援引外媒路透社消息，據(jù)三名知情人士透露，大眾集團(tuán)目前正在洽談收購江淮汽車在合肥的一家工廠，以擴(kuò)大其在華電動車業(yè)務(wù)的規(guī)模；此外，大眾還計(jì)劃將數(shù)百名員工從北京調(diào)往合肥。
盡管當(dāng)前收購工廠的消息還沒有得到官方證實(shí)，但據(jù)外媒報(bào)道，大眾集團(tuán)此舉引發(fā)兩家合資伙伴一汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)的不滿?！皟杉夜颈硎菊痼@，并擔(dān)心自己可能被排擠。”
事實(shí)上，大眾與一汽和上汽兩位合作伙伴的緊張關(guān)系已不新鮮。
目前，大眾集團(tuán)在中國市場擁有一汽、上汽和江淮三家合資伙伴。不過和前兩家合資公司不同的是，在大眾（安徽）合資項(xiàng)目上，大眾手握75%的股權(quán)，擁有絕對的話語權(quán)。面對這個(gè)關(guān)系更為親近的“血脈”，也意味著未來大眾集團(tuán)將更多的心血傾注在大眾（安徽）身上，一汽和上汽的利潤來源也會因此而受到影響。
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早期，在我國汽車產(chǎn)業(yè)還處于蠻荒階段的時(shí)候，中國汽車缺少資金、技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)等，空有一個(gè)諾大的市場，而當(dāng)時(shí)的外資品牌有資金、技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，但缺少一個(gè)市場。
因此中外合資成為了當(dāng)時(shí)的一種共贏手段，但為了相互分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，相互制衡，當(dāng)時(shí)的政策提出“中方所占股份比例不少于50%”，這也就逐漸形成了“50:50”的中外合資股比分布模版。
另外規(guī)定，外國品牌的合資企業(yè)不能超過兩家，限制產(chǎn)能的過分?jǐn)U張，以及合資形式的泛濫，這也是主流合資品牌，比如大眾、豐田、本田多為南北兩家的原因。
“以市場換技術(shù)”有效果了嗎？一定是有的。
幾十年發(fā)展，我國汽車行業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化。最直觀的就是，中國汽車產(chǎn)銷量從2001年的200萬輛攀升至如今的近3,000萬輛。與此同時(shí)，整個(gè)汽車行業(yè)的技術(shù)水平、人才素質(zhì)、制造能力、服務(wù)水準(zhǔn)，乃至政府規(guī)章制度，也得到了進(jìn)一步的發(fā)展。
另一方面，得益于“以市場換技術(shù)”以及股比對等政策，吉利、長城汽車、比亞迪、奇瑞等一批中國品牌也得到了足夠時(shí)間的發(fā)展，避免了像巴西和英國汽車工業(yè)一樣全軍覆沒。
但隨著，中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，又出現(xiàn)了新的問題——有的車企掌握了真正的核心技術(shù)，并成長為目前行業(yè)一線的企業(yè)，比如比亞迪、吉利、長城、長安等等，長安更是唯一一個(gè)自主板塊強(qiáng)過合資板塊的企業(yè)；而有的車企利用合資品牌“養(yǎng)老”，比如華晨、北汽，就連一汽和上汽，也因?yàn)榕c大眾集團(tuán)的合作賺得盆滿缽滿。
在這種情況下，“保護(hù)”反而會掣肘上進(jìn)者的發(fā)展，讓平庸者享受被保護(hù)的紅利。所以，早在2014年，吉利李書福就開始呼吁放開合資股比限制，為的就是營造一個(gè)更加公平的汽車市場。
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歷史就這樣被漸進(jìn)式改寫。
2018年4月，國家宣布開放制造業(yè)合資股比限制，其中2022年取消乘用車外資股比限制。6個(gè)月后，寶馬宣布在華晨寶馬的持股比例提升至75%，華晨成為首家股比被突防的企業(yè)。與此同時(shí)，寶馬還對華晨中華發(fā)起收購。未來“中華”品牌以及汽車生產(chǎn)相關(guān)的資產(chǎn)，還有華晨汽車制造有限公司100%股權(quán)都將歸寶馬所有。
大眾緊隨其后。2020年12月，大眾中國完成對江汽控股的增資，同時(shí)增持江淮大眾股份至75%，江淮大眾更名為大眾汽車（安徽）有限公司。同時(shí)，大眾將在安徽合肥設(shè)立大眾(安徽)研發(fā)中心和制造基地，項(xiàng)目總投資超過200億元人民幣，預(yù)計(jì)將在2022年完成。
在江淮大眾之后，大眾集團(tuán)在中國第二個(gè)突破股比限制的合資公司成立。奧迪、大眾汽車集團(tuán)及中國一汽共同宣布奧迪一汽新能源合資公司將落戶長春。奧迪及大眾汽車集團(tuán)將持有該公司60%的股份，這也是奧迪在中國成立的第一家控股合資公司。
在增持合資股比之路上，寶馬、大眾獲得了成功，戴姆勒雖說從早在2018年末，有消息稱戴姆勒有意增持北京奔馳所占股比至65%，之后一年內(nèi)又有消息稱，戴姆勒有望將所持北京奔馳的股權(quán)提升至75%。但至今還未得到實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展，而距離2022年還剩下3個(gè)月的時(shí)間，這一年外資股比全部放開時(shí)，北汽與戴姆勒的談判走向如何，將會決定北汽股份的未來命運(yùn)。
寶馬增持股份，大眾在華控股第三家合資公司……接下來，誰又會成為下一個(gè)被突防的車企呢？是北汽奔馳，還是廣汽菲克亦或是東風(fēng)悅達(dá)起亞呢？相信不久的將來就會親眼可見。
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對于中國汽車市場而言，合資股比限制的取消，最終會產(chǎn)生哪些影響呢？
尚不可知。唯一可以肯定的是，從華晨汽車到江淮汽車，未來那些弱小的汽車公司，甚至是新勢力造車公司，勢必將難以形成可持續(xù)發(fā)展。而一些已成長起來的中國品牌汽車和外資企業(yè)一樣，將會有更開放、更大的發(fā)展空間。
近年來，吉利、長安、長城、比亞迪、奇瑞等中國品牌的快速發(fā)展有目共睹。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年7月中國品牌乘用車的市場份額提升至46.4%。重要的是，中國品牌高端化也讓豪華品牌有了“危機(jī)感”。
但實(shí)事求是的講，中國品牌經(jīng)過十幾年的發(fā)展，雖然取得了不錯(cuò)的成績，但和外資品牌還是有不小的差距，且不僅是技術(shù)層面。尤其是在傳統(tǒng)汽車上，外資企業(yè)相比于國內(nèi)車企有著絕對優(yōu)勢且很難逾越。
相反在新能源汽車領(lǐng)域，中國品牌絲毫不落下風(fēng)，甚至讓原本已經(jīng)固化的車市格局開始動搖，頭部合資車企走下神壇已經(jīng)成為不爭的事實(shí)。
咱們以新能源車最大核心技術(shù)的動力電池領(lǐng)域?yàn)槔?，歐洲、美國等傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國，可以說是慘不忍睹。而中國鋰電池產(chǎn)量占全球首位占73%，排名第二的美國只有12%，全球十大鋰電池生產(chǎn)企業(yè)有六家在中國，分別是比亞迪、寧德時(shí)代、力神、億緯、國軒高科和鉅大鋰電，去年本田甚至花了37億買了寧德時(shí)代1%的股份，就是希望以后買電池的時(shí)候能先拿貨。
傳統(tǒng)汽車時(shí)代，歐美引領(lǐng)全球，但到了新能源汽車時(shí)代，還真不好說。8月，中國品牌中的新能源車滲透率35%；豪華車中的新能源車滲透率10%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有2.8%。
更值得一提的是，部分中國品牌新能源汽車企業(yè)已經(jīng)開始走出國門。2020年，新能源汽車出口已經(jīng)成為我國汽車出口的重要組成部分，一些中國品牌新能源汽車品牌在歐洲市場已經(jīng)擁有了一定的份額，而且有更多的企業(yè)計(jì)劃在今年進(jìn)軍包括歐洲在內(nèi)的海外市場。
所以，如果說傳統(tǒng)車企合資股比放開，可能會利好外資車企，但若是新能源合資股比放開，外資車企還真指不定會被中國品牌碾壓。
在南北大眾合資方相對強(qiáng)勢的背景下，亟待轉(zhuǎn)型的大眾選擇了大眾（安徽）。雖說從短期來看，大眾集團(tuán)并不會馬上就拋棄“老朋友”，而一味地去扶持新的合作伙伴，但從長遠(yuǎn)來看，把最好的資源轉(zhuǎn)向更受控制的合資項(xiàng)目顯然更符合大眾的利益。
可以預(yù)見的是，類似大眾與合作伙伴之間的股比暗戰(zhàn)，隨著合資股比開放將會愈演愈烈。在這個(gè)全球最熱鬧和喧囂的舞臺上，中國品牌、外資車企又將會演繹出哪樣的精彩大戲呢？讓我們拭目以待！
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