配圖來(lái)自Canva可畫(huà)
進(jìn)入2022年，全球動(dòng)力電池賽道涌現(xiàn)更多變量。
第一，汽車(chē)終端區(qū)域市場(chǎng)發(fā)展波動(dòng)加劇，中國(guó)、美國(guó)、韓國(guó)等受政策刺激表現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)，增長(zhǎng)趨勢(shì)不減，而歐盟地區(qū)不少國(guó)家受經(jīng)濟(jì)疲軟等因素拖累表現(xiàn)不佳；第二，產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)話語(yǔ)權(quán)不平衡現(xiàn)象突出，原材料供應(yīng)商受益于供應(yīng)緊張頻繁提價(jià)，電池制造商因成本承壓向下游傳導(dǎo)提價(jià)效應(yīng)，車(chē)企更為被動(dòng)；第三，車(chē)企加速自研自產(chǎn)電池并投資布局更多動(dòng)力電池供應(yīng)商；第四，氫能、鈉離子等電池新技術(shù)加速商業(yè)化；第五，商用車(chē)、儲(chǔ)能、換電賽道競(jìng)爭(zhēng)加劇。
但賽道的大體格局并未因此巨變，寧德時(shí)代、LG新能源、比亞迪、松下、中創(chuàng)新航等玩家仍在場(chǎng)內(nèi)廝殺，不過(guò)細(xì)微的排位變動(dòng)已初露勢(shì)頭。根據(jù)SNE Research報(bào)告，今年前八月裝機(jī)量市占率，寧德時(shí)代市占率從29.6%提高到35.5%，比亞迪市占率從7.8%提高到12.7%，而LG新能源從22.3%下降到13.7%，松下從14.1%下降到8.3%；此外，中創(chuàng)新航、國(guó)軒高科、欣旺達(dá)、蜂巢能源均有大幅提升。
從市占率來(lái)看，中國(guó)動(dòng)力電池玩家與日韓動(dòng)力電池玩家基本形成“零和博弈”，寧德時(shí)代、比亞迪表現(xiàn)最為強(qiáng)勢(shì)?？梢哉f(shuō)，目前賽道有兩個(gè)比較顯著的效應(yīng)，一個(gè)是寧德時(shí)代的“準(zhǔn)頭部效應(yīng)”，一個(gè)是比亞迪的“強(qiáng)突圍效應(yīng)”。
高強(qiáng)度對(duì)抗競(jìng)爭(zhēng)，是全球動(dòng)力電池賽道格局很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)的基調(diào)，面對(duì)這樣的現(xiàn)狀，排名靠后的玩家們處境非常容易被動(dòng)，一是頭部車(chē)企與動(dòng)力電池玩家的合作關(guān)系比較穩(wěn)固，難有插隊(duì)機(jī)會(huì)，二是電池產(chǎn)品技術(shù)風(fēng)向和市場(chǎng)偏好往往被頭部玩家把控，難有高亢的話語(yǔ)權(quán)。
不過(guò)現(xiàn)在動(dòng)力電池的競(jìng)爭(zhēng)還未及半場(chǎng)，往更長(zhǎng)的時(shí)間去看，現(xiàn)在站位靠后的玩家一樣有不少機(jī)會(huì)。從產(chǎn)能擴(kuò)張來(lái)看，靠后的玩家比較樂(lè)觀，比如中創(chuàng)新航、蜂巢能源等，均為2025年定下了不小的產(chǎn)能規(guī)劃目標(biāo)。
作為國(guó)內(nèi)老三，中創(chuàng)新航近日成功登陸港股，并對(duì)外公開(kāi)其未來(lái)發(fā)展愿景：全球前三。這意味著，以現(xiàn)有格局衡量，中創(chuàng)新航至少要超過(guò)LG新能源、松下、SK On、三星SDI，還要防住國(guó)軒高科、蜂巢能源、欣旺達(dá)的超車(chē)。
后來(lái)優(yōu)勢(shì)
毫無(wú)疑問(wèn)，動(dòng)力電池已經(jīng)是一個(gè)紅海賽道，到處是產(chǎn)能擴(kuò)張的消息，無(wú)論是頭部玩家寧德時(shí)代，比亞迪，還是后面的中創(chuàng)新航、欣旺達(dá)，絲毫沒(méi)有放緩擴(kuò)張腳步的意思，在它們看來(lái)，動(dòng)力電池的行業(yè)產(chǎn)能遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了當(dāng)下市場(chǎng)的需求，產(chǎn)能擴(kuò)張仍將是未來(lái)五到十年整個(gè)賽道的主旋律之一。
但賽道對(duì)中創(chuàng)新航、欣旺達(dá)這些追趕者其實(shí)比較友好。雖然相比寧德時(shí)代、比亞迪們，中創(chuàng)新航們屬于“半路出家”，但這些后來(lái)者其實(shí)也有不少優(yōu)勢(shì)。
第一，供不應(yīng)求局面下需求被動(dòng)分流。大家紛紛擴(kuò)產(chǎn)的根源是市場(chǎng)需求太過(guò)旺盛，從新能源汽車(chē)銷(xiāo)量數(shù)據(jù)來(lái)看，政策刺激疊加出行成本上升，極大推動(dòng)了新能源汽車(chē)市場(chǎng)的爆發(fā)，特別是中國(guó)市場(chǎng)，全球銷(xiāo)量占比從2021年的53%進(jìn)一步提升到2022H1的59%。
車(chē)企需要更多電池供應(yīng)，但合作供應(yīng)商產(chǎn)能不允許，所以主動(dòng)找第二家、第三家去合作是必然。比如上汽通用五菱、廣汽、零跑汽車(chē)這些新能源業(yè)務(wù)產(chǎn)銷(xiāo)增長(zhǎng)較快的車(chē)企，已經(jīng)布局多家動(dòng)力電池供應(yīng)商。
第二，車(chē)企產(chǎn)業(yè)布局需要可靠標(biāo)的。當(dāng)下動(dòng)力電池賽道的融資熱情依然高漲，IT桔子數(shù)據(jù)顯示，今年前8月國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池的投融資總額已經(jīng)與去年全年基本持平，熱度不減。對(duì)于動(dòng)力電池集成制造商，車(chē)企有相當(dāng)強(qiáng)烈的投資布局意愿，尤其是那些尚未擁有自主動(dòng)力電池技術(shù)和產(chǎn)能的車(chē)企。
但寧德時(shí)代、比亞迪這樣的頭部玩家，無(wú)論從發(fā)展需求，還是產(chǎn)業(yè)角色位置來(lái)看，車(chē)企投資入股的形式已經(jīng)不太現(xiàn)實(shí)，合資也有門(mén)檻。于是，中創(chuàng)新航、國(guó)軒高科、欣旺達(dá)這些規(guī)模體量靠后且具備發(fā)展?jié)摿Φ耐婕?，就成了?chē)企及動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈玩家的投資獵物。像中創(chuàng)新航此次港股IPO，就拿到了小鵬汽車(chē)以基石投資者入股的2000萬(wàn)美元。
簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，動(dòng)力電池看起來(lái)是寧德時(shí)代以“一超”姿態(tài)領(lǐng)先，但終端需求的爆發(fā)還未結(jié)束，而寧德時(shí)代、比亞迪們限于產(chǎn)能擴(kuò)張周期，不可能一口把所有增量都吃下去，中創(chuàng)新航、欣旺達(dá)們自然就能分到很多溢出的紅利。
差距難追
盡管后來(lái)者有后來(lái)者的優(yōu)勢(shì)，但不可否認(rèn)，像中創(chuàng)新航這樣的玩家，還是和寧德時(shí)代、比亞迪們有著巨大的差距，而且這樣的差距短期內(nèi)似乎看不到縮小的希望。
客戶生態(tài)方面，寧德時(shí)代目前一騎絕塵，幾乎囊括所有主流車(chē)企，包括特斯拉、一汽大眾這樣的全球巨頭，而比亞迪受限于本身整車(chē)角色客戶豐富度其實(shí)并不高，但比亞迪可自給自足，而且已經(jīng)逐步對(duì)其他車(chē)企開(kāi)放供貨，而中創(chuàng)新航目前的客戶生態(tài)比較單薄。
根據(jù)招股書(shū)，中創(chuàng)新航的客戶包括廣汽埃安、長(zhǎng)安新能源、零跑、小鵬等，不過(guò)根據(jù)GGII數(shù)據(jù)，2022年前7個(gè)月，中創(chuàng)新航裝機(jī)量排名分別是廣汽乘用車(chē)占比38.6%、小鵬汽車(chē)占比28.4%、零跑汽車(chē)占比17.4%、上汽通用五菱占比7.7%，其他占比7.9%。由此來(lái)看，中創(chuàng)新航的核心客戶是廣汽、小鵬和零跑，三者占比總和高達(dá)84.4%，其他客戶的占比仍然比較低。
雖然中創(chuàng)新航不斷在開(kāi)拓更多新客戶，但要想與寧德時(shí)代看齊有兩個(gè)挑戰(zhàn)：第一，產(chǎn)能擴(kuò)張能否滿足新客戶需求，這是制約其獲客的重要因素；第二，如果沒(méi)有新增車(chē)型，新客戶很難有共研需求。
拓展新客戶往往意味著需要開(kāi)拓一套新的共研團(tuán)隊(duì)，動(dòng)力電池供應(yīng)商和車(chē)企都存在成本風(fēng)險(xiǎn)，而研發(fā)到試產(chǎn)再到量產(chǎn)，也需要?dú)v經(jīng)一段不短的周期。
產(chǎn)能規(guī)模方面，寧德時(shí)代官方數(shù)據(jù)顯示今年上半年產(chǎn)能為154.25GWh，同比去年上半年65.45GWh增長(zhǎng)了136%，目前在建產(chǎn)能超100GWh，據(jù)相關(guān)預(yù)測(cè)，寧德時(shí)代2023年產(chǎn)能有望達(dá)到500GWh，2025年有望接近700GWh。
另根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，比亞迪動(dòng)力電池2022年末規(guī)劃產(chǎn)能312GWh，2023年末規(guī)劃產(chǎn)能約550GWh；LG新能源2022年底產(chǎn)能約200GWh；三星SDI2023年規(guī)劃產(chǎn)能約60GWh。
而根據(jù)招股書(shū)，中創(chuàng)新航2022年、2023年規(guī)劃有效產(chǎn)能分別可以達(dá)到35GWh和90GWh，雖然增速非常高，但從絕對(duì)增量來(lái)看，中創(chuàng)新航和寧德時(shí)代、比亞迪們的產(chǎn)能差距還會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大。
不過(guò)把時(shí)間放長(zhǎng)到2025年，中創(chuàng)新航規(guī)劃產(chǎn)能500GWh，如果能夠如期實(shí)現(xiàn)將基本達(dá)到業(yè)內(nèi)第一梯隊(duì)級(jí)別，不過(guò)靠后的玩家在產(chǎn)能規(guī)劃上相對(duì)更加激進(jìn)，蜂巢能源此前甚至喊出了2025年600GWh的產(chǎn)能，而蜂巢能源2021年全年的裝機(jī)量只有3.22GWh。
所以短期看，中創(chuàng)新航還是比較難以追上寧德時(shí)代、比亞迪、LG新能源們，而且產(chǎn)能的擴(kuò)張不是線性的，客戶需求預(yù)期是決定產(chǎn)能增長(zhǎng)的核心原因。
車(chē)市阻力
對(duì)于動(dòng)力電池玩家的大面積擴(kuò)產(chǎn)，事實(shí)上外界存有不少質(zhì)疑，認(rèn)為存在產(chǎn)能過(guò)剩的風(fēng)險(xiǎn)。這不無(wú)道理，但是考慮到目前新能源汽車(chē)在全球各區(qū)域的滲透率，目前擔(dān)心產(chǎn)能過(guò)?？赡転闀r(shí)尚早。
但不可否認(rèn)的是，動(dòng)力電池玩家是否能玩轉(zhuǎn)賽道，還是要看客戶的車(chē)賣(mài)的好不好。像寧德時(shí)代，很大程度上享受到了特斯拉、上汽通用五菱這樣銷(xiāo)量高速增長(zhǎng)車(chē)企的發(fā)展紅利，比亞迪今年的動(dòng)力電池出貨大增，也和自家車(chē)銷(xiāo)量暴漲密不可分。
中創(chuàng)新航2019年至2021年?duì)I收分別為17.3億、28.3億、68.2億，增長(zhǎng)非?？?，這在很大程度上歸功于核心客戶廣汽，2019年至2021年，廣汽的收入貢獻(xiàn)占比分別為26.6%、55.1%、51.9%，2022Q1雖然比例下降到31%，但仍是第一大客戶。不過(guò)小鵬、零跑分別躋身第二、三位，正在為中創(chuàng)新航帶來(lái)更多營(yíng)收。
從車(chē)企角度看，廣汽、零跑、小鵬已經(jīng)成為中創(chuàng)新航的三駕馬車(chē)，最大的動(dòng)力來(lái)自這些車(chē)企銷(xiāo)量的快速增長(zhǎng)。但車(chē)市存在的諸多不穩(wěn)定因素，比如競(jìng)爭(zhēng)、供貨關(guān)系等，也會(huì)給中創(chuàng)新航帶來(lái)業(yè)績(jī)上的阻力。
第一，核心車(chē)企客戶銷(xiāo)量表現(xiàn)不佳。以小鵬汽車(chē)為例，雖然對(duì)中創(chuàng)新航的收入貢獻(xiàn)逐漸增大，但今年特別是下半年小鵬的市場(chǎng)情況不太理想。小鵬官方公布交付量顯示，月銷(xiāo)量連續(xù)數(shù)月環(huán)比下滑，與理想、蔚來(lái)、賽力斯、零跑等新勢(shì)力相比處于劣勢(shì)。
作為收入占比超25%的客戶，小鵬銷(xiāo)量表現(xiàn)顯然會(huì)傳導(dǎo)到中創(chuàng)新航這個(gè)供貨商上，而且此前小鵬方面已確認(rèn)寧德時(shí)代不再是最大供貨商，外界普遍認(rèn)為由中創(chuàng)新航取代，小鵬銷(xiāo)量下滑趨勢(shì)目前沒(méi)有扭轉(zhuǎn)，一定程度上會(huì)削弱中創(chuàng)新航的出貨預(yù)期。
第二，車(chē)企客戶向其他供貨商傾斜。雖然納入第二、第三家供貨商是車(chē)企趨勢(shì)，但對(duì)于不同的供貨商，受限于合作車(chē)型、供應(yīng)商產(chǎn)能、報(bào)價(jià)情況等原因，車(chē)企可能會(huì)某段時(shí)間內(nèi)與單個(gè)供貨商產(chǎn)生更多收入。
以長(zhǎng)安新能源為例，2022Q1其為中創(chuàng)新航貢獻(xiàn)收入占比僅6.8%，而2021年這個(gè)比例是13.9%，2020年是20.6%。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)最新數(shù)據(jù)，長(zhǎng)安新能源汽車(chē)今年Q1銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)190%。銷(xiāo)量大幅增加，但對(duì)中創(chuàng)新航的收入貢獻(xiàn)下降，大概率是由其他供貨商吃掉了更多訂單，比如寧德時(shí)代。
全球博弈
展望全球新能源汽車(chē)市場(chǎng)未來(lái)發(fā)展，動(dòng)力電池賽道呈現(xiàn)三個(gè)演變趨勢(shì)：第一，產(chǎn)能和渠道加速出海；第二，新技術(shù)現(xiàn)商業(yè)化成果；第三，車(chē)企自主控電比例逐步提高。
動(dòng)力電池正在進(jìn)入一個(gè)全球化博弈時(shí)代，一方面，全球頭部車(chē)企加速布局核心市場(chǎng)，比如大眾、豐田等加碼中國(guó)、歐洲市場(chǎng)，比亞迪加速進(jìn)入日本、泰國(guó)、歐洲等地。
另一方面，動(dòng)力電池區(qū)域化格局開(kāi)始動(dòng)搖，比如現(xiàn)代汽車(chē)正考慮使用寧德時(shí)代動(dòng)力電池。
中創(chuàng)新航如果要做到全球前三，不僅僅是需要產(chǎn)能規(guī)模，產(chǎn)能布局和客戶生態(tài)同樣非常關(guān)鍵，隨著美國(guó)、歐洲、韓國(guó)等海外市場(chǎng)新能源汽車(chē)滲透率不斷提高，產(chǎn)業(yè)鏈本土化大勢(shì)所趨，動(dòng)力電池玩家只有出海建廠，才有更大的可能拿下車(chē)企的海外市場(chǎng)。
招股書(shū)顯示，中創(chuàng)新航于今年6月起正式向一家德國(guó)車(chē)企交付電池，并計(jì)劃在四季度向另一家全球知名車(chē)企的全球車(chē)型進(jìn)行批量交付?？梢?jiàn)中創(chuàng)新航正在不斷打開(kāi)國(guó)際市場(chǎng)，但形成全球化業(yè)務(wù)布局將是一個(gè)相當(dāng)漫長(zhǎng)的過(guò)程。
不過(guò)全球化布局對(duì)所有玩家都是巨大的挑戰(zhàn)，即使拋開(kāi)地緣政策風(fēng)險(xiǎn)，產(chǎn)能和業(yè)務(wù)出海也并不簡(jiǎn)單，就連寧德時(shí)代今天的實(shí)際產(chǎn)能絕大多數(shù)也分布在國(guó)內(nèi)，但要想具備全球化競(jìng)爭(zhēng)力，形成全球化業(yè)務(wù)和生產(chǎn)布局是必經(jīng)之路。
