹬舵，以消除飛機(jī)縱軸與跑道的夾角，同時(shí)向上風(fēng)方向壓盤，防止飛機(jī)產(chǎn)生坡度。由于“三點(diǎn)滑跑”時(shí)消除交叉比“兩點(diǎn)滑跑”時(shí)要困難，所以應(yīng)控制好放前輪的速度和時(shí)機(jī)，最好在方向修正后時(shí)前輪接地。
第四階段：接地——滑跑減速。保持好滑跑方向，正確使用減速設(shè)備。由于本機(jī)型安裝了自動(dòng)剎車系統(tǒng)，按規(guī)定速度小于80節(jié)解除自動(dòng)剎車，側(cè)風(fēng)著陸滑跑時(shí)，要防止解除時(shí)機(jī)過(guò)早，增加著陸滑跑期間的工作量。
E190飛機(jī)裝有反推減速裝置，在大側(cè)風(fēng)使用時(shí)應(yīng)格外小心，以上圖表顯示了側(cè)風(fēng)下使用反推的技巧和注意事項(xiàng)，從圖中我們看出：當(dāng)反推拉出時(shí)，反推側(cè)力量的增加和側(cè)風(fēng)分量使飛機(jī)極易偏到跑道的下風(fēng)方向，為了使飛機(jī)回到中心線上，應(yīng)將反推放回慢車位，柔和使用方向舵腳蹬和差動(dòng)剎車，使飛機(jī)重新回到跑道中心線，然后再重新使用反推裝置。這種方法在大側(cè)風(fēng)以及濕滑跑道條件下著陸尤為重要。
要做好側(cè)風(fēng)氣象條件下的著陸，保證飛行安全，除了在技術(shù)上搞好研究之外，還應(yīng)注意以下問(wèn)題：
明確限制，嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)。 我們公司對(duì)E190飛機(jī)著陸側(cè)風(fēng)限制如下：
著陸：干跑道——30節(jié)（15米/秒）
濕跑道——23節(jié)（12米/秒）
污染跑道——10節(jié)（5米/秒）
結(jié)冰跑道（未融化）——禁止落地
低能見度：1公里＞能見度——15節(jié)（8米/秒）
2公里＞能見度≥1公里——23節(jié)（12米/秒）
3公里＞能見度≥2公里——30節(jié)（15米/秒）
在實(shí)際飛行中，要嚴(yán)格氣象標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格操作規(guī)定，嚴(yán)防違章操作和超條件落地。
搞好預(yù)想，密切協(xié)同。 古人云：凡事豫則立，不豫則廢。飛行中，要根據(jù)氣象預(yù)報(bào)和著陸前的天氣實(shí)況，做好安全預(yù)想預(yù)防，認(rèn)真進(jìn)行進(jìn)近準(zhǔn)備，進(jìn)近簡(jiǎn)令中要說(shuō)明氣象特點(diǎn)對(duì)飛行的影響，明確機(jī)組分工，落實(shí)標(biāo)準(zhǔn)程序和標(biāo)準(zhǔn)喊話。防止出現(xiàn)準(zhǔn)備不充分，“打亂仗”的情況。
按需施量，穩(wěn)定進(jìn)近。 根據(jù)氣象特點(diǎn)和偏差量，動(dòng)作柔和，往復(fù)修正，防粗防急。要強(qiáng)化穩(wěn)定進(jìn)近的意識(shí)，E190飛機(jī)具備低高度復(fù)飛的能力，在整個(gè)下滑著陸過(guò)程中，只要條件不具備，應(yīng)立即中止進(jìn)近。
端正思想，安全第一。 安全是民航業(yè)的重中之重，在強(qiáng)調(diào)提高技術(shù)的同時(shí)，飛行員還應(yīng)該牢固樹立安全觀念，杜絕僥幸心理，和所謂的“藝高人膽大”的錯(cuò)誤觀念，嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格程序，加強(qiáng)CRM管理，進(jìn)近著陸過(guò)程中堅(jiān)持“八該一反對(duì)”，即：該復(fù)飛的復(fù)飛、該穿云的穿云、該返航的返航、該備降的備降、該繞飛的繞飛、該等待的等待、該提醒的提醒、該動(dòng)手的動(dòng)手；反對(duì)盲目蠻干，把安全工作真正落到實(shí)處。
【本文原載于《環(huán)球飛行》雜志，轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明】
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