D字頭的動(dòng)車、G字頭的高速動(dòng)車、C字頭的城際高速，這些都是時(shí)速超過(guò)200KM/H的飛奔在中國(guó)鐵路上的列車。三個(gè)類型的車次往往弄得人們很迷糊。究竟動(dòng)車與高鐵分別是什么樣的概念，有何異同？
一、動(dòng)車與高鐵的概念解析
嚴(yán)格意義上，動(dòng)車是列車車型，高鐵是鐵路線路類型。
動(dòng)車組指的是列車的類型。它是中國(guó)獨(dú)有的叫法，區(qū)別于以前的普通列車。一般情況下，普通列車是靠機(jī)車牽引的，車廂本身不具有動(dòng)力；而動(dòng)車車廂本身就具有動(dòng)力，運(yùn)行時(shí)，不光是機(jī)車帶動(dòng)，車廂也會(huì)“自己跑”，這樣就可以把動(dòng)力分散，運(yùn)行速度也就更快。同時(shí)，與普通列車相比，動(dòng)車組的震動(dòng)和噪音都偏小。所以動(dòng)車是和普通列車相區(qū)別的列車車型。
目前在中國(guó)，動(dòng)車有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型號(hào)（沒(méi)有CRH4，因?yàn)椤?”是“死”的諧音，被認(rèn)為不吉利；每一種型號(hào)下又有小的劃分，比如CRH1A、CRH1B等；CRH6還沒(méi)有正式投入運(yùn)營(yíng)），中文名是和諧號(hào)，英文名是CRH，就是“中國(guó)高速鐵路”（ChinaRailwaysHighspeed）的簡(jiǎn)稱。事實(shí)上，不管是在中國(guó)的“高鐵線路”上也好，還是在所謂的“動(dòng)車線路”上，所跑的車都是動(dòng)車車組，區(qū)別在于型號(hào)不同而已：CRH1、CRH2（除CRH2C）、CHR5這三個(gè)型號(hào)都是200公里級(jí)別的，設(shè)計(jì)的營(yíng)運(yùn)時(shí)速在200KM/H，最高營(yíng)運(yùn)時(shí)速為250KM/H；CRH2C、CRH3、CRH380這幾種型號(hào)是300公里級(jí)別的，設(shè)計(jì)的營(yíng)運(yùn)時(shí)速在350KM/H左右，最高為380KM/H。
所以，動(dòng)車指的是車的類型，而高鐵是鐵路線路的類型，嚴(yán)格意義上，兩者不是同一個(gè)概念。但是，在中國(guó)，動(dòng)車、高鐵又分別代指不同的鐵路線路類型。
鐵道部目前定義：動(dòng)車指代時(shí)速在200公里級(jí)別的鐵路線路；高鐵指代時(shí)速在300公里級(jí)別的鐵路線路。
在中國(guó)有三種類型的時(shí)速在200KM/H以上的鐵路線路，分別叫：動(dòng)車組（車次命名“D”打頭，“動(dòng)”的拼音首字母）、高速動(dòng)車（車次命名“G”打頭，“高”的拼音首字母）和城際高速（車次命名“C”打頭，“城”的拼音首字母）。在速度上，動(dòng)車組是200KM/H級(jí)別的，高速動(dòng)車和城際高速都是300KM/H級(jí)別的。
那么，到底動(dòng)車組算不算是“高鐵”呢？有兩種不同的解釋：
1. 國(guó)際鐵路聯(lián)盟定義，時(shí)速200公里以上就可以稱為高速鐵路。
2007年4月18日，140對(duì)、時(shí)速200公里以上的國(guó)產(chǎn)動(dòng)車組在全國(guó)鐵路第六次大提速時(shí)首次閃亮登場(chǎng)。當(dāng)時(shí)對(duì)此的宣傳是，“中國(guó)，從此有了屬于自己的高速列車”。
2.但是，在不久之后，隨著京津城際鐵路的開(kāi)通，定義又起了變化。鐵道部有關(guān)人員表示，按照2008年世界高速鐵路大會(huì)的定義，“高速鐵路”必須同時(shí)具備三個(gè)條件：新建的專用線路、時(shí)速250公里動(dòng)車組列車、專用的列車控制系統(tǒng)。所以，在鐵道部目前的定義里，“D”打頭的動(dòng)車不算“高速鐵路”，“C”打頭的城際高鐵和“G”打頭的高速動(dòng)車才算是“高速鐵路”。
綜上，在現(xiàn)在的中國(guó)，動(dòng)車和高鐵指代兩種鐵路運(yùn)行類型，動(dòng)車的時(shí)速在200公里級(jí)別，高鐵的時(shí)速在300公里級(jí)別。目前，動(dòng)車有1000多個(gè)車次，高鐵動(dòng)車有500多個(gè)車次，城際高鐵有100多個(gè)車次。
二、軌道區(qū)別：一個(gè)是有砟，一個(gè)是無(wú)砟
一般而言，動(dòng)車在有砟鐵路上，高鐵在無(wú)砟鐵路上。
動(dòng)車的線路類型：
1. 對(duì)既有線路實(shí)行電氣化改造
2007年，鐵道部開(kāi)始了第六次鐵路大提速，全年一共開(kāi)了257對(duì)“D”字頭的動(dòng)車，涉及京哈、京滬、京廣等18條線路。而這些動(dòng)車所行駛通過(guò)的線路都不是新建的，都是通過(guò)對(duì)既有的線路實(shí)行“電氣化改造”來(lái)提速。因?yàn)橹袊?guó)的動(dòng)車都是電力動(dòng)車，需要從外部電源和牽引供電系統(tǒng)獲得電能，因此要通過(guò)鋪設(shè)額外的供電軌道或者高架電纜的方式來(lái)供電，這就是所謂的“電氣化改造”。當(dāng)然，對(duì)這些既有線路的改造還包括建立全封閉的鐵路、一些地方的鐵軌遷移等工程。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，被改造的既有線路總長(zhǎng)為6003公里。
2. 新建的電氣化線路
“7.23動(dòng)車特大事故”發(fā)生的甬臺(tái)溫線是2009年才通車的新修線路，但是它的設(shè)計(jì)時(shí)速是200KM/H，因此，在上面跑的仍然是“D”字頭的動(dòng)車。還有些鐵路，雖然被稱為高鐵，但是在上面跑的也全部是動(dòng)車，例如福廈高鐵，在上面通行的都是D6201等車次的動(dòng)車。
還有一種特別的動(dòng)車行駛的線路類型，在下一部分具體敘述。
高鐵的線路類型：
新建的無(wú)砟軌道。砟，是巖石、煤等碎片的意思，無(wú)砟軌道指的就是沒(méi)有小石頭的軌道。京津城鐵被稱為中國(guó)首條真正意義上的高鐵，所謂真正意義，是指京津城際鐵路采用了大量國(guó)際領(lǐng)先的建設(shè)技術(shù)，包括大面積無(wú)砟軌道技術(shù)、500米鋼軌工地焊接工藝等。武廣高鐵、京滬高鐵、鄭西客專等高鐵線路也基本都采用的無(wú)砟軌道。而不管是既有線路改造的，還是新建的線路，動(dòng)車所行駛的線路則一般都是有砟軌道為主。
在無(wú)砟軌道上，普通鐵路中常見(jiàn)的枕木被混凝土枕取代，枕木下的小石頭也不見(jiàn)了，而是直接將鐵軌鋪在一個(gè)高強(qiáng)度混凝土板上。一般來(lái)說(shuō)，動(dòng)車組時(shí)速達(dá)到250公里以后，在車尾部會(huì)形成強(qiáng)烈的氣旋風(fēng)，如果是“有砟軌道”，那些碎石子會(huì)被掀起來(lái)，給列車運(yùn)行造成極大危險(xiǎn)。從這個(gè)方面來(lái)說(shuō)，“無(wú)砟軌道”適用于時(shí)速超過(guò)250公里的高速鐵路。在國(guó)際上，無(wú)砟軌道近年來(lái)也運(yùn)用得非常多，比如，在日本新干線上鋪設(shè)了2700多公里的無(wú)砟板式軌道。無(wú)砟軌道對(duì)控制沉降的要求更高。所以在最新的京滬高鐵，干脆采用了80%以橋代路的方式，用建筑超高層建筑的方法來(lái)打地基，同時(shí)在軌道板和鋼軌之間墊了三層?xùn)|西，以便發(fā)生沉降的時(shí)候通過(guò)調(diào)整墊片來(lái)彌補(bǔ)。當(dāng)然，到底對(duì)于沉降的防止效果如何，需要時(shí)間來(lái)檢驗(yàn)。
例外：在高鐵線路上混跑著“D”字頭的動(dòng)車。
今年年中，在京津城際鐵路、武廣高鐵、京滬高鐵這些線路上，動(dòng)車和高鐵混跑了。比如在京滬高鐵上，G1和D35次同樣是從北京南到上海虹橋的車次，但是速度不一樣，前者比后者快了四個(gè)多小時(shí)?；炫鼙徽J(rèn)為是在照顧乘客，讓大家有不一樣的出行選擇。可是，問(wèn)題在于，混跑之后列車的速度不同，對(duì)調(diào)度和運(yùn)控的要求相當(dāng)高。這次出事故的D301次是從北京到福州的，全程要跑13多個(gè)小時(shí)。D301是今年7月1日才新開(kāi)的，前身是老京福動(dòng)車D371/2次。以前在京滬線上的動(dòng)車都改走京滬高鐵了，D301也如此，先走京滬高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵，然后再轉(zhuǎn)到普通的鐵路線上。但是，信號(hào)系統(tǒng)在高鐵線路和動(dòng)車行駛的線路上是不同的，所以在高速路段上，D301用CTCS-3系統(tǒng)(這是基于時(shí)速300公里及以上的高鐵信號(hào)控制系統(tǒng))行車，然后在杭州到福州段切換至CTCS2系統(tǒng)(基于時(shí)速200公里的動(dòng)車信號(hào)控制系統(tǒng))行車。有專家指出，多種信號(hào)系統(tǒng)會(huì)帶來(lái)安全隱患。
三、硬件區(qū)別：列控設(shè)備、監(jiān)控設(shè)備的不同
速度更高的車，安全要求和措施上更高
前文已經(jīng)指出，動(dòng)車和高鐵在車型的選擇上是不同的，就算同樣在京滬高鐵上跑，D字頭和G字頭的車，車型一定不同。一般而言，高鐵使用的車型時(shí)速更高，所以安全要求更高，比如對(duì)轉(zhuǎn)向架和擋風(fēng)玻璃的性能要求都更高。
另外，除了自主創(chuàng)新的CRH380系列車型外，CRH1、CRH2、CRH3、CRH5都有原型車，合作的外資公司也不同——CRH1是和加拿大龐巴迪，CRH2是和日本川崎重工，CRH3是和德國(guó)西門子，CRH5是和法國(guó)阿爾斯通。CRH5車型比較特殊，一般用于跑北方比較寒冷地區(qū)的線路，其余的就常見(jiàn)了。上文提到了高鐵線路上的混跑，在有的高鐵上，D字頭的車用的是CRH1的車型，CRH1是沒(méi)有氣密性的，所以在過(guò)隧道的時(shí)候乘客的耳朵會(huì)有負(fù)壓感，身體不適，而這條高鐵線路有200多個(gè)隧道。在不同的線路上車型的選擇其實(shí)對(duì)安全性、舒適度等很關(guān)鍵，所以也有鐵路內(nèi)部人士對(duì)CRH1型的車被用來(lái)跑隧道對(duì)的線路的做法非常詬病。
中樞神經(jīng)——列車運(yùn)行控制系統(tǒng)不同
列車的列控系統(tǒng)最近飽受關(guān)注，這套系統(tǒng)被稱為列車的中樞神經(jīng)，負(fù)責(zé)列車的通信信號(hào)和調(diào)度，也就是說(shuō)，要避免發(fā)生追尾，它非常重要。中國(guó)動(dòng)車上裝的都是CTCS系統(tǒng)（中國(guó)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)），參照的是歐洲的ETCS標(biāo)準(zhǔn)。不同的是，時(shí)速200公里級(jí)別的線路上用的是CTCS-2級(jí)別，而時(shí)速300公里級(jí)別的線路用的是CTCS-3級(jí)別，也就是動(dòng)車上用的是CTCS-2級(jí)別，高鐵上用的是CTCS-3級(jí)別。而它們之間的不同在于：
1. 傳送信號(hào)的方式不同。
CTCS-2 用的是軌道電路和應(yīng)答器，而CTCS-3用的是更為先進(jìn)的GSM-R無(wú)線通信系統(tǒng)。
2. 信息搜集范圍不同。
CTCS-2只能控制8公里，而CTCS-3可以達(dá)到32公里。
3.高鐵上一般有備份的部件。高鐵的計(jì)算機(jī)上一般重復(fù)配置系統(tǒng)的一些部件，當(dāng)某一部件發(fā)生故障或損壞的時(shí)候，冗余配置的部件便會(huì)自動(dòng)介入并承擔(dān)故障部件的工作，以減少系統(tǒng)的故障時(shí)間。比如在武廣高鐵的動(dòng)車上，CPU（中央處理器）就有兩個(gè)，一個(gè)不行了，還能馬上啟動(dòng)另一個(gè)。
盡管有這些技術(shù)上的不同，但是這兩個(gè)級(jí)別在緊急制動(dòng)方面都是一致的——列車與列車之間有自動(dòng)閉塞區(qū)間，區(qū)間距離在10公里以上。如果前方列車停在線路上，后方列車會(huì)收到提示減速（黃色）的信號(hào)，如果沒(méi)減速，列車會(huì)自動(dòng)進(jìn)入紅色信號(hào)區(qū)間，列車自動(dòng)控制系統(tǒng)啟動(dòng)，列車會(huì)自動(dòng)停車。
但是，CTCS-2和CTCS-3都有出現(xiàn)故障的可能，比如CTCS-3雖然更為先進(jìn)，還是會(huì)出現(xiàn)失去無(wú)線連接或者無(wú)線信號(hào)被干擾這樣的問(wèn)題。去年，武廣高鐵在株洲也發(fā)生過(guò)一個(gè)真實(shí)的案例，在一些地段，無(wú)線信號(hào)頻繁被干擾，最后無(wú)線基站設(shè)備的生產(chǎn)廠家升級(jí)基站設(shè)備，問(wèn)題才得以解決。
機(jī)器設(shè)備可能會(huì)出問(wèn)題，不會(huì)萬(wàn)無(wú)一失，但是不管是動(dòng)車還是高鐵，都有最后的一個(gè)“人工殺手锏”——響墩。這是一種在鐵路上用的黑色信號(hào)彈，司機(jī)聯(lián)系不上調(diào)度的話，可以跑到車后去，在一定距離的地方放上這個(gè)東西，后車從響墩上壓過(guò)去時(shí)，會(huì)發(fā)出巨大響聲，通過(guò)響聲提醒火車前方有危險(xiǎn)，必須停車。據(jù)悉，雖然技術(shù)進(jìn)步了，但是這種古老的信號(hào)方法并沒(méi)有被放棄。不過(guò)在幾次嚴(yán)重的列車事故中，都沒(méi)見(jiàn)到響墩被運(yùn)用。
總之，盡管這次動(dòng)車事故上用的是級(jí)別更低的CTCS-2系統(tǒng)，但是，故障的原因仍然值得高鐵警醒，不管是人為因素還是設(shè)備因素。
高鐵的沿線監(jiān)控方式更多、更細(xì)
在第六次鐵路大提速之后，速度比較高的鐵路（高鐵、動(dòng)車還有一些時(shí)速在120公里級(jí)別以上的普通鐵路）都實(shí)行了全封閉的管理。不過(guò)高鐵和動(dòng)車在沿線的監(jiān)控上還是有差別，從京津城際高鐵開(kāi)始才首次建立了高速鐵路綜合評(píng)價(jià)體系。
一般而言，在監(jiān)控上，高鐵線路的監(jiān)控方式、監(jiān)控點(diǎn)都更多。比如武廣高鐵，全線每隔一段距離就有一座數(shù)據(jù)接收塔，像移動(dòng)通訊一樣，監(jiān)測(cè)全線有無(wú)人、牲口等進(jìn)入，這是無(wú)線監(jiān)控。軌道上還設(shè)有有線監(jiān)控。鐵軌上幾毫米的變形和下沉，都看得十分清楚，實(shí)行的是“雙重監(jiān)控”。
高鐵、城際、客專有什么區(qū)別?
高速鐵路：時(shí)速在200公里或250公里以上的鐵路，高速鐵路除了在列車在營(yíng)運(yùn)達(dá)到速度一定標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。
客運(yùn)專線：指只開(kāi)行旅客列車不開(kāi)貨車的鐵路線。
城際鐵路：指兩個(gè)或幾個(gè)臨近的城市（或衛(wèi)星城）間通勤列車的鐵路。
客運(yùn)專線、城際鐵路不一定都是高速鐵路，但是我國(guó)新建的城際鐵路都是高速鐵路如京津城際、滬寧杭城際等，我國(guó)新建的客運(yùn)專線除少數(shù)線路外基本都是高速鐵路。
附:
地鐵與輕軌的區(qū)別
一、名稱：
中國(guó)的地鐵
在英式英語(yǔ)中,常用Underground,在美式英語(yǔ)中則常用subway。
講英式英語(yǔ)的人同時(shí)也用subway來(lái)指美國(guó)城市的地鐵，而用metro來(lái)指其他歐洲國(guó)家的地鐵。在日本，同樣類型的軌道交通叫地下鐵。臺(tái)灣叫捷運(yùn)，香港則叫港鐵。
而輕軌，國(guó)外統(tǒng)一叫l(wèi)ightrail（源于在最開(kāi)始的時(shí)候，此類軌道重量較輕，但是軌道交通發(fā)展到現(xiàn)在，幾乎所有軌道到傾向于使用重量較大的軌道鋼軌，所以現(xiàn)在很多重鋼軌線路都被定義為輕軌，因此，輕軌和地鐵不能按照軌道重量來(lái)區(qū)分）
二、地鐵與輕軌的區(qū)別：
在各大地鐵發(fā)燒友的論壇上，很多人都對(duì)二者的區(qū)別依據(jù)有爭(zhēng)論，但基本上可以得到如下結(jié)論：
1.區(qū)別地鐵與輕軌，絕不能用是否在"地底下跑"或者”在高架跑”來(lái)作為區(qū)別依據(jù)，地鐵也可以在地面跑，甚至高架跑。輕軌也可以走地底下。
2.地鐵與輕軌都屬于城市“通勤”交通，最大和最顯著的區(qū)別在于：
運(yùn)量
地鐵的每小時(shí)單向高峰客運(yùn)量是3-5萬(wàn)人
輕軌的每小時(shí)單向高峰客運(yùn)量是1.5-3萬(wàn)人
有軌電車的每小時(shí)單向高峰客運(yùn)量則不到1萬(wàn)人
3.另外，地鐵與輕軌還有另一個(gè)區(qū)別：
地鐵列車編組基本都是采用動(dòng)車和拖車混編 ，編組多為5-8列
輕軌列車編組則都是動(dòng)車，編組多為2-4列
舉例：
天津津?yàn)I輕軌地鐵9號(hào)線—名字容易誤導(dǎo)大眾，實(shí)際上，按照分類，應(yīng)是屬于地鐵的范疇。
上海軌道交通5號(hào)線是一條完全意義上的輕軌，嚴(yán)格說(shuō)不屬于地鐵范疇。
重慶的單軌列車按照運(yùn)量以及編組來(lái)看的話，也應(yīng)該屬于輕軌的范疇。
但是，有一種“大地鐵”的概念。所謂大地鐵，就是指可以起到城市通勤功能的軌道交通，在這一概念下，地鐵、輕軌和有軌電車都可以稱為是“地鐵”。
通勤是指從業(yè)人員往返于居住地和工作地的活動(dòng)。一條城市交通軌道要實(shí)現(xiàn)較好的通勤功能，必須滿足：（即成為大地鐵線路的條件）
A.軌道站點(diǎn)間距?。?-3KM設(shè)一站）。
B.發(fā)車頻次高（高峰車頻一般不得超過(guò)一趟/5min，不然通勤功能無(wú)法實(shí)現(xiàn)）
C.高峰運(yùn)量達(dá)到或超過(guò)1萬(wàn)人次/小時(shí)。
實(shí)際上，軌道站點(diǎn)間距已經(jīng)很能說(shuō)明問(wèn)題，各位可以拿任何一條地鐵、輕軌線路進(jìn)行百度，用線路總長(zhǎng)除以（站點(diǎn)數(shù)-1），如果，結(jié)果大于3，那么，這條線路，無(wú)論如何就不能被叫做“地鐵”。
比如，上海軌道交通22號(hào)線，全程56km，設(shè)9站，速度達(dá)到160KM，應(yīng)該視作城際通勤鐵路，但不應(yīng)視為地鐵。
三、城際鐵路（城軌）與高鐵的區(qū)別：
城際鐵路和高鐵是兩個(gè)完全不同的概念
城際鐵路或城軌就是指兩個(gè)城市或主城與衛(wèi)星城之間通勤的鐵路，而高速鐵路，是一個(gè)與速度相關(guān)的概念指時(shí)速在200Km以上的鐵路。
城際鐵路可以是高速，也可以是普速。現(xiàn)在新聞報(bào)道中的“城際軌道”特指高速的城際鐵路，如廣珠城際、滬杭城際——它們既是城際，也是高鐵。
城際軌道，因?yàn)檎军c(diǎn)間距較短（一般為5-10KM），所以更注重加速度，對(duì)最高速度要求并不高，所以時(shí)速一般為200-250km。
而跨省際遠(yuǎn)距離的高速鐵路，則更注重最高時(shí)速，對(duì)加速度要求不高，所以滬杭高鐵、武廣高鐵這些遠(yuǎn)距離的高鐵線路，最高時(shí)速都可以達(dá)到300KM以上。
還有一個(gè)概念——客運(yùn)專線：指只開(kāi)行旅客列車不開(kāi)貨車的鐵路線。這個(gè)概念似乎沒(méi)什么特別的意義。
這里特別要說(shuō)的是，日本的JR線，一個(gè)非常奇葩的軌道交通，它在城市市區(qū)內(nèi)，被視為地鐵，有非常強(qiáng)大的市區(qū)通勤功能，同時(shí)，它又可以直接開(kāi)到另一個(gè)城市去，速度也能達(dá)到200km以上，又可以視作高鐵或城際，實(shí)現(xiàn)幾個(gè)城市間通勤的功能。
另外動(dòng)車組和高鐵、城際也不是一個(gè)范疇的事物，動(dòng)車組是指自身配有動(dòng)力的列車編組，動(dòng)車組可以跑城際，也可以跑高鐵，甚至跑地鐵都不是不可能（雖然加速度技術(shù)還沒(méi)達(dá)到，但是據(jù)說(shuō)最新研發(fā)的CRH6動(dòng)車有能力跑地鐵）。
比如建設(shè)中的穗莞深城際軌道，就是一個(gè)類地鐵的城際軌道，用的是CRH6動(dòng)車組，用這種動(dòng)車，可以實(shí)現(xiàn)高峰2.5分鐘一趟車，站點(diǎn)平均間隔是5KM，車廂也是參照地鐵設(shè)計(jì)，價(jià)格也是參照地鐵，另外會(huì)有有大量的站票，據(jù)說(shuō)可以實(shí)現(xiàn)買票隨買隨上，這應(yīng)該是中國(guó)第一條真正意義上的城際“通勤”線路。
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