西人工島隧道入口
迄今世界最長、埋入海底最深、單個沉管體量最大、設(shè)計使用壽命最長、綜合技術(shù)難度最高的沉管隧道——港珠澳大橋海底隧道7月７日全線貫通；在茫茫伶仃洋海面上的大橋建設(shè)者已建立兩個大型人工島與隧道、橋梁相連，島隧工程是港珠澳大橋核心控制性工程，因為其綜合技術(shù)難度在世界上首屈一指，也被稱為交通工程中的珠穆朗瑪峰。為什么要建海底隧道？在40多米深的海底行車呼吸是否暢通？遇險了怎么逃生和求救？昨日，記者驅(qū)車駛?cè)朐诮ǖ母壑榘拇髽虿⑦M入即將貫通的海底隧道一探究竟。
文、圖/廣州日報全媒體記者陳治家
四年34次“深海之吻” 沉管隧道滴水不漏
港珠澳大橋主體采用“橋—島—隧”方案建設(shè),去年9月27日主橋已經(jīng)貫通,7月7日即將貫通的島隧工程為港珠澳大橋核心控制性工程，包括兩個面積為十萬平方米的人工島和一條長達6.7公里的海底沉管隧道，為國內(nèi)首條外海沉管隧道，也是當(dāng)今世界上最長、埋深最深、綜合技術(shù)難度最高的沉管隧道。
港珠澳大橋海底沉管隧道全長約6.7公里，最深處位于48米深的海底。隧道由33節(jié)預(yù)制沉管以及一個長約12米重達6500噸的“最終接頭”拼接而成，而33節(jié)沉管每個標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)長180米，最大排水量8萬噸，僅僅這樣一個單個標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)比一艘巨型航母排水量還大。
要把這樣一個龐然大物成功地安裝在40多米深的海底，而且兩端又要與左右的沉管不差“毫厘”，如何做到如此精準(zhǔn)作業(yè)，港珠澳大橋隧道項目部副總工程師王強說，首要的是軌道要精準(zhǔn)，安放隧道，要求基槽極其精確，這是保證沉管精確對接安裝的前提。
從2013年5月2日首節(jié)E1沉管開始浮運安裝到2017年5月2日最終接頭安裝，34次“深海之吻”，大橋建設(shè)者們整整花了四年；創(chuàng)造了“一年十管”中國速度、“半個月內(nèi)連續(xù)安裝兩節(jié)沉管”、“最終接頭毫米級偏差”等一項項震撼人心的世界紀(jì)錄，圓滿完成了33節(jié)巨型沉管和最終接頭安裝的施工任務(wù)，創(chuàng)造了外海沉管隧道滴水不漏的建設(shè)奇跡。
據(jù)介紹，在全球范圍，基于無數(shù)的案例研究表明，隧道中出現(xiàn)一些漏水是很常見的。一位歐洲著名島隧專家依據(jù)經(jīng)驗給出一個數(shù)值：全世界的節(jié)段式沉管漏水率平均值為10%左右。也就是說，10個接頭中有一個漏水，這位專家認(rèn)為此前尚沒有沉管隧道100%不漏水的紀(jì)錄；但港珠澳大橋建設(shè)用了近乎世界上最苛刻的標(biāo)準(zhǔn)，做到了滴水不漏。
另外，港珠澳大橋海底隧道本身的結(jié)構(gòu)設(shè)計和材料選擇方面也考慮到了火災(zāi)的侵害，還有很多硬性要求，譬如密封、耐水、耐久、抗震、防撞、防水、防爆、防錨（防止海上船舶拋錨砸在沉管上）等方面都比其他隧道提出了更高的要求。
港珠澳大橋的設(shè)計使用壽命是120年，可抗16級臺風(fēng)、8級地震及30萬噸巨輪撞擊。因此，基本要保證隧道120年內(nèi)不變形，不漏水。
海底隧道內(nèi)部
橋面若出事故
5~7分鐘可救援
港珠澳大橋按時速100公里，雙向六車道設(shè)計。大橋建成通車后,如果從珠海方向出發(fā),從珠澳口岸人工島駛上大橋,經(jīng)全程行駛22.9公里到達西人工島,從該人工島緩緩駛?cè)牒５姿淼?，再從東人工島駛出,駛上大橋香港段。
為保證隧道內(nèi)行車安全，記者現(xiàn)場見到,隧道分左右兩個行車洞，中間有1個服務(wù)管廊，三者之間各自封密相互獨立，互不干擾。站在人工島西端，雙洞口的海底隧道就呈現(xiàn)在記者眼前。
王強介紹，該隧道的最大功能就是控制風(fēng)險，出發(fā)點是以人為本，便于逃生救援。據(jù)介紹，大橋建成后管理人員將在人工島上設(shè)立海上救援平臺，如果海底隧道內(nèi)發(fā)生事故，救援力量在3分鐘內(nèi)就能到達，橋面上發(fā)生事故，5~7分鐘內(nèi)也能趕到。
昨日上午,記者驅(qū)車從珠澳口岸人工島上橋,大約行車20多分鐘后,到達海上西人工島,因為目前隧道內(nèi)仍在施工階段,記者從此處換坐電瓶車再進入海底隧道。在隧道入口處，迎面而來先是一段白色天體頂篷的露天隧道，從這段300多米長的露天隧道徐徐而下，正式駛?cè)牒５姿淼?；在海底隧道東端的盡頭，又通過一段露天隧道，從東人工島隧道出口駛出不到200米就是大橋的香港段。
“為什么要在進入海底隧道前要建露天隧道呢？”據(jù)介紹，這是為了避免司機從海面大橋上的自然光突然進入燈光隧道不適應(yīng)，為了保證司機駕駛的安全，在進入海底隧道前要建設(shè)一個蓋有玻璃過濾光線的露天隧道，讓司機進入到海底隧道前有從明到暗的過渡光線。
為何建海底隧道？
為飛機巨輪讓道
既然在深海建設(shè)如此長的巨型隧道難度稱得上世界之最？那么為何港珠澳大橋不全部采用橋梁結(jié)構(gòu)，而要建6.7公里長的海底隧道？
王強介紹，港珠澳大橋線路要跨伶仃洋海域，在靠近香港方向，有一個重要的深水航道—伶仃洋航道，它是大型運輸船只在這片海域通行的國際航道，也是世界上最繁忙的黃金水道之一，每天有4000多艘船只穿行。目前這里只達到了10萬噸級的通航等級，而在未來將達到30萬噸。要保證這樣的巨輪自由通行，如果以橋梁的方式跨過這個航道，橋面就要足夠高，橋面修建塔高就要在170米以上，單跨大于1500米的多跨橋梁。然而伶仃洋航道的不遠(yuǎn)處就是香港國際機場，這一帶海域上空有限高要求，飛機的起落標(biāo)準(zhǔn)要求附近建筑物不得高于88米。
因此，海底深埋沉管隧道成了伶仃洋航道最好的選擇。
另外，如果這6公里不建隧道建橋梁，至少要使用5個大型橋墩，如今6公里寬的黃金水道無橋墩影響，也足夠保證多艘巨輪平行暢通。
“總體來說，投入巨大的人力物力財力建設(shè)這條世界最長最深的海底隧道，就是為天上的飛機海上的巨輪讓路?！?/p>
海底呼吸順暢 手機通話正常
值得一提的還有隧道里的通風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)，高標(biāo)準(zhǔn)保證海底隧道行車人感覺舒服。“在40多米深全長6.7公里的海底隧道里行車，司機和乘客是否感到不適？遇到緊急情況是否能打通電話?”這可能是建成通車后大家最關(guān)心的問題之一。
王強說，對于現(xiàn)在的通風(fēng)設(shè)備和通信運營商來說，這些都不是很難解決的問題。相對于在深海完成沉管精準(zhǔn)對接的難度，這些是小兒科。
沉管隧道兩個行車洞，空氣流通方向按照車流方向由洞頂上的多組大型懸掛式射流風(fēng)機呈送，該風(fēng)機既可以吸入洞外的空氣，也可以排出洞內(nèi)的汽車尾氣。記者乘坐電瓶車進入海底隧道駛完全程，沒有任何不適，現(xiàn)場工作人員告訴記者經(jīng)過通風(fēng)處理，隧道內(nèi)溫度一般維持在26攝氏度左右，涼風(fēng)習(xí)習(xí)，行駛其中與公路上任何一個過山隧道行車無異。
至于網(wǎng)絡(luò)通信信號的保障，目前已經(jīng)在中間服務(wù)管廊的管線通道開始了通信管線的安裝，因為管線安裝尚未完成，盡管目前進入隧道里仍無法接收手機信號，但是等到通車前，通信運營商在服務(wù)管廊里安裝好通信網(wǎng)線，這一問題就將迎刃而解。即使司機忘記攜帶手機，緊急遇險需要求助，隨時可以下車使用隧道內(nèi)壁設(shè)置的一鍵緊急求助設(shè)備。
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