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本期目錄

1. 新能源汽車顛覆傳統(tǒng)汽車動力系統(tǒng)

2. 金屬原材料：鋰—需求新周期

2.2. 鋰價回溯：十年一夢，周期輪回（1996-2017）

2.3. 需求重定義：鋰的新周期（2018-）

2.4. 2018年鋰行業(yè)：需求超預期，行業(yè)去庫存

2.5. 2019-2020年鋰價展望：成本為王，需求為錨

2.6. 中國鋰業(yè)龍頭加速國際布局

3. 金屬原材料：鈷—供給重構(gòu)，靜待需求 

3.1. 鈷是一種剛果金的金屬

3.2. 鈷價回溯： 預期先行，金融加杠桿

3.3. 2018年鈷行業(yè)：供給格局重構(gòu)，定價中心轉(zhuǎn)移

3.4. 2019年鈷行業(yè)：供給的煩惱

3.5. 中國鈷業(yè)龍頭揚帆起航

4. 動力電池：新能源汽車核心組件

4.1. 動力電池組件國產(chǎn)化率超過90%，三元將成主導

4.2. 龍頭公司相繼崛起

5. 動力電池：正極材料—高鎳三元是大趨勢

5.1. 行業(yè)格局較分散，高鎳三元是大方向

5.2. 業(yè)內(nèi)公司群雄逐鹿

6. 動力電池：負極—人造石墨占比提升 

6.1. 人造/天然石墨各有千秋，在建工程增速明顯

6.2. 業(yè)內(nèi)公司格局穩(wěn)定，下游需求巨大

7. 動力電池：隔膜—關(guān)鍵內(nèi)層組件，干濕雙法各有特色

7.1. 新能源車銷量增長帶動濕法隔膜占比提升

7.2. 龍頭企業(yè)迅速擴產(chǎn)搶占市場先機

8. 動力電池：電解液—高性能電解液需求提升

8.1. 總產(chǎn)量快速上升，行業(yè)格局穩(wěn)定

8.2. 主流企業(yè)選擇性擴產(chǎn)滿足高端化需求

9. 鋰電設(shè)備：推動新能源車行業(yè)蓬勃發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié) 

9.1. 新能源車行業(yè)高速發(fā)展帶動鋰電設(shè)備旺盛需求

9.2. 鋰電設(shè)備是動力鋰電生產(chǎn)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)

9.3. 鋰電設(shè)備市場：千億級的市場空間 

9.4. 鋰電設(shè)備公司研究：行業(yè)趨勢為王，公司業(yè)績修邊

10. 整車：乘用車—銷量迅速擴張，逐步擺脫補貼依賴

10.1. 銷量迅速擴張，發(fā)展領(lǐng)先全球

10.2. 新能源車逐步趨近傳統(tǒng)車的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)

10.3. 政策是2020年之前影響行業(yè)的最關(guān)鍵因素

11. 整車：客車—政策是驅(qū)動銷量增長的主要因素

11.1. 新能源客車增速趨緩，規(guī)模較大

11.2. 新能源客車車型、區(qū)域分布穩(wěn)定，集中度提升

11.3. 政策是銷量增長與技術(shù)提升的驅(qū)動因素

12.   總結(jié)：新能源車性價比出眾，全球化發(fā)展趨勢明顯

12.1. 無補貼時代，新能源車依然在性價比、體驗感方面有絕對優(yōu)勢

12.2.以中國為代表的汽車新能源化趨勢向全球發(fā)展

感謝本期參與的分析師

能源車產(chǎn)銷量迅速擴張，將從“政策驅(qū)動”變?yōu)椤跋M驅(qū)動”

2018年中國全年新能源車銷售量125.6萬輛（ YoY61.7%），其中乘用車105.3萬輛（ YoY82%），繼續(xù)保持高增長趨勢。雖然有補貼政策不斷退坡的影響，但新能源汽車車型技術(shù)不斷驅(qū)動，優(yōu)勢逐步凸顯，新能源車由政策引導逐步轉(zhuǎn)向市場需求，2019年新能源車產(chǎn)銷量繼續(xù)保持高增長，預計2019年銷量超過150萬輛。

續(xù)航里程逐步提升，性價比優(yōu)勢愈發(fā)凸顯

新能源車性價比具有優(yōu)勢，一方面大趨勢上核心組件成本逐步降低，另一方面以高密度811電池為代表的高性能組件已經(jīng)在以蔚來ES6為代表的新車型上逐步被采用。隨著購買力成本的下降，續(xù)航里程的提升帶來的里程焦慮度下滑，新能源車在使用成本方面都有絕對的經(jīng)濟性，相比燃油車有絕對優(yōu)勢。

傳統(tǒng)車企積極布局，新造車勢力搶占先機

受補貼政策引導，雙積分政策推動，包括國際車企巨頭在內(nèi)的傳統(tǒng)車企繼續(xù)加大在新能源領(lǐng)域的布局，并給消費者提供更加多元化，高性能的產(chǎn)品。同時以蔚來、威馬、前途汽車等為代表的大批新造車勢力投入新能源車領(lǐng)域，錯位競爭搶灘市場。

產(chǎn)品線日漸豐富，增加消費者選擇

2019年各大廠商計劃發(fā)布的新能源車型中，SUV占比超過50%，成為各大廠商最積極布局的新能源撤銷，同時新能源車從傳統(tǒng)緊湊級車開始走向多元化，中型SUV、中型轎車、跑車等新能源款逐步走向市場，未來消費者將有更多的車型選擇空間。

以中國為首的汽車新能源化趨勢向全球發(fā)展

過去五年全球新能源車銷量年均增速60%，2018年全球新能源車銷量有望突破400萬輛，其中中美兩國新能源車合計占比超過三分之二。而中國無論是銷量、增速還是全球市場份額均為世界第一。伴隨歐盟、韓國、美國等汽車制造大國日趨重視并推動新能源汽車普及政策，車企巨頭加大新能源市場投入，全球汽車新能源化趨勢將繼續(xù)蔓延。

新能源汽車是對傳統(tǒng)燃油汽車動力系統(tǒng)的顛覆。在新能源汽車出現(xiàn)之前，傳統(tǒng)燃油汽車已經(jīng)有上百年的發(fā)展歷史，其動力來源主要為依托汽油、柴油等化石能源驅(qū)動發(fā)動機從而帶動輪胎的運動。而新能源汽車的出現(xiàn)則從動力源頭顛覆了汽車動力驅(qū)動系統(tǒng)，新能源汽車用電動機替代了發(fā)動機、用減速器替代了變速箱、用電池替代了油箱用于能源的儲存，此時整車的動力主要依靠動力電池的放電驅(qū)動電動機從而帶動輪胎的運動。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈囊括有色金屬、動力電池、電氣部件、整車制造等多行業(yè)和多環(huán)節(jié)。新能源汽車核心部件包括電池、電機和電控，其中動力電池主要由正極、負極、電解液和隔膜四大材料組成。四大材料進一步向上游追溯可以到鋰、鈷等有色金屬環(huán)節(jié)，PP/PE、氫氟酸等化工環(huán)節(jié)；同時電機電控本身又涉及機械制造、電氣控制等領(lǐng)域，因此可以說新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈囊括金屬原材料、動力電池、鋰電設(shè)備、整車等領(lǐng)域。

全球鋰資源總量較為豐富，分布集中，主要集中在南美的“鋰三角”地區(qū)、中國和西澳。根據(jù)美國地質(zhì)調(diào)查局2018年發(fā)布的數(shù)據(jù)，全球已探明的鋰資源儲量約為1600萬噸，主要分布在智利（750萬噸）、阿根廷（200萬噸）、中國（320萬噸）、澳大利亞（270萬噸）。

鋰電池行業(yè)由于鋰的原子量較小，用其作為陽極的電池具有很高的能量密度。此外，由于鋰電池具有質(zhì)量輕、體積長、壽命長、性能好、無污染等優(yōu)點，鋰在電池領(lǐng)域得到了廣泛的應用。鋰電池主要可以分為3C消費類電池、動力電池和儲能電池三大類。

2006年消費電池接力傳統(tǒng)行業(yè)，成為鋰行業(yè)最大下游需求領(lǐng)域。2000年前，鋰下游應用主要集中在陶瓷、玻璃、潤滑劑、以及冶金添加劑等行業(yè)，2000年之后，3C消費電池逐步發(fā)展，在2006年消費電池的需求占比超過傳統(tǒng)行業(yè)的玻璃陶瓷的鋰需求，成為鋰行業(yè)下游最大的需求領(lǐng)域。

2016年動力電池逐步接力消費電池。2016年隨著中國以歐美等國新能源汽車補貼的發(fā)力，新能源汽車用鋰開啟了快速發(fā)展期。截止2018年，電動車占比鋰下游需求達到了37%，接力動力電池，貢獻鋰行業(yè)未來增長。

十年一夢，周期輪回。過去20年周期里，鋰價一供經(jīng)歷兩輪牛熊周期，一輪周期需要10年左右時間。第一輪周期：1996年-2007年，第二輪周期2008-2017年。兩輪周期內(nèi)，鋰價快速上漲的牛市，都是由需求快速拉動引起(2004-2007年3C，2015-2017年新能源車）大漲時間一般在3年左右，且大漲之后往往伴隨著大跌，說明鋰鹽在歷史上供給不會是絕對剛性，但是存在2-3年的擴產(chǎn)周期。

我們預計2018年全球鋰需求增速為18%。分國別來安，中國鋰需求同比增長21%，增速要低于上文所述中國新能源汽車增速，主要受中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈去庫存影響；韓國增速十分亮眼，同比增長60%，日本同比增速20%。

碳酸鋰未來需求增量主要看新能源車放量。消費電池（3C）及傳統(tǒng)行業(yè)（陶瓷玻璃等）碳酸鋰需求增長未來將逐步趨緩，對需求增量邊際貢獻趨弱， 近三年來看，預計2019/2020鋰市場規(guī)模為33/39萬噸，每年增量在5.5/6.4萬噸。

2.4.2.1. 海外低成本成熟鹽湖的快速擴產(chǎn)

2.4.2.2. 西澳鋰礦：七大礦山，一強多超

成本為王：未來2-3年，鋰行業(yè)供需承壓的情況下，鋰價承壓，將會倒逼一部分高成本鋰企出清。我們發(fā)現(xiàn)鹽湖天生成本優(yōu)勢強于礦法企業(yè)，所以在供需承壓時，鹽湖企業(yè)基本上不會受到出清壓力，高成本的礦法企業(yè)直接面臨出清壓力。

未來鋰行業(yè)核心需要3點：

1. 確定鋰市場空間：2020年鋰市場規(guī)模，估計在40萬噸左右（決定了市場生存空間）。

2. 確定鹽湖供給產(chǎn)量：2020年鹽湖貢獻24萬噸產(chǎn)量，決定了剩余的市場生存空間——16萬噸鋰礦生存空間。

3. 觀察在成本曲線40萬噸位置的企業(yè)的成本（決定了2020年的價格支撐）。

短期鋰行業(yè)供給集中放量，尤其是西澳鋰礦和海外鹽湖，對于鋰價有所壓制，特別關(guān)注高成本礦山的生態(tài)。受益于新能源汽車的快速上量，鋰行業(yè)未來5年將維持18%左右的復合增速，長期看好鋰行業(yè)第三輪“新周期”。

鈷是一種銀白色鐵磁性金屬，元素符號Co。鈷的熔點為1493℃，比重8.9，比較硬而脆。鈷的性質(zhì)較為穩(wěn)定，在常溫下不和水作用，在潮濕的空氣中也很穩(wěn)定。

剛果金鈷儲量十分豐富。根據(jù)美國地質(zhì)調(diào)查局USGS 2018年的數(shù)據(jù)，全球已探明的鈷儲量為710萬噸。其中，剛果（金）的儲量為350萬噸，占全球總量約50%，其他鈷儲量較豐富的國家包括澳大利亞、古巴、菲律賓、贊比亞、俄羅斯、加拿大等。我國的鈷儲量十分稀少，主要依靠進口鈷原料進行冶煉加工。

鈷的產(chǎn)業(yè)鏈上游為鈷礦石的開采、選礦；產(chǎn)業(yè)鏈中游為鈷的冶煉加工，冶煉可得的鈷產(chǎn)品主要有電解鈷、鈷粉、鈷鹽（包括四氧化三鈷和硫酸鈷等）；鈷在下游應用領(lǐng)域主要包括電池材料、高溫合金、硬質(zhì)合金、磁性材料等。2018年，全球鈷下游主要應用在3C消費電池，占比42%，新能源汽車用鈷占比提升到11%，剩余47%主要是高溫合金和硬質(zhì)合金等傳統(tǒng)行業(yè)。

逐步成長，2025年鈷市場有望突破20萬噸規(guī)模。2018年，新能源汽車用鈷1萬余噸，占比鈷下游需求用量還較小僅11%。但我們相信，隨著新能源汽車持續(xù)高速增長，近五年維持30%以上的復合增速，新能源汽車的鈷需求將逐步提升，2025年新能源用鈷有望達到7萬噸，鈷市場有望突破20萬噸規(guī)模。

我們回溯了2003年至2018年鈷行業(yè)的變化，發(fā)現(xiàn)在這15年間鈷行業(yè)共經(jīng)歷了三輪較大級別的牛市，第一輪是2003年鈷價從12美元/磅，上漲至28美元/磅，第二輪是2006-2008年，鈷價從12美元/磅上漲至51美元/磅，第三輪是2016-2018年，鈷價從10美元/磅上漲至45美元/磅。

我們發(fā)現(xiàn)鈷行業(yè)牛市時的幾個特點：

①    預期先行，供需預期領(lǐng)導鈷行情變化。鈷行業(yè)的牛市往往伴隨著需求爆發(fā)預期，或者供給收縮預期，而預期最后大概率沒有完全兌現(xiàn)，即鈷牛的行情中，鈷沒有出現(xiàn)過絕對的供需失衡，完全短缺的情形

②    鈷行業(yè)反身性極強。電鈷極易被囤貨和控盤，整個產(chǎn)業(yè)鏈上下游在對鈷價上漲一致性預期抬升時，自然而然整個產(chǎn)業(yè)鏈會形成囤貨和補庫的一致性行為，形成極強的庫存周期，反過來加強了鈷行情的幅度和級別。

③    往往有資本進入加強鈷牛行情級別。如2007年瑞士信貸以MB鈷報價作為基準，與嘉能可推出了鈷產(chǎn)品結(jié)構(gòu)化合約，以及2017年Cobalt 27“以股換鈷”都在一定程度上加劇了鈷行業(yè)的緊缺，加大了鈷價向上的彈性。

鈷行業(yè)下游需求不及預期。鈷消費需求比較大的是3C消費電池（占比近42%），2018年3C消費電池整體增速不及預期，且由于鈷價高企，部分3C消費電池從采用鈷酸鋰的正極材料的技術(shù)路線切換到三元材料的正極材料，其中前者鈷酸鋰采用四氧化三鈷作為原材料，鈷含量約60%，而三元材料（523）采用硫酸鈷作為原材料，鈷含量20%左右。同時，手機的出貨量也出現(xiàn)了一定的下滑，2018年8-9月份，下游旺季不旺。

供給增量超預期。剛果金央行的披露剛果金鈷出口數(shù)據(jù)，2018年1-9月份剛果金出口鈷原材料8.1萬金噸，同比增長37%，整體市場反饋不缺貨。

2018年產(chǎn)業(yè)鏈去庫存。18年初，正極材料的備貨庫存量主動調(diào)低。去庫存也使得鈷的名義需求上出現(xiàn)了很大的下滑。

產(chǎn)業(yè)鏈資金緊張。18年整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈，包括鈷產(chǎn)業(yè)鏈資金相對緊張。而且鈷價格從當時的20萬漲到60萬，對于運營1噸鈷的經(jīng)營性現(xiàn)金要求是更加高的。資金緊張就會使得鈷生產(chǎn)企業(yè)“以價格換賬期”——使得鈷價承壓。

2018年鈷行業(yè)特別需要關(guān)注的一個事情是：鈷原材料折價系數(shù)的下滑，從2017年80%以上極高的水平逐步下滑到50-60%，甚至更低。核心表明了鈷原材料逐步從稀缺轉(zhuǎn)變?yōu)檫^剩。

我們認為，2019-2025E鈷行業(yè)整體需求維持10%以上的增長，且需求增速有加速上漲的態(tài)勢。2018年新能源汽車用鈷占比僅10%左右，受益于新能源汽車的快速增長，新能源汽車用鈷占比將逐步提升，鈷整體行業(yè)增速將加速增長。我們預期2019-2022年全球鈷需求為11.4/12.4萬噸。

2019-2020年礦山鈷供給放量。我們預測2018年鈷礦山供給13萬噸鈷，2019-2020年鈷供給增量為3.9萬噸/1.5萬噸，其中2019年是礦山鈷供給的最高峰時期，主要是嘉能可的KCC項目和歐亞資源的RTR項目的投產(chǎn)爬坡和投產(chǎn)。整體億鈷礦山原料到下游終端25%的折損率來看，2019/2020年鈷行業(yè)供給在14萬噸/15萬噸。

雖2019年鈷行業(yè)供需過剩，價格承壓，我們長期看好新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展拉動鈷行業(yè)需求增長，看好鈷行業(yè)供給格局更加健康完善。

動力電池系統(tǒng)主要由電池模組、電池管理系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)件、熱管理系統(tǒng)等部件構(gòu)成。新能源汽車用動力電池主要以鋰離子電池為代表，與傳統(tǒng)電池相比，鋰離子電池不含鉛、鎘等重金屬，無污染、不含毒性材料，同時具備能量密度高、工作電壓高、重量輕、體積小等特點，已經(jīng)廣泛應用于消費電子、新能源汽車動力電池和儲能領(lǐng)域。動力電池從電芯到最后的完整的電池包主要經(jīng)過兩個環(huán)節(jié)：1）將一定數(shù)量的電芯進行串并聯(lián)組裝成電池模組；2）電池模組加上熱管理系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)（BMS）以及一些結(jié)構(gòu)件組成完整的電池包，又稱作電池PACK。電池管理系統(tǒng)的作用主要是對電池包進行實時監(jiān)控，防止單體電芯的過充過放、短路和溫度過高等，其性能的好壞將直接決定電池的使用性能和壽命。

電池主要由四大材料加工而成。電芯作為動力電池包的最小組成單位，其主要由正極材料、負極材料、隔膜和電解液四大材料構(gòu)成，四大材料合計占電池成本達到70%以上，其中正極材料是主要的成本來源，其占電池生產(chǎn)成本比重達到40%。

四大材料國產(chǎn)化率均超過90%。根據(jù)高工鋰電的數(shù)據(jù)顯示，我國17年正極、負極、隔膜和電解液產(chǎn)量（產(chǎn)量只統(tǒng)計國內(nèi)企業(yè)，為統(tǒng)計外資企業(yè)、中外合資企業(yè)在國內(nèi)的產(chǎn)量）分別為21萬噸、14.6萬噸、14.4億平和11萬噸，國產(chǎn)化率分別為92%、98%、90%、100%；其中隔膜的國產(chǎn)化率較低，主要是部分高端數(shù)碼電池隔膜會采用進口產(chǎn)品，同樣電池正極因為部分涉及到出口國外會根據(jù)客戶需求使用部分擁有專利保護的正極材料產(chǎn)品。

2018年動力電池裝機總量為56.89GWh，同比增長56.88%。2018年新能源汽車銷量達到125.6萬輛，與之對應的是電池裝機量達到56.89GWH，同比增長56.88%。其中純電動汽車配套的動力電池裝機量累計約53.01GWh，同比增長55.64%；插電式混合動力汽車配套的動力電池裝機量累計約3.82GWh，同比增長75.34%；燃料電池汽車配套的動力電池裝機量約0.07GWh，同比增長115.11%。

乘用車將成為帶動電池需求的主要動力，三元電池占據(jù)絕對主導地位。從車型分布來看，2018年新能源乘用車電池裝機量達到33.06GWH，同比增長142%，占電池總裝機比重達到58%；具體來看純電動乘用車裝機29.5GWH，占比89.21%，插電混動乘用車裝機3.57GWH，占比10.79%。進一步探究乘用車市場，我們發(fā)現(xiàn)2018年乘用車領(lǐng)域三元電池裝機量達到29.9GWH，占比高達90.46%，占據(jù)絕對主導地位?？紤]當前新能源客車較高的滲透率，我們認為未來乘用車將成為拉動電池需求的主要動力，同時三元電池的市場地位亦將持續(xù)穩(wěn)固。

多種形態(tài)路線并存，圓柱、方形、軟包各有千秋。除了前文所提到的三元電池、磷酸鐵鋰電池等由于材料不同而帶來的電池技術(shù)路線不同外，動力電池還可以根據(jù)外形/封裝形式的不同分為圓柱電池、方形電池和軟包電池。圓柱電池已經(jīng)發(fā)展多年，擁有成熟的卷繞工藝，自動化程度高，產(chǎn)品品質(zhì)穩(wěn)定，成本相對較低；而方形電池的可塑性更強，能夠進行定制化生產(chǎn)，重量比較輕；軟包電池重量更輕，能量密度更高，但一致性較差。

電池行業(yè)集中度高，CR3市占率超過60%。從近幾年的發(fā)展趨勢來看，電池龍頭企業(yè)的市占率在逐步提升，以寧德時代為例，2017至2018年公司電池裝機量從10.5GWH快速上升到23.4GWH，市占率從28.8%提升至41.2%。從行業(yè)集中度來看，我們可以看到2017年裝機量前三名企業(yè)合計市占率達到51%；而2018年寧德時代、比亞迪、國軒高科裝機量前三企業(yè)合計市占率達到67%，市場集中度進一步提升。

正極材料占鋰電池成本40%左右，是決定電池性能的關(guān)鍵材料之一。鋰電池正極材料主要以氧化物為主，其在充電過程中鋰離子從正極材料流向負極，而在放電過程中則從負極流向正極材料，從而形成電流的通路。目前常見的正極材料包括鈷酸鋰（LCO）、錳酸鋰（LMO）、磷酸鐵鋰（LFP）和三元材料（NCM/NCA）四大類，其中鈷酸鋰和錳酸鋰主要用于消費電池領(lǐng)域，磷酸鐵鋰和三元材料主要用于動力電池和儲能領(lǐng)域。

新能源汽車銷量的快速上升拉動磷酸鐵鋰、三元正極材料需求。正如前文所說磷酸鐵鋰和三元材料主要用于新能源汽車動力電池，而磷酸鐵鋰由于循環(huán)次數(shù)高、安全性能夠好、成本低等特點主要用于新能源商用車，而三元材料則因為較高的能量密度主要用于新能源乘用車。細分來看三元材料又可以分為鎳鈷錳酸鋰（NCM）和鎳鈷鋁酸鋰（NCA），其中中國企業(yè)主要采用NCM三元材料，而松下則主要采用NCA三元材料，為特斯拉提供圓柱型動力電池。我們可以看到新能源汽車自2014年以來的銷量的快速增長直接拉動了磷酸鐵鋰和三元材料的需求，正極材料產(chǎn)量從2014年的7.53萬噸上升至2017年20.8萬噸。

高鎳三元將是未來發(fā)展方向。以國內(nèi)主流的三元正極材料NCM為例，其根據(jù)材料中Ni、Mn和Co三種元素占比的不同可以得到NCM111、NCM523、NCM622、NCM811等不同類型產(chǎn)品，其不同元素的配比可以影響正極材料的能量密度、穩(wěn)定性以及循環(huán)壽命等方面。目前來看主流的三元技術(shù)以523為主，隨著電池續(xù)航里程要求的逐步提升，我們認為未來電池將向高鎳化（622/811）發(fā)展，尤其是811正極材料，但其生產(chǎn)難度較高：一方面是生產(chǎn)工藝方面，高鎳三元材料在前驅(qū)體燒結(jié)和材料生產(chǎn)環(huán)境方面的要求都較為苛刻，產(chǎn)品在存儲使用過程中容易吸潮成果凍狀，不易調(diào)漿和極片涂布，因此正極材料企業(yè)對窯爐設(shè)備等生產(chǎn)設(shè)備的各項性能要求都比較高；另外一方面高鎳三元的安全性更差，因此合格供應商的認證難度較高、所需時間較長。整車廠商對于上游零部件供應商有較高的門檻要求和長時間的認證測試程序更為復雜，時間也更長。隨著811電池需求量逐步增長，目前國內(nèi)僅寧波金和和當升科技等為數(shù)不多企業(yè)已經(jīng)較為成熟的量產(chǎn)811，杉杉股份、天津巴莫等正在擴產(chǎn)中，加上技術(shù)壁壘高、客戶認證周期長，有效產(chǎn)能釋放緩慢。

正極材料產(chǎn)品價格隨原材料價格波動而波動。盡管正極材料產(chǎn)品價格在一定程度上也受到補貼退坡的影響，但是其定價模式主要以原材料成本加成模式，因此鋰、鈷等原材料價格的波動將會直接影響產(chǎn)品的價格。我們可以看到2017年年初和2018年年初鋰、鈷等原材料價格上漲都帶來了正極材料產(chǎn)品價格的上漲，同時隨著2018年下半年原材料價格的回落產(chǎn)品價格也有所降低。從毛利率來看，2015年至今杉杉能源、當升科技和廈門鎢業(yè)受益于上游材料價格的上漲毛利率均有所提高，目前行業(yè)平均水平在15%-20%之間，其中杉杉能源毛利率較高。

正極材料行業(yè)市場格局較為分散。正極材料行業(yè)競爭格局較為分散，市場集中度較低，以2017年銷售數(shù)據(jù)為例，磷酸鐵鋰CR5在50%左右，三元正極CR3在49%左右。具體而言：1）LFP：湖南升華和北大先行近兩年產(chǎn)量靠前，貝特瑞在2017年產(chǎn)量高居榜首，達到9300噸；2）NCM：寧波金和（容百科技）、長遠鋰科、湖南杉杉位列前茅，所有的NCM生產(chǎn)商2017年產(chǎn)量都較2016年有提升；3）LCO：龍頭企業(yè)天津巴莫、廈門鎢業(yè)和湖南杉杉依然保持較高的產(chǎn)量，但剩余的LCO產(chǎn)商2017年產(chǎn)量比2016年有了較大幅度的下滑。盡管目前競爭格局仍然較為分散，但是隨著電池裝機集中度的提升，我們認為未來正極材料行業(yè)將出現(xiàn)分化，優(yōu)質(zhì)電池廠產(chǎn)業(yè)鏈的正極供應商將會出現(xiàn)明顯放量，其市占率有望得到進一步提升。

石墨材料是目前應用最廣的負極材料。根據(jù)負極材料的原料可以將其分為碳材料和非碳材料兩大類，其中碳材料進一步細分又可以分為石墨材料、石墨烯、和無定型三大類，非碳材料可以分為硅基材料、鈦基材料等，即我們通常所說的硅碳負極、碳酸鋰負極等。目前從下游應用來看，石墨材料由于其較高的電子電導率、較大的鋰離子擴散系數(shù)以及成本低、數(shù)量大等特點成為主流的鋰電池負極材料。

人造石墨與天然石墨各有千秋。正如上文所說，石墨材料是目前主流的電池負極材料，進一步細分又可以分為人造石墨、天然石墨、復合石墨和中間相碳微球等，其中人造石墨和天然石墨應用較多。天然石墨是從天然石墨礦里面提取出來的產(chǎn)品，比容量高、成本低，但同時循環(huán)壽命較低、在大倍率充放電時效率低；而人造石墨則是將焦炭類類原材料進行石墨化處理以后得到的產(chǎn)品，其原材料包括針狀焦、瀝青焦等，優(yōu)點是循環(huán)性能好，充放電效率高，與電解液的相容性好，但成本較高。正是由于天然石墨和人造石墨在性能、循環(huán)壽命和成本等方面的差異，人造石墨主要用于動力電池、中高端高倍率的消費類電池，而天然石墨更多用于消費類電池。

新能源汽車爆發(fā)拉動人造石墨需求，近幾年負極材料銷量快速增長。2014年我國負極材料產(chǎn)量達到5.2萬噸，受益于2015年開始的新能源汽車的大力推廣，負極材料總產(chǎn)量快速上升，2017年負極材料總產(chǎn)量更達到14.6萬噸，是2014年的2.8倍。進一步細分我們可以看到同樣受益于新能源汽車的爆發(fā)，人造石墨占比從2014年的59%上升到2017年的70%，根據(jù)高工鋰電統(tǒng)計， 2018年前三季度全國負極材料產(chǎn)量為12.9萬噸，同比增長15.3%；其中天然石墨3.3萬噸，同比增長17.1%，占比26%；人造石墨9萬噸，增長10.8%，占比已經(jīng)達到70%。

負極材料市占率相對穩(wěn)定，天然石墨集中度相對較高。我們將負極材料細分到人造石墨和天然石墨，我們可以看到從2016年、2017年負極材料企業(yè)市占率的絕對值和相對排名并沒有太多變化。根據(jù)高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，2017年負極材料產(chǎn)能達到14.72萬噸，其中貝特瑞、杉杉科技、江西紫宸分列前三，其市占率合計超過60%；具體來看：1）人造石墨產(chǎn)量分列前三的分別是江西紫宸、杉杉科技和深圳斯諾，合計市占率同樣超過60%；2）天然石墨產(chǎn)量分列前三的分別是貝特瑞、杉杉科技和星城石墨，其中貝特瑞市占率達到57%，遠超業(yè)內(nèi)其他企業(yè)，前三名合計市占率接近80%。從2018年前三季度的情況來看，人造石墨產(chǎn)量分列前三的分別是江西紫宸（24.1%）、杉杉科技（20.3%）和凱金能源（16.1%），天然石墨產(chǎn)量分列前三的分別是貝特瑞（52.4%）、杉杉科技（14.5%）、江西正拓（8.6%），市場集中度均相對比較穩(wěn)定。

2015年下半年至今負極材料價格基本保持穩(wěn)定，毛利率維持在30%左右。根據(jù)中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，天然石墨和人造石墨自2017年以來基本保持穩(wěn)定，其中人造石墨由于原材料針狀焦價格的上漲產(chǎn)品價格有所上漲。而從產(chǎn)品毛利率來看，我們選取璞泰來、貝特瑞、中科電氣、杉杉股份四家公司的負極材料業(yè)務作為對比，我們發(fā)現(xiàn)2015年以來毛利率基本保持穩(wěn)定，行業(yè)平均毛利率保持在30%左右，其中璞泰來的毛利率較高。

負極的在建工程在2018年開始突飛猛進。截至2017年底，業(yè)內(nèi)排名前八的負極材料企業(yè)產(chǎn)能達到21.1萬噸，而從負極材料固定資產(chǎn)來看，2018年三季度的固定資產(chǎn)總數(shù)基本和2017年持平；但在建工程增長迅速，從1.1億增長至14.5億，增長了13倍，尤其是在2018年增長非常快，相比于2017年增長了3倍，可以看出負極材料將會出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的情況，行業(yè)競爭將會加劇。

隔膜是鋰電池關(guān)鍵的內(nèi)層組件之一。隔膜在電池中起的主要作用是將電池的正極和負極分隔，防止兩者接觸而短路，但同時其又可以讓電解液中鋰離子自由通過。因此鋰電池隔膜的性能將直接影響電池的容量、循環(huán)壽命、放電倍率、安全性能等方面，其對提高電池的綜合性能具有重要作用。此外對于鋰電池而言，其內(nèi)部電解液為有機溶劑，因此使用的隔膜材料也需要具備耐有機溶劑的特性，目前多采用高強度薄膜化的聚烯烴多孔膜，例如PE和PP膜等。

隔膜主要分為濕法隔膜和干法隔膜。根據(jù)生產(chǎn)工藝的不同主要把隔膜分成干法隔膜和濕法隔膜，其中干法隔膜的應用已經(jīng)長達幾十年，技術(shù)非常成熟，主要生產(chǎn)PP膜，具體而言可以分為單向拉伸和雙向拉伸兩種工藝：1）單向拉伸是通過生產(chǎn)硬彈性纖維的方法，制備出低結(jié)晶度的高取向聚丙烯或聚乙烯薄膜，再高溫退火獲得高結(jié)晶度的取向薄膜；2）雙向拉伸則是采用晶型轉(zhuǎn)換原理，在聚丙烯中加入具有成核作用的晶型改進劑，利用聚丙烯不同相態(tài)間密度的差異，在拉伸過程中發(fā)生晶型轉(zhuǎn)變形成微孔。而濕法隔膜則起源較晚，主要生產(chǎn)PE膜。與干法隔膜相比，濕法隔膜的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在：1）孔隙結(jié)構(gòu)一致性更好，2）更優(yōu)異的抗穿刺強度，3）產(chǎn)品更薄，并且厚度的一致性更好，鑒于上述特性濕法隔膜在新能源汽車動力電池領(lǐng)域得到大量應用；尤其是隨著我國新能源汽車補貼政策與電池能量密度掛鉤，濕法隔膜得到快速發(fā)展。

新能源汽車銷量上升拉動濕法隔膜銷售。受益于3C行業(yè)和新能源汽車行業(yè)的銷量拉動，隔膜產(chǎn)量從2014年的4.2億平快速上升至2017年14.35億平。同時由于國家新能源汽車補貼對能量密度的要求和消費者對高續(xù)航里程車型的需求，動力電池多采用更薄的濕法隔膜；我們可以看到濕法隔膜產(chǎn)量從2014年的1.35億平上升到2017年 7.8億平，同時占比從38上升至54%；根據(jù)高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，2018年前三季度中國鋰電池隔膜出貨量12.2億平米，同比增長16.2%；其中濕法隔膜出貨7.25億平米，同比增長27%，占比達到59%。

濕法隔膜還可分為基膜和涂布膜。簡而言之基膜就是通過前面所說的方法得到的微孔薄膜，而涂布膜則是在基膜的表層涂覆一層涂層（包括單面涂布和雙面涂布），從而進一步改良基膜的性能，包括增強隔膜的熱穩(wěn)定性性、耐有機溶劑性等等；尤其是隨著電池能量密度的提升，處于對電池安全性能的考慮，涂布膜的比例也在不斷提升。以常見的陶瓷涂覆為例，通過對基膜進行涂覆加工以后不僅可以提高隔膜的熱穩(wěn)定性，防止其收縮而導致正負極大面積接觸；同時還能夠提高隔膜的耐穿刺能力，降低電池短路風險。

企業(yè)快速擴產(chǎn)，上海恩捷產(chǎn)能擴張較快。2018年上半年以上海恩捷、星源材質(zhì)為代表的企業(yè)紛紛加快產(chǎn)能擴張步伐，其中星源材質(zhì)繼續(xù)擴大干法產(chǎn)能，上海恩捷、紐米科技選擇擴大濕法隔膜產(chǎn)能，目前上海恩捷包括珠海和上?；匾呀?jīng)擁有13億平米/年的產(chǎn)能，待無錫項目投產(chǎn)后公司濕法隔膜產(chǎn)能將進一步釋放。

電解液是鋰離子傳導的載體。電解液在鋰離子電池中的作用主要是起到鋰離子在正負極之間傳導的載體作用，其主要由鋰鹽、溶劑和添加組成：1）鋰鹽占電解液成本比重在30%-50%左右，需要選擇易溶于有機溶劑，同時具備較好的穩(wěn)定性的鋰鹽，目前多采用六氟磷酸鋰；2）溶劑占電解液成本比重為20%-30%，目前較為常用的為EMC；3）添加劑包括成膜添加劑、過充保護添加劑等，主要是用于增強電解液的性能，其占成本比重約為10%-30%。

電解液產(chǎn)量快速上升，主流企業(yè)紛紛擴產(chǎn)。根據(jù)高工鋰電的數(shù)據(jù)顯示， 2014-2017年電解液產(chǎn)量從4萬噸上升到11萬噸，并且國產(chǎn)化率已經(jīng)達到100%。

六氟磷酸鋰多采用氫氟酸法置備，目前行業(yè)處于產(chǎn)能過剩階段。目前常見的六氟磷酸鋰的置備工藝包括氣固反應法、氟化氫溶劑法、有機溶劑法和離子交換法，其中氫氟酸溶劑法由于整個反應更容易操作和控制得到大量應用。而在產(chǎn)能方面，六氟磷酸鋰與最終電解液的配比大約為1：7，即按照2017年電解液產(chǎn)量11萬噸計算，對應的六氟磷酸鋰需求不到2萬噸。根據(jù)鑫欏資訊統(tǒng)計顯示：截止到2018年4月，國內(nèi)六氟磷酸鋰產(chǎn)能高達3.99萬噸，在2019年前后仍有1.2萬噸產(chǎn)能加入，行業(yè)產(chǎn)能出現(xiàn)過剩。

電解液格局較穩(wěn)定。我們可以可拿到2017年到2018年前三季度，電解液市場格局依然比較穩(wěn)定（東莞凱欣為天賜材料的子公司，其出貨量在2018年前三季度包括在天賜材料中），根據(jù)高工鋰電的數(shù)據(jù)顯示，2018 年Q1-Q3電解液出貨量達9.53萬噸，同比增長24.3%，其中動力型出貨量為5.53萬噸，同比增長33%，占比為56.3%；數(shù)碼型出貨量為3.47萬噸，同比增長7.6%，從格局來看，天賜材料、新宙邦、國泰華榮三家份額較大，杉杉出貨量增長較快。

2016年一季度，動力鋰電產(chǎn)量實現(xiàn)對消費鋰電的超越：在2016年之前，全球鋰電行業(yè)中消費鋰電一直占據(jù)主導地位，根據(jù)高工鋰電季度產(chǎn)量數(shù)據(jù)，2014Q1全球消費鋰電產(chǎn)量占比75%，動力鋰電產(chǎn)量占比僅19%，但隨著新能車行業(yè)的蓬勃發(fā)展，動力鋰電產(chǎn)量在2015Q4爆發(fā)式增長，并在2016Q1實現(xiàn)對傳統(tǒng)消費鋰電的超越，占比達54%。

動力鋰電的高速發(fā)展帶來旺盛的鋰電設(shè)備需求：回顧鋰電設(shè)備龍頭先導智能業(yè)績，從2014年開始，收入和利潤均進入高速增長模式，到2017年4年收入復合增長率為88%，凈利潤復合增長率為95%，屬于優(yōu)質(zhì)績優(yōu)股。而另一方面先導智能靚麗的財報，也形象的描繪了過去幾年鋰電設(shè)備行業(yè)的高速發(fā)展輪廓。

鋰電池外觀上看較為簡單，但生產(chǎn)工序卻較多，可大致分為極片制作、電芯組裝、電芯激活檢測、電池封裝等四大工序：極片制作又細分攪拌、涂布、輥壓、分切、制片、極耳成型等工序；電芯組裝則細分卷繞或疊片、電芯預封裝、注電解液等工；激活檢測細分電芯化成、分容檢測；電池封裝細分為對構(gòu)成電池組的單體電池進行測試、分類、串并聯(lián)組合，以及對組裝后的電池組性能、可靠性測試。

鋰電設(shè)備是生產(chǎn)動力電池的關(guān)鍵環(huán)節(jié)：目前鋰電池行業(yè)的增長主要來自于動力電池，而動力電池要求高功率、高性能，且動力電池往往由上千個電芯串聯(lián)而成，因此對每個電芯生產(chǎn)要求具有較高的一致性和穩(wěn)定性，而鋰電設(shè)備則是滿足上述要求的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

巨大的市場空間帶來行業(yè)初期過度的產(chǎn)能擴張：過去兩年在補貼的推動下，國內(nèi)新能源車行業(yè)實現(xiàn)了爆發(fā)式增長，但即使到2018年，國內(nèi)新能源車產(chǎn)量120萬臺左右，與近3000萬臺的燃油車相比，滲透率僅4%左右，具有非常大的發(fā)展?jié)摿Ατ陔姵匦枨?，假設(shè)平均帶電量50千瓦時，若新能源車全部替代燃油車，每年將會有1500GWh的產(chǎn)能需求。盡管目前新能車行業(yè)仍處于發(fā)展初期，但巨大的市場空間吸引了大量的產(chǎn)能擴建。

過度的產(chǎn)能擴張帶來了超預期設(shè)備需求和較大需求波動：以鋰電設(shè)備龍頭先導智能預收款作為觀察指標，2014年底公司預收款僅1.5億，而2017年三季度末，公司預收款達到17.04億，增長了近10倍。若嚴格按照產(chǎn)能利用率100%測算，鋰電設(shè)備的需求是新能源車產(chǎn)量的導數(shù)，設(shè)備需求增速是新能源車產(chǎn)量的二階導數(shù)，但由于美好的前景催生了大量無序的產(chǎn)能擴張，新能源車的高速增長也為設(shè)備行業(yè)帶來了較大的需求波動。以2018年為例，先導智能作為行業(yè)最優(yōu)秀的設(shè)備公司，其預收賬款也產(chǎn)生了連續(xù)4個季度的下滑，對于其余小廠，情況則更為嚴重，而同期新能源車保持近翻倍增長。

除頭部電池廠以外，其余電池廠產(chǎn)能利用率普遍較低：根據(jù)高工鋰電公布的國內(nèi)廠家季度動力鋰電產(chǎn)能和產(chǎn)量數(shù)據(jù)，可以得到各家產(chǎn)能利用率情況，可以看到，2018年二季度，除CATL和BYD等龍頭電池廠以外，其余廠家產(chǎn)能利用率多在行業(yè)平均值30%以下，CATL產(chǎn)量最大，產(chǎn)能利用率也較高。

動力鋰電行業(yè)具有較強的馬太效應：透過產(chǎn)能利用率，我們便可感知該行業(yè)的馬太效應。由于鋰電生產(chǎn)講究規(guī)模效應，且投資額較大，若不考慮規(guī)模效應帶來的優(yōu)勢，僅考慮產(chǎn)能利用率帶來的折舊，便有非常直觀的理解。我們以1GWh產(chǎn)線為例，假設(shè)總投資額4億，折舊年限5~10年，售價1.4元/wh，可以獲得折舊費用率與產(chǎn)能利用率和折舊年限的敏感性。

根據(jù)上述分析，鋰電設(shè)備行業(yè)景氣度較高，具有較大的市場空間，但由于擴產(chǎn)周期的波動帶來較大的設(shè)備需求波動，因此在行業(yè)研究的基礎(chǔ)上，我們需要對公司進行更深入的研究。為此，我們以鋰電設(shè)備行業(yè)的商業(yè)模式為基礎(chǔ)，建立了一套財務分析模型，可在行業(yè)研究的基礎(chǔ)上，對公司業(yè)績有更準確的把握。

新能源乘用車較傳統(tǒng)燃油車規(guī)模尚小，保有量占比不足1%，但增速較快，2018年同比87.6%。截至2018年9月，新能源汽車保有量為221萬（機動車2.29億保有量），規(guī)模尚小。2018年1-11月，新能源乘用車銷量85.9萬，同比增長87.6%（乘用車2131.7萬，同比-4.3%），增速較快，占乘用車銷量比例從1月的1.3%升至11月的6.4%。

世界新能源乘用車增速中樞保持在50%的水平，其中中國占比最高，增速達60%。2018年1-9月份，全球新能源乘用車銷量達125萬臺（同比57%），其中中國銷量達62.5萬臺（同比60%）。

中國新能源乘用車占世界銷量50%左右。銷量較高的國家還有美國（18%）和日本（9%），2018年前三季度中美日三國銷量占世界銷量的81%。

從動力結(jié)構(gòu)看，我國新能源乘用車以純電動為主，占80%。世界純電動占比在60%左右，我國插電混動車型占比（20%）低于世界（38%）。

車型級別小型化明顯，以A00級為主（51%），2018年非A00級占比提升18%。中國純電動乘用車中50%-60%為A00級，且缺少B級、C級車，與其他國家相比小型化明顯；插電混動車型的級別分布則與其他國家相似，以A級車為主（70%）。

純電動乘用車以轎車為主（占78%），SUV占比從2017年的5%升至21%。純電動SUV銷量占比逐年提升，更貼近傳統(tǒng)車占比，側(cè)面反映消費者對新能源汽車的需求正逐步擺脫補貼的依賴，回歸真實需求。

分品牌看，自主品牌銷量領(lǐng)先，比亞迪銷量最高，增速亮眼（110%）。以2018年11月銷量為例，新能源乘用車銷量前三大品牌依次是比亞迪、北汽新能源、吉利汽車，均為自主品牌，三者市占率合計42.9%。主要是因為自主品牌新能源乘用車起步更早、價格更低。

政策補貼占新能源汽車指導價的30-50%，補貼退坡引發(fā)新能源汽車搶購。消費者購車往往趕在補貼下調(diào)正式實施前，致新能源乘用車銷量高增，2018年1月銷量同比達491%，2018年5月銷量同比達142%。

補貼政策引導續(xù)航里程增加，2018同比增28%。補貼標準對新能源汽車續(xù)航里程的要求增加，乘用車中能量密度更高的三元電池占比上升，2018年前三季度達78%。

雙積分政策鼓勵車企生產(chǎn)新能源汽車。2017年9月工信部等五部門推出雙積分政策，產(chǎn)品油耗過高的車企將被扣減燃油積分，負積分車企的新車型不能被工信部認證，生產(chǎn)新能源汽車可抵扣燃油積分并降低產(chǎn)品平均油耗。

預計新能源乘用車銷量增長將逐漸擺脫補貼依賴。根據(jù)搜狐網(wǎng)的報道，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理許海東透露，2019年新能源政策補貼力度較2018年至少下降30%，補貼將逐步退出，伴隨乘用車結(jié)構(gòu)貼近傳統(tǒng)車型，真實需求釋放，乘用車將逐步擺脫補貼依賴。

與新能源乘用車相比，增速趨緩，滲透率更高（14.7%）。新能源客車銷量增速從2016年增速放緩，2018年前9月同比增速57.6%，慢于乘用車增速（94.6%），銷量占整體客車銷量14.7%，同期新能源乘用車銷量占整體乘用車僅3.5%。

新能源客車銷量“搶裝”特性顯著，12月銷量占全年的50%。新能源客車銷量占整體客車銷量的比例在每年的12月出現(xiàn)峰值（2015年至2017年分別達到98%、83%、133%），每年12月銷量占全年新能源客車的比例達到50%以上，主要源于補貼退坡預期下，購買者在新補貼政策實施前搶先購買。

從用途看，以大型客車為主（59%），中型客車增長快（35%），輕客萎縮（3%）。受益于新能源公交車推廣，中型客車占比從2015年（5%）到2016年（34%）增長較快。輕客市場則逐漸萎縮，占比從2015年40%降至2018年3%）。

從動力結(jié)構(gòu)看，磷酸鐵鋰占70%。由于客車乘客多、三元電池不穩(wěn)定的特性，出于安全性考慮新能源客車以磷酸鐵鋰為主，2018年第8批新能源客車中70%采用磷酸鐵鋰電池，13%采用錳酸鋰。

從銷售的空間結(jié)構(gòu)看，國內(nèi)市場以東部地區(qū)為主（占59%），區(qū)域結(jié)構(gòu)和城市結(jié)構(gòu)逐漸穩(wěn)定。新能源客車的國內(nèi)市場以東部地區(qū)為主，占全國市場份額的60%左右。近年來西部地區(qū)市場份額由5%增長至20%左右，東西中部地區(qū)市場份額逐漸穩(wěn)定在3:1:1。從城市分布情況，由原來的特大、大型城市為主，到如今的各級城市市場分布均勻。

相比乘用車，對新能源客車補貼力度更大，客車補貼占新能源汽車整體補貼80%。2016年共發(fā)放新能源汽車補貼437億，其中客車補貼達350億，乘用車補貼83億，客車平均單車補貼達37.4萬元，乘用車平均單車補貼為4.3萬元。

對比乘用車，政策對新能源客車銷量影響更顯著，補貼退坡預期刺激新能源客車年末銷量高增（17年四季度17萬臺，全年52萬）。2015年4月22日,《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》出臺，明確2017-2018年的補貼在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019-2020年在2016年基礎(chǔ)上下降40%。補貼退坡預期下，年末和政策變動前夕新能源客車銷量均有沖量過程。

由政策引導逐步轉(zhuǎn)向市場需求導向。2018年非限購城市購車比例首次超過50%，預計此后占比不斷提升。2020年電動車補貼政策退出后，取而代之的是“雙積分”（《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》）約束政策。除政策引導外，2018年1~10月非限購城市采購電動汽車比例超過50%，市場化需求逐步放量。

無論是混合動力還是純電動車，其使用成本都有絕對的經(jīng)濟型。并且隨著購買成本的下降（零部件動力電池價格的下滑所帶動）、續(xù)航里程的提升帶來里程焦慮的下滑（電池能量密度的提升所帶動），電動車在購買、使用、售后環(huán)節(jié)都比燃油車有優(yōu)勢。

2017年，全球新能源汽車總銷量超過了142萬輛，累計銷售突破了340萬輛。截至2017年底，我國新能源汽車累計銷量達到180萬輛，在全球累計銷量中超過50%。無論是銷量、增速還是全球市場份額，中國均為世界第一，而且與第二名的差距正在越來越大。

汽車制造大國相繼出臺了重視和推動新能源汽車普及的政策。歐盟多國更是宣布全面禁售燃油車時間表，韓國用“世界最高水準的補貼”來激勵新能源汽車的推廣美國加利福尼亞州規(guī)定，電動汽車的銷售量必須在新車銷售量中占到一定比例，日本強調(diào)突破技術(shù)瓶頸。

外資車企加大中國新能源市場投入。雙積分政策推動外資車企加強新能源步伐。為了應對中國政府于2017年發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》等一系列政策，各家外資整車廠宣布加強新能源車業(yè)務，頻頻與中國本土企業(yè)成立新的合資公司。