在2022年的中國汽車市場，比亞迪成為了毫無爭議的驚喜制造者。
1月2日晚間，比亞迪發(fā)布了12月及2022年全年銷量成績。在剛剛過去的12月，比亞迪新能源汽車銷量23.52萬輛，上年同期為9.91萬輛，同比增長137.30%。同時，2022年內(nèi)比亞迪乘用車累計銷量186.24萬輛，同比增長155.1%，遠高于年初制定的150萬銷量目標。
至此，比亞迪毫無懸念地成為了2022年銷量最高的中國車企。2023年，比亞迪再次將任務定在了一個新高度：400萬。
2018年，中國乘用車銷量2272萬輛，保持了二十年的高速增長，戛然而止。其中，跌得最慘的是中國品牌乘用車，同比下降8%，占乘用車銷售總量的42.1%——合資車企牢牢占據(jù)著中國乘用車近六成的市場份額。
縱觀中國汽車歷史，合資車企始終占據(jù)市場主力。主要原因是，我國汽車工業(yè)起步晚，在發(fā)動機、變速箱等核心零部件的供應上受限于人。
但同樣是在2018年，轉(zhuǎn)機悄然顯現(xiàn)——那年，中國新能源汽車產(chǎn)銷量均首次突破百萬大關。由此，中國新能源汽車進入到快速爆發(fā)期。
時間來到今年。11月當月，新能源汽車滲透率達到33.8%，1至11月，滲透率達到25%，提前三年完成新能源汽車滲透率25%的目標。
這其中，比亞迪成為了重要的貢獻者。
數(shù)據(jù)顯示，2022年比亞迪新能源汽車累計銷量已超185.74萬輛。若按照我國2022全年新能源乘用車650萬輛市場規(guī)模來看，比亞迪新能源乘用車市占率近29%，而這一比例在去年底才攀升至20%左右。
為什么比亞迪能有這樣的成績？筆者認為，最為主要的兩點是：
1、宏觀上，堅持了正確的大方向；2、微觀上，找對了正確的技術(shù)路線。
時至今日，沒有人會再質(zhì)疑比亞迪新能源路線的正確性，但將時間放在今年春天，當比亞迪宣布停止銷售燃油車之時，關于其是否“大躍進”的說法，還成為了行業(yè)內(nèi)熱議的話題之一。但時間證明，比亞迪堅定選擇的新能源道路，不僅沒有讓比亞迪的發(fā)展之路越來越窄，反而成為了其發(fā)展的加速器。
另外，比亞迪在技術(shù)路線上的獨到眼光，也成為了其銷量新高的重要原因。它一直堅持的DM-i與EV兩條線路，已經(jīng)成就了自身無數(shù)的爆款。
數(shù)據(jù)顯示，12月比亞迪EV乘用車及DM混動乘用車分別銷售111,939輛和122,659輛，占集團新能源乘用車總量的47.72%和52.28%。全年來看，比亞迪2022年間共銷售911,140輛EV乘用車及946,239輛DM混動乘用車，分別占集團新能源乘用車總量的49.06%和50.94%，DM乘用車以過半的占比穩(wěn)坐主位。
更值得一提的是，長期堅持自研的路線讓比亞迪正進入收獲期。
今年4-6月，國內(nèi)汽車供應鏈正在受到嚴重創(chuàng)傷，但比亞迪借助自身的供應鏈優(yōu)勢，將短期新能源車銷量份額提升到37.9%的歷史高度，從而為比亞迪全年的銷量優(yōu)勢奠定了堅實基礎。
站在新的歷史高點，比亞迪的下一步應該怎么走？成為了很多人關心的問題，除了將銷量鎖定在400萬輛之外，我想更為重要的是將短板延長。
當電氣化競賽已經(jīng)進入下半場，車企們在智能化方面的競爭也日益激烈。但在這方面，比亞迪的優(yōu)勢還遠不如銷量那般大幅領先。
去年年底，比亞迪與智能駕駛公司Momenta聯(lián)合成立一家智能駕駛合資公司，共同打造高等級智能駕駛解決方案。今年2月，比亞迪投資了激光雷達企業(yè)速騰聚創(chuàng)，再加上之前與地平線、英偉達等自動駕駛供應商的深度合作，比亞迪對自動駕駛的研發(fā)正在不斷提速。
在智能化的道路上，比亞迪應該怎么走？簡而言之，有三條路徑是可以當做參考的：
第一，參考特斯拉，完全自研算法操作系統(tǒng) + 算力芯片 + AI算法訓練。
第二，外購英偉達ORIN等外部智能化解決方案，英偉達提供了類似于Turnkey解決方案，將占據(jù)智能駕駛時代相當份額。
第三，與華為智能駕駛合作。華為HI作為智能座艙+智能駕駛+智能互聯(lián)的全球龍頭，已經(jīng)與多家車廠合作量產(chǎn)車型，從而賦能國產(chǎn)電動車的智能化。目前來看，華為也已經(jīng)與多家自主品牌車企進行合作。
比亞迪會選擇哪條技術(shù)路徑？從比亞迪的經(jīng)驗來看，全棧自研雖然是一條最長的路，但也是一條最穩(wěn)妥和最長遠的路。所以筆者認為，從長遠來看，比亞迪會效仿特斯拉，采用全棧自研的自動駕駛解決方案。這其中最為重要的，便是智能駕駛芯片。從目前來看，特斯拉、蔚來、小鵬甚至是智能駕駛汽車還未現(xiàn)身的蘋果，都不約而同地選擇了芯片自研的道路。
但想要實現(xiàn)全棧自研，并不是一件容易的事情。一方面，全棧自研對算法、軟件和自動駕駛控制器有著更高的要求，這需要比亞迪在以上領域投入更多的資本和精力。另一方面，高階級自動駕駛在中國落地，還要面對交通法規(guī)、信息通信標準、信息安全與數(shù)據(jù)管理等一系列監(jiān)管和要求。
困難雖存在，但比亞迪已經(jīng)在行動。除了自研自動駕駛芯片和激光雷達和毫米波雷達之外，比亞迪還在招聘自動駕駛算法、智能座艙芯片研發(fā)等核心崗位的人才。
另一方面，比亞迪在車機的智能化方面，還需要走很長一段路。
目前比亞迪的主流車型上，使用的都是比亞迪的DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)。這是一套中規(guī)中矩的L2級別智能駕駛輔助系統(tǒng)，只有車道保持、盲區(qū)影像、自動泊車等基礎的駕駛輔助功能。與其他新勢力相比，這樣的車機系統(tǒng)顯然沒有太多的競爭力。
在當下的汽車市場中，比亞迪更多的用戶價格區(qū)間在10-20萬元，而環(huán)顧“蔚小理特”這些主流新勢力車企，也紛紛以降價和推出新車的方式，試圖攻占這一主流市場，這就顯得比亞迪的車機智能化提升迫在眉睫；而比亞迪一直望向的高端用戶群體，受到“蔚小理特”的影響很深，所以對新能源汽車智能化、自動駕駛方面的要求較高。
這就意味著，智能化成為了比亞迪想要持續(xù)上攻，必須攻破的一個難題。
為什么我們?nèi)绱岁P注比亞迪？
我想，更多的是對一種中國車企探索全新模式的關注。在比亞迪之前，似乎還沒有中國車企，能夠以絕對的優(yōu)勢戰(zhàn)勝合資品牌。之后的比亞迪以何種模式走向何方？也成為了所有中國汽車行業(yè)從業(yè)者關注的問題。
可以預見的是，比亞迪的爆發(fā)式增長，將對中國新能源汽車行業(yè)的發(fā)展形成巨大沖擊，留給傳統(tǒng)車企的電動化轉(zhuǎn)型窗口期正被進一步壓縮，這不僅是比亞迪的成功，更是中國汽車產(chǎn)業(yè)自我迭代的成功。
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