737系列飛機一直是民航的主力機型之一,關(guān)于Vref的問題，至于現(xiàn)在提一下，是因為我們暫時把油門的配合和落地手法分開討論一下，這樣相對容易，相信很多機長也都有過在天氣穩(wěn)定的情況下，調(diào)整好基準油門，500尺以后一點不動直到主輪接地的時候收光，完成著陸動作，也就是說只要油門提供的能量足夠，最后完成一個漂亮的落地，關(guān)鍵還是手法上的問題。而補油門和收油門其實都是因為對基準油門的預(yù)測產(chǎn)生了偏差，而修正這個偏差的過程。
第一種：30到40尺之間開始帶桿，通俗的說法叫逐漸把姿態(tài)退出來，這也是自動駕駛的落地方式，也是波音推薦的手法，這種方式落地強調(diào)油門的配合，但是這里先不說油門。也就是只要你帶桿量適度，飛機的姿態(tài)逐漸增加，下降率逐漸減小，會表現(xiàn)出非常漂亮的接地剖面曲線。
這個方式落地的優(yōu)點：
第一：只要帶桿量適度，幾乎不會有姿態(tài)沒有完全退出來就硬接地的可能。
第二：適合在下雨，有霧，夜間等等外界天氣影響視線效果的情況下使用，還有個人狀態(tài)不是很好的情況下使用，當你判斷不準確地面大概的高度，或者覺得自己反應(yīng)有點慢（后半夜落地）你用這個方式落地會相對容易。
第三：操縱者是副駕駛的時候，機長不會擔心你帶桿偏晚而上手幫你帶。
第四：如果Vref的速度比較小，你可以很容易用桿控制接地點。真正意義上的把飛機飛到跑道上。
缺點：
第一:既然要求帶桿量適度，這個適度就很看功夫了，很多時候你做不到均勻帶桿，客觀上新舊飛機，操縱上的感覺是不一樣的，有的還有輕微的空行程，那么你不容易適度，主觀上說各個飛行員的天分是不一樣的，判斷上有差別，所以往往姿態(tài)退的比較早，造成我們所謂的拉掛住了，飛機在20尺左右，下降率就很小了，而一旦出現(xiàn)這個情況，如果是副駕駛飛，機長就會上手幫你處置了。
第二：這種落地，要想落的很好，油門的配合是必不可少的，而一般副駕駛是做不到的。也就是說如果油門不動，機長必須要有接地帶的概念，要有接地點在第三個甚至第四個大白點的準備。
第三：這種落地在風(fēng)大的時候，一旦退平高度比較高，而又盲目的收了油門，飛機速度減小的比較快，就會出現(xiàn)沒有帶住，飛機掉到跑道上G值比較大，而且如果你這時候又帶桿量比較大，G值容易超標！
第二種：20尺到30尺之間開始帶桿，也就是比第一種帶桿時機略晚，讓飛機先迅速的消失掉一部分高度，在10尺左右退出來姿態(tài)，再慢慢消失剩下的高度。這個手法幾乎不要油門的配合，你只需要在10尺左右退出來姿態(tài)后，直接收光油門就可以了，因為剩下的那點高度，你就算沒帶住，也絕對不會G值超標的。
這個方式落地的優(yōu)點：
第一：比較相信自己落地技術(shù)，看的比較準的幾乎都是這個方法落地，因為這個方法最容易落出來波音不推薦，但是感覺最舒服的“擦西瓜皮”式的落地。姿態(tài)退出來后，你只要保持桿力，不再增加，讓速度的減小，降低飛機的升力，直到接地是最容易落的很輕的。
第二：因為退平的高度比較低，你不用害怕拉掛了，這樣的飛法你最多在10到20尺之間掛住，這個時候柔和的收油門，慢慢放點就可以了。
第三：對與Vref比較大的時候，這種飛法即使漂也不會漂多遠的。737－800在Vref145以上的時候，只有這種飛法在某些機場可以落在T字布，第一種飛法落T字布的可能性幾乎沒有，除非你的桿和油門配合的極好。
缺點：
第一：很明顯的缺點就是你沒有判斷好飛機的趨勢，帶桿不及時，沒有退出來姿態(tài)就著陸，運氣好落得比較重，運氣不好就容易超標了，因為你判斷錯誤后的下意識舉動就是帶快一點，這對與G值疊加很致命！
第二：如果你是副駕駛，你想落在T字布，那你這種飛法會讓帶飛你的機長捏一把汗，因為他怕你沒有退出來姿態(tài)，又不敢?guī)湍闳Вα刊B加后容易把飛機帶漂。這個和帶掛的含義不同。帶掛是還有下降率但是比較慢甚至平飛了，而這種情況下的帶漂，完全是把飛機的下沉趨勢給改變成上升了。這個時候是最難處置的，因為這個時候你的速度在迅速的減小，姿態(tài)已經(jīng)完全出來了，而上升的趨勢你是無法判斷它什么時候開始下降的，你只有迎桿，控制住上升，這個時候，你不得不去補油門，否者就會出現(xiàn)大姿態(tài)，小速度的情況，和第一種飛法的第三種情況一樣，飛機掉到跑道上。
第三，這種飛法對所謂的看地面很準要求很高，黑天，下雨，視線受到影響的時候或者狀態(tài)不好的時候這樣飛，很容易拍在跑道上。當年摔在深圳的那架就是這種飛法所有最差狀況的極端表現(xiàn)，它的進近油門太大了，速度也大，又因為雨太大，看不清地面的接近率，所以根本就沒有退姿態(tài)（穩(wěn)桿力太大，飛機在撅著屁股進近）前起落架和主起落架幾乎同時接地，然后彈起。。。。。。
上面兩種落地的手法其實是在靜中找一種平衡，就是落地過程中桿的行程始終朝著一個方向，或者短暫不動，還有一種手法是動中找一種平衡，就是當我們判斷不是很準確的時候，會把桿前后的動，這種手法我用的比較少，所以我就不介紹了，喜歡這樣手法的也可以上來說說。而我說的30到40尺和20到30尺也是一種大概的高度，不是說你必須在這個區(qū)間才開始帶桿，而是為了區(qū)分帶桿的不同高度。因為后一種的確會比前一種帶桿偏晚，而在Vref很大的時候，這種帶桿的差異就會很小了。
兩種落地手法本質(zhì)其實是一樣的：在下沉趨勢快慢的判斷中，不斷的調(diào)整桿量，并適當?shù)呐浜嫌烷T，太刻意去掌握任何一種手法是沒有意義的，只是討論的過程中為了說明帶桿早晚快慢產(chǎn)生的不同情況差異而以。而且我們討論的通常都是條件比較好的理想狀態(tài)，實際飛行中，外界的因素太多了，你必須不斷修正意想不到的偏差。不過基準油門和非精密進近過程中需要的目測點線的概念還是很重要。接著說一下Vref的問題。在專業(yè)術(shù)語里，我們稱之為參考速度。為什么我要在這里專門提出來討論，相信大家看完我寫的就明白了！飛機剛被設(shè)計出來的時候，是沒有儀表的，這個相信大家都知道，在漫長的發(fā)展過程中，到今天，飛機的先進程度和自動化程度都幾乎登封造極了，每一個非專業(yè)的的人都會感慨飛機的外型，體積，座艙，駕駛艙的巨大變化，這在我們專業(yè)的眼里也不可否認，但是做為一個專業(yè)的人員，我相信你一定會知道，其實50年代后生產(chǎn)的737到今天的改進，對于我們來說僅僅是把機械式的儀表換成了用液晶顯示的PFD，ND，發(fā)動機的那些數(shù)據(jù)顯示咱們就暫時不說了！飛行的幾個要素和導(dǎo)航的要素，這么多年其實是沒有變化的，只是更準確（GPS的運用），更直觀（PFD和ND可以讓更多的數(shù)據(jù)顯示在一起），讓我們飛行更簡單（比如指引，ILS）。而飛機的設(shè)計兩大流派在蘇聯(lián)解體以前就是蘇制和美制（空客，EMB這些公司都是美制），朝鮮戰(zhàn)爭的時候，美國空軍參謀長范登保在美國空軍被志愿軍的米格走廊打的一敗涂地的時候，說過一句話：中國幾乎在一夜之間成了空軍強國！因為很多只飛了1，2百小時的飛行員，可以擊落飛了2，3000小時的王牌。為什么？很多時候我們會說飛行員有高超的技術(shù)和大無畏的精神，其實從客觀上說因為志愿軍當時的飛機MIG15是和老美的F80,F84,F86這些一個級別的，也就是飛機是最關(guān)鍵的因素，不然你看看中東的幾次空戰(zhàn)，以色列和中東幾個國家的飛行員差異真的那么大？呵呵，笑話！而且說白了，無知者無畏，沒上過幾天學(xué)的在那種空戰(zhàn)的時候怎么會去考慮發(fā)動機會不會喘震，離一架飛機太近會不會進入尾流？當你為了和對方纏斗并擊落對方的時候做一些機動會不會考慮過失速，可能進入螺旋？如果你都不用考慮，那你當然能夠發(fā)生飛了200擊落2000的王牌這樣的情況了！（在這里我想澄清一點，做為一名空軍的后代，我沒有一點看不起當年的飛行員的看法，只是要公正討論，必須要客觀）簡單一句話如果我們今天要是只管一個飛行員把飛機飛到天上，而不用管是否安全的話，同樣的飛機其實飛100小時的和飛1000甚至10000的沒有區(qū)別，這是很簡單的技能！而空軍這幾代的發(fā)展，讓軍方明白了一個道理，再優(yōu)秀的飛行員沒有好的飛機，上去只能當炮灰，所以千萬別說代差是可以用技術(shù)彌補的假話，打打自然就知道了，這也是為什么我們會在海灣戰(zhàn)爭之后迅速引進Su27。那么做為空軍的延伸的民航，自然很快就明白了這個道理，為什么那幾年會摔掉那么多的飛機？看看95，96這幾年，你就不難明白為什么蘇制飛機會基本退出中國民航的舞臺，而只有美制的了！為什么美制的飛機相對于蘇制的更好？更安全？說白了，他更人性話，他知道人是會范錯誤的，是會用一些辦法降低人犯錯誤的概率，說簡單點，就是提高飛機本身的先進性（這點空客更明顯，認為電腦比人犯錯的幾率低，所以采用電傳，而且會不再需要鋼索去挽救最極端的情況），操縱性，檢查單等等，而蘇制飛機更看個人的操縱技能，眼鏡蛇F15的驗證機是可以飛出來的，可是老美認為沒什么用，而蘇聯(lián)人認為有用，因為相對而言，在技術(shù)上達不到美國人的水平的時候，他們更喜歡個人的技能彌補這樣的差距，但是，機器是可以批量生產(chǎn)的，人是不能一個模子做出來的。你可以培養(yǎng)一個普加喬夫但是不能讓所有的飛行員都成為普加喬夫！這也是為什么老美可以贏得二戰(zhàn)和以后所有戰(zhàn)爭的原因（越戰(zhàn)，韓戰(zhàn)是不是輸了，這個大家認為輸贏的方式不同而以），單打獨斗，老美會輸?shù)?，但是要是整體，老美一定贏！空軍我們不說，現(xiàn)在民航的飛機的整體質(zhì)量都是比較好的，所以摔飛機只是一個極低的概率問題，但是我們?nèi)匀幌Ｍ屵@個概率降的更低直到零，從飛機自身的安全性上來說，這個概率的確無限接近0了，所以現(xiàn)在大的事故征候或者事故幾乎都是人犯錯，摔飛機概率太低我們就不用說了，那么現(xiàn)在QAR抓的都是一些需要我們改進和提高的細小環(huán)節(jié)，以期研究了后去掌握一種動態(tài)的平衡，讓我們不要在某些方面總是犯錯，而800這個飛機似乎讓很多有QAR的單位都頭疼不已，因為它的問題出現(xiàn)的應(yīng)該算最多的，和以往的波音系列比！（本人只是一個普通機長，沒有機會接觸內(nèi)部資料，只是和同事的一些聊天可以感覺出來）空軍考察飛行員技術(shù)的高低最終要看是否擊落對方，上去搞個比武就可以了，可是民航怎么看呢？為什么程序的設(shè)計分ABCD類飛機要用速度而不是重量或者其它數(shù)據(jù)？因為看一個民航飛行員好壞的最簡單方法就是看速度一樣的時候，你的反應(yīng)如何。讓你飛700或者300落在大白點容易還是800容易？相信混飛的都知道答案是什么。據(jù)我所知過去的蘇制飛機沒有Vref這個數(shù)據(jù)（AN12)，到了IL76開始有吧，所以對飛行員的操縱技能要求更高，因為飛行員有時候會不知不覺的把飛機飛失速或者下滑線偏低掉到場外都不知道，而老美把這個問題簡單話了，就是告訴你一個Vref,參考速度，顧名思義就是讓您參考的，而不是象V1,Vr,V2是有標準的含意的。也就是說其實它是一個參考數(shù)據(jù)，告訴更多普通的飛行員，這個速度是個基準，這樣比較容易飛，其實你要是覺得你飛的很NB，你大著速度或者小著速度去試試，其實一樣可以落地的，簡單說飛機只要可操控不失速其實速度大小飛行員自己控制就能把飛機落在跑道上，這個數(shù)據(jù)沒有那么關(guān)鍵，只是參考的而以，只是降低你的飛行難度而以，而且這個Vref越小越簡單。而且很多時候我們也是這樣飛的，亂流比較大的時候你會把速度飛的遠遠超過你的Vref，而有時候重落地或者帶不住掉下去了，也是Vref太小了（其它因素暫時不討論）！800的Vref比其它機型的大，所以800在需要落在大白點的時候就要在單位之間消失更多的高度，也就是垂直方向的速度分量更大，要求飛行員的技能更高，簡單的說就是一只蒼蠅，一只蚊子同時從你眼前飛過，你認為你更容易抓住誰？現(xiàn)在800的超限多，就是因為飛行員的技能在沒有提升的情況下，飛機比過去稍微難飛了一點，也就是一個飛了波音的去改空客，你可能覺得簡單，讓你飛慣了空客你來改波音你可能會覺得難點！而說的更直接點，現(xiàn)在公司需要更多能抓住蒼蠅的飛行員而不是只能抓住蚊子的，我們都有普加喬夫的技術(shù)那超限也許會少的多，而以現(xiàn)在的培訓(xùn)手段我覺得這并不是一個短期行為。800就是一個尺子，去衡量一個民航飛行員的技術(shù)到底怎么樣，如果有比800，900在大風(fēng)天難飛的，到目前為止我知道的只有航天飛機！因為它的進近速度是E！而真的D類的飛機現(xiàn)在幾乎已經(jīng)沒有了！油門的基準概念是完成一個相對完美落地的關(guān)鍵，但不是必要的條件，因為我已經(jīng)說了Vref是一個參考數(shù)值而不是要求那么準確的數(shù)值，你沒有必要飛那么準，只要你認為它能滿足你的進近，但盡量不要小于它是因為你的感覺有時候會出錯，概率讓我們更相信儀表?？偨Y(jié)：飛行更重要的是有基準油門的概念，而不是盯著速度飛，Vref是用來參考的，而不是讓你去飛準的，當你想把速度完全飛準的時候，你絕對不是一個好的飛行員，當速度被你飛的很準的時候，你一定知道你需要的油門是多大。你可以控制也是最直接控制的是油門而不是速度表，而速度會隨著QNH，亂流，姿態(tài)，左右儀表讀數(shù)差異而變的不準確，所以，更多的時候最終進近應(yīng)該相對穩(wěn)定油門飛行而不是去保持速度飛行。
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