液壓系統(tǒng)作為波音737飛機(jī)重要的組成部分，飛行中需要為很多系統(tǒng)提供動(dòng)力。但是相比于液壓系統(tǒng)相對(duì)復(fù)雜的故障涉及和后續(xù)處置，液壓系統(tǒng)本身故障的表象是相對(duì)簡(jiǎn)單的。那么首先我們簡(jiǎn)單的回顧一下波音737飛機(jī)的液壓系統(tǒng)。
波音737飛機(jī)有三套獨(dú)立的液壓系統(tǒng)，分別為A系統(tǒng)、B系統(tǒng)和備用系統(tǒng)，如下圖所示為飛機(jī)的飛行操縱、前緣襟翼和縫翼、后緣襟翼、起落架、剎車、前輪轉(zhuǎn)彎、反推和自動(dòng)駕駛提供動(dòng)力。
由圖中我們知道液壓系統(tǒng)由引起增壓，輸出動(dòng)力來(lái)源于系統(tǒng)液壓泵。A/B系統(tǒng)均配置一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)泵（EDP）和一個(gè)主系統(tǒng)電動(dòng)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)泵（EMDP），備用系統(tǒng)配置一個(gè)備用系統(tǒng)電動(dòng)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)泵。兩個(gè)EDP分別為A系統(tǒng)B系統(tǒng)提供液壓壓力。這是一種柱塞式、變位移、凸輪作動(dòng)壓力補(bǔ)償液壓泵，安裝于每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的附件齒輪箱前面的左側(cè)。EDP正常輸出量為36GPM(加侖/分鐘），輸出壓力為3000PSI.AB系統(tǒng)EMDP通過(guò)吸振墊安裝在主起落架輪艙前壁板中央，由三相油冷交流馬達(dá)、單級(jí)變位移壓力補(bǔ)償型液壓泵組成，正常輸出量5.7GPM，輸出壓力為2700PSI。備用系統(tǒng)EMDP位于翼身整流罩右后部，剎車儲(chǔ)壓器的內(nèi)測(cè)，正常輸出量為3.7GPM，輸出壓力為2700PSI。
下面我們具體了解一下各個(gè)液壓系統(tǒng)在飛機(jī)上的分布：
首先是A和B系統(tǒng)在飛機(jī)的具體位置和油箱附近各個(gè)管道的含義
然后是備用系統(tǒng)
能夠看出波音737液壓系統(tǒng)本身提供液壓動(dòng)力的構(gòu)成相對(duì)簡(jiǎn)單，但是系統(tǒng)故障之后對(duì)于整體飛機(jī)的后續(xù)飛行運(yùn)行影響和處置涉及相對(duì)較多，那么下面就從QRH出發(fā)，由為數(shù)不多的故障表象來(lái)簡(jiǎn)單分析737液壓系統(tǒng)的模擬機(jī)故障。
當(dāng)液壓泵輸出壓力＜1300psi時(shí)，該燈亮。QRH中對(duì)于本檢查單描述相對(duì)簡(jiǎn)單，只需要關(guān)斷相應(yīng)故障的液壓泵，但是根據(jù)上述對(duì)于EDP和EMDP的輸出壓力區(qū)別，需要注意的一點(diǎn)是如果關(guān)斷的是EDP，那么后續(xù)可能造成相應(yīng)系統(tǒng)的EMDP燈間歇亮。
液壓泵過(guò)熱
對(duì)于液壓泵過(guò)熱的檢查單，需要注意的是在關(guān)斷相應(yīng)的液壓泵之后還要通過(guò)多功能顯示系統(tǒng)來(lái)檢查相應(yīng)故障一側(cè)的液壓壓力，因?yàn)橐簤合到y(tǒng)用來(lái)冷卻液壓油的熱交換器是在相應(yīng)一側(cè)的主油箱內(nèi)，在EMDP過(guò)熱且系統(tǒng)壓力大于3300psi時(shí)，會(huì)存在可燃性液體因?yàn)閴毫B出或者泄露接觸到過(guò)熱條件，并且位于主油箱內(nèi)的安全隱患，所以后續(xù)如果壓力大于3300時(shí)，需要關(guān)斷相應(yīng)一側(cè)的EDP，從而導(dǎo)致需要轉(zhuǎn)換到相應(yīng)一側(cè)液壓系統(tǒng)失效檢查單。
模擬機(jī)上關(guān)于A系統(tǒng)失效的處置的關(guān)鍵點(diǎn)在于以下幾點(diǎn)：
1. 起落架問(wèn)題，如果起飛過(guò)程中A系統(tǒng)失效但一號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)工作正常的情況下，LGTU不工作。如果飛行過(guò)程中A系統(tǒng)失效后續(xù)人工放起落架以后，起落架無(wú)法收上。這兩種情況都需要對(duì)后續(xù)飛行的續(xù)航能力問(wèn)題作出判斷。
2. 地面擾流板不工作和一號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)反推正常液壓壓力不動(dòng)作，這兩項(xiàng)不工作項(xiàng)目導(dǎo)致著陸距離的增加和接地后可能會(huì)出現(xiàn)推力不對(duì)稱的情況，所以對(duì)后續(xù)對(duì)著陸機(jī)場(chǎng)或者備降機(jī)場(chǎng)的選擇時(shí)，相應(yīng)的天氣情況和道面情況都應(yīng)該納入考慮范圍內(nèi)。
另外還有一種需要考慮到本檢查單的情況：如果首先A系統(tǒng)EMDP失效，執(zhí)行相應(yīng)的檢查單之后繼續(xù)飛行，然后一號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)失效，如果此時(shí)飛機(jī)速度較大，發(fā)動(dòng)機(jī)在風(fēng)轉(zhuǎn)的過(guò)程中導(dǎo)致A系統(tǒng)EDP壓力不會(huì)完全喪失，但實(shí)際情況則是A系統(tǒng)已經(jīng)失效，如果忽略此點(diǎn)可能導(dǎo)致后續(xù)進(jìn)近過(guò)程中機(jī)組對(duì)于起落架或者其他A系統(tǒng)失效相關(guān)故障沒(méi)有足夠預(yù)期造成中止進(jìn)近或復(fù)飛等情況，進(jìn)一步增加單發(fā)進(jìn)近情況下飛行機(jī)組的工作負(fù)荷和心理壓力。
B系統(tǒng)失效
模擬機(jī)上關(guān)于B系統(tǒng)失效的處置的關(guān)鍵點(diǎn)在于以后幾點(diǎn)：
1. 后緣襟翼問(wèn)題，因?yàn)楹缶壗笠硎怯?/span>B系統(tǒng)提供壓力，所以當(dāng)B系統(tǒng)失效時(shí)，后緣襟翼使用備用電動(dòng)系統(tǒng)放出，且沒(méi)有不對(duì)稱保護(hù)，所以備用放襟翼的過(guò)程中要時(shí)刻注意后緣襟翼的指示，而且是使用襟翼15作為著陸構(gòu)型，最后進(jìn)近過(guò)程中的進(jìn)近速度大所導(dǎo)致的低高度下降率、著陸距離都需要結(jié)合著陸機(jī)場(chǎng)條件綜合判斷。
2. 前緣裝置問(wèn)題，因?yàn)榍熬壯b置是由備用壓力放出，放出以后無(wú)法收回，所以備用放襟翼后需要考慮如果著陸機(jī)場(chǎng)不能降落后的備降續(xù)航問(wèn)題和備降時(shí)的空速問(wèn)題。
3. 剎車和二號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)反推正常液壓壓力不工作，備用剎車只給每對(duì)主起落架機(jī)輪而不是每個(gè)機(jī)輪提供防滯保護(hù)，所以著陸時(shí)情況為人工使用備用剎車和可能出現(xiàn)的不對(duì)稱反推，依然要考慮相應(yīng)著陸機(jī)場(chǎng)的道面情況。
4. 偏航阻尼器不工作，對(duì)于類似單發(fā)無(wú)指引等需要相對(duì)穩(wěn)定的操縱情況下的飛行操縱造成負(fù)面影響。
相對(duì)于A系統(tǒng)失效，執(zhí)行B系統(tǒng)失效檢查單的情況還要多注意的一項(xiàng)是二號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)分離，因?yàn)閳?zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)失火、嚴(yán)重?fù)p壞或分離檢查單的步驟中提起發(fā)動(dòng)機(jī)滅火手柄一項(xiàng)會(huì)抑制液壓泵低壓燈工作，由于系統(tǒng)設(shè)計(jì)問(wèn)題，當(dāng)一號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)分離時(shí)，A系統(tǒng)液壓油會(huì)泄露至20%。但是二號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)分離會(huì)導(dǎo)致B系統(tǒng)液壓油完全泄露，如果忘記執(zhí)行B系統(tǒng)失效檢查單會(huì)對(duì)建立構(gòu)型和進(jìn)近航線的構(gòu)成產(chǎn)生不利影響。
而且通過(guò)上述四個(gè)檢查單的綜合描述我們可以知道雖然A系統(tǒng)或者B系統(tǒng)失效的處理步驟都有關(guān)閉兩個(gè)相應(yīng)系統(tǒng)的液壓泵電門，但是導(dǎo)致執(zhí)行相應(yīng)檢查單的條件各有差異。
此檢查單的處置和注意事項(xiàng)在A系統(tǒng)和B系統(tǒng)失效的綜合情況下還要考慮的主要問(wèn)題是飛行過(guò)程中的操縱力量和飛機(jī)慣性的配合，飛行和地面擾流板都不工作、正常和備用剎車都不工作，著陸過(guò)程中需要使用穩(wěn)定的剎車壓力，所以對(duì)著陸距離的增加和機(jī)場(chǎng)道面情況的評(píng)估和判斷需要更加的謹(jǐn)慎，且需要提前通知ATC著陸后需要占用跑道，因?yàn)榍拜嗈D(zhuǎn)彎不工作。
此燈只在選擇備用泵工作后或自動(dòng)備用功能起作用時(shí)才預(yù)位。
此燈始終預(yù)位。
我們可以看出檢查單的描述和表象上備用系統(tǒng)的故障都比較簡(jiǎn)單，但是作為A/B系統(tǒng)的備份，在一些情況下我們要格外警惕備用液壓系統(tǒng)故障的提示，比如在備用系統(tǒng)漏油后B系統(tǒng)液壓油會(huì)降低到全滿的70%；或B系統(tǒng)失效時(shí)，我們?cè)趫?zhí)行飛行操縱點(diǎn)門到備用方向舵位時(shí)，應(yīng)密切觀察：
1. 備用方向舵接通琥珀色燈亮
2. 備用液壓琥珀色液壓油量低燈不亮
3. 備用液壓琥珀色低壓燈可能瞬時(shí)亮
因?yàn)槲覀冎?/span>B系統(tǒng)失效的時(shí)候前緣裝置是由備用壓力放出，如果此時(shí)備用液壓系統(tǒng)壓力低而導(dǎo)致前緣裝置無(wú)法放出，后續(xù)可能會(huì)涉及到前緣襟翼過(guò)度、后緣襟翼收上著陸、所有襟翼收上著陸等多個(gè)檢查單，這些檢查單對(duì)于進(jìn)近速度的要求各有不同，但是都無(wú)異于增加了后續(xù)進(jìn)近著陸過(guò)程機(jī)組的工作負(fù)荷。而且由于處理故障時(shí)機(jī)組注意力分配問(wèn)題甚至于導(dǎo)致不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)前緣裝置的問(wèn)題。
作為波音737飛機(jī)重要的組成部分，液壓系統(tǒng)的任何故障除了對(duì)于本身的不正常情況處置外，對(duì)于后續(xù)航班運(yùn)行的影響都是直觀且持續(xù)的。所以在模擬機(jī)訓(xùn)練中，對(duì)于液壓系統(tǒng)故障處置的整個(gè)流程都需要機(jī)組有良好的CRM，清醒的情景意識(shí)，以及扎實(shí)的理論基礎(chǔ)為支撐。本文所訴相對(duì)簡(jiǎn)單，希望對(duì)于大家有所幫助。
特別感謝袁璠教員在創(chuàng)作過(guò)程中的耐心講解和理論支持。
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