自從1956年在美國大峽谷上空發(fā)生兩架飛機相撞事件之后，人們開始制定并完善空中交通管制規(guī)則，使得民航飛機在空中飛行變得有序。80年代，空中防撞系統(tǒng)（TCAS）的應用，為民航飛機提供了一道安全保障，使得民航飛機在空中相撞的事情鮮有發(fā)生。不過即便如此，還是會有例外。
2002年發(fā)生在德國瑞士邊境的小城烏柏林根上空的兩架飛機相撞事件，正是由于空中防撞系統(tǒng)和空管指令相沖突造成的。
今天的內(nèi)容就帶大家來回顧一下這起事件。
踏上致命旅程
烏法市位于俄國西部位置，是俄羅斯聯(lián)邦巴什基爾自治共和國首府，是一個以基督徒和穆斯林為主的城市。
2002年6月底，一批通過選拔脫穎而出的青少年在聯(lián)合國教科文組織的安排下，準備前往西班牙巴塞羅納歡度兩周的假期。他們中既有從4歲開始學習繪畫的神童，又有曾多次獲得體操冠軍的好學生，這是一批全烏法市最聰明、最有才華的孩子。他們計劃先搭乘火車前往莫斯科再坐飛機奔赴巴塞羅那。
6月29日，孩子們在老師的陪同下，坐火車來到了莫斯科，準備從這里登上飛往巴塞羅納的航班。但不料到了莫斯科之后，旅行社搞錯了機場，結(jié)果誤了航班。旅行社只能將機票改簽，孩子們也正好可以趁此機會在莫斯科游玩兩天，但有誰能想到，這段小插曲將改變許多人一生的命運。
2002年7月1日，烏法的孩子們又一次來到莫斯科機場，踏上了前往巴塞羅納的旅途。執(zhí)飛此航班的客機為俄羅斯巴什克利安航空2937號航班，機型為蘇制的圖-154客機。
晚上23點，飛機起飛離開了莫斯科。機上有5名機組成員，機長亞歷山大·格羅斯擁有30多年的飛行經(jīng)驗，專業(yè)理論知識非常過硬。當值副駕駛的是奧萊格·格里高利耶夫，實際上，他現(xiàn)在正擔任著這架航班的正駕駛工作。機上還有一名經(jīng)驗豐富的副駕駛、一名導航員和一名機師。
■ 涉事的巴什克利安航空圖-154客機資料圖，1998年7月攝于德國科隆波恩機場
和多數(shù)現(xiàn)代飛機一樣，這架飛機上也配備了空中防撞機系統(tǒng)（TCAS）。TCAS之所以能起防撞的作用，是因為商用飛機上都配備有異頻雷達收發(fā)機，通過無線電信號表明身份和位置。TCAS收到信號后，立即計算出是否存在相撞的可能性，必要時通知飛行員采取相應的措施。如果空中交管不起作用，飛機就需要靠它保護自己，這也是在航管中心失靈的時候規(guī)避撞機風險的最后一道屏障。
相向飛行的貨機
與此同時，在幾百公里之外的意大利貝加莫，一架滿載貨物的DHL貨運公司的波音757全貨機正在起飛，準備飛往比利時布魯塞爾，巴什克利安航空2937號航班的圖154客機將在德國南部上空穿越它的航線。
波音757飛機上只有兩名飛行人員：47歲的英國人保羅·菲利普斯和副駕駛34歲的布蘭特，兩人分別擁有11942小時和6604個小時的飛行經(jīng)驗。
■ 涉事的DHL波音757資料圖，1996年8月攝于布魯塞爾機場
沒有人能有預料到今晚會是這兩架飛機最后的飛行。
忙碌的空管尼爾森
19點50分，在瑞士蘇黎士空中向?qū)е行牡耐戆嘀蛋嗳藛T開始準備上崗。中心負責調(diào)度德國南部以及瑞士北部上空的客機，當晚值班的只有兩名空管。彼得·尼爾森是一名有著8年工作經(jīng)驗的空管人員。看到此時管轄扇區(qū)內(nèi)的來往飛機很少，尼爾森的同事決定出去放松一下，這種做法在空管人員中已經(jīng)成為慣例。
面對相隔幾米遠的兩塊雷達顯示屏，尼爾森需要負責所有調(diào)度工作。
■ 兩架飛機飛行路徑示意圖
23點10分，中心兩名技術(shù)人員受管理部門指派，前來維護主雷達。維護工作一旦開始，不僅雷達掃描的速度會變慢，當飛機出現(xiàn)距離過近時也不會生成持續(xù)兩分鐘的警示圖像。不僅如此，技術(shù)人員告訴尼爾森，他們還要關(guān)閉通話系統(tǒng)。于是，通訊線路被臨時切換到備用電話上。
這一舉動將成為整個事件的導火索。
此時，俄羅斯客機已經(jīng)出現(xiàn)在德國中部上空，朝瑞士方向飛去。圖-154客機向德國空管中心確認了出區(qū)申請，然后進入瑞士領空。德國空管把俄羅斯飛機交給了彼得·尼爾森指揮。
DHL的波音787貨機正向北翻過阿爾卑斯山，即將進入瑞士領空。菲利普斯機長請求飛機爬升，這樣，稀薄的空氣就不會造成太大阻力，同時還可以節(jié)省燃料。
DHL貨機很快到達了10800m的高空，此時俄羅斯客機也在這個高度飛行。兩機處在相撞的航線上，但由于相距幾千米，暫時還沒有危險。
在航管中心，本來就因為一個人值班而忙得不可開交的彼得·尼爾森又接到一個新的調(diào)度任務，另一架利亞德航空的飛機正要飛越附近的弗里德哈芬地區(qū)。在接下來的分鐘里，尼爾森更加忙得連腳都不夠用，他必須來回移動兼顧兩塊雷達顯示屏。
尼爾森想聯(lián)系弗里德哈芬的塔臺想由他們接管利亞德航空的客機，但是電話沒人接。利亞德航空的飛行員在聯(lián)系尼爾森，這也迫使他不得不放下俄國客機，此波未平那波又起，巴航飛行員也開始呼叫尼爾森。通常情況下，空管員都會在這些呼叫間游刃有余，但是特殊的是今天的設備出現(xiàn)了問題。
與此同時，圖154和DHL的波音757正以超過1000公里的時速飛向?qū)Ψ?。一般情況下，雷達會提前發(fā)出撞機警報，但這一次，它居然失靈了。兩機的飛行員都不知道僅僅兩分鐘后他們的命運將會大逆轉(zhuǎn)。
正當兩架飛機向彼此飛去的時候，德國的另外一個航管中心發(fā)現(xiàn)了這個問題，雷達上顯示兩架飛機即將相撞。根據(jù)國際空中交通規(guī)定該航管員不能和飛行員進行直接對話，德國的航管員立刻給尼爾森打電話卻死活打不通。
致命交匯
終于，圖154的飛行員從TCAS系統(tǒng)上發(fā)現(xiàn)了DHL貨機的蹤跡。而DHL貨機的機組成員絲毫沒有意識到他們正在撞機航線上，他們的空中交通防撞系統(tǒng)依然毫無聲息，而且正駕駛?cè)チ讼词珠g。
看著對面的飛機越來越近，圖154客機的飛行員開始緊張了，但他們還不能確定兩機是否在同一高度。
空管彼得·尼爾森也在同一時刻發(fā)現(xiàn)，兩架飛機出現(xiàn)交叉情況!他立刻向俄羅斯飛機發(fā)出下降指令。機長馬上取消了自動駕駛功能，開始駕機下降，不過飛機的防撞系統(tǒng)提示的卻是爬升，機長并未聽從TCAS的意見。
俄羅斯客機下降了飛行高度，讓尼爾森松了一口氣，以為問題已經(jīng)解決，但令他玩玩沒有想到的是，這時DHL貨機上的TCAS系統(tǒng)也發(fā)現(xiàn)了圖154客機，DHL貨機的機長卻按照防撞系統(tǒng)的指示也下降了高度，并且他想告訴尼爾森TCAS系統(tǒng)發(fā)出了下降高度指令，不過現(xiàn)在尼爾森卻聽不到這個要求。
如果兩架飛機都只聽從飛機防撞系統(tǒng)的指示，悲劇就不會發(fā)生，但圖154客機卻接受了空管的命令。
結(jié)果，悲劇還是如期上演了。
■ 計算機動畫模擬兩架飛機相撞的情形
DHL貨機的尾部劃過圖154客機的機身，把它截成了兩段，圖154瞬間解體，飛行員很快失去了知覺。失去垂直尾翼的DHL貨機支撐著又飛了兩分鐘……最后墜毀在6公里之外。
兩機相撞后，天空呈現(xiàn)出一片橙紅的火光，接著是接連不斷的爆炸聲，飛機隨后就掉落了下來，碎片如雨點般落在一家殘疾兒童學校附近。乘客和飛行員的尸體撒落得到處都是，特別是在一條長20公里、寬2公里的地帶上，血肉密布。
兩架客機的殘骸相距散落在德瑞邊境的小城烏伯林根附近，殘骸散布面積達350平方公里，這也是二戰(zhàn)后德國境內(nèi)航空史上傷亡最慘重的空中撞機事件。
事故調(diào)查
巴登符滕堡州出動了有史以來最多的警力，一共有6000多人前來尋找遇難者尸體。
■ DHL波音757貨機的左發(fā)動機殘骸
經(jīng)過6天的搜尋，救援隊收集了散落在山野間的遇難者尸體和殘骸，兩架飛機的71名人員全部遇難。
消息傳到俄羅斯的烏法市，無論基督教社區(qū)還是穆斯林社區(qū)，都沉浸在失去孩子的巨大傷痛中。
幾乎同樣的悲痛，使蘇黎世的航管中心陷入停滯狀態(tài)。航管中心所有工作人員都感受到了巨大的壓力。事故發(fā)生后的3周里，由于缺乏人手，蘇黎世航管中心減少了業(yè)務量。彼得·尼爾森再也沒有到空管系統(tǒng)任過職，因為媒體指責空管太過依賴科技設備，控告彼得·尼爾森是這起事故的殺人兇手。兩架飛機都在他的管轄范圍內(nèi)，是他引導兩架飛機飛向了對方。
■ 圖-154客機機身殘骸
■ DHL波音757APU殘骸
與此同時，由德國空難調(diào)查機構(gòu)牽頭的調(diào)查活動也在進行之中。到事故發(fā)生后的第5天，他們已經(jīng)讀取了黑匣子中的所有信息。
這起事故是否可以避免呢?按照常規(guī)，飛機的防撞系統(tǒng)具有安全處理功能，如果發(fā)出警報后機組成員沒有反應，防撞系統(tǒng)會自動發(fā)出反向飛行的命令。特別是如果防撞系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)和另一架飛機處于相撞航線上，就會指示飛機反向飛行。這一次為什么例外?
事故調(diào)查人員了解到，防撞系統(tǒng)發(fā)出反向飛行命令的一個必備條件是：兩架飛機在高度上最多相差30米。當時，這個條件還沒有達到，所以防撞系統(tǒng)沒有發(fā)出反向飛行的命令。如果還能反向飛行，孩子們的生命也許可以保住。
隨著調(diào)查工作的展開，人們發(fā)現(xiàn)，20年來關(guān)于飛機防撞問題上始終隱藏著一個致命的缺陷。如果防撞系統(tǒng)和空管在指令上出現(xiàn)矛盾，飛行員該聽誰的?各國航空公司在引導飛行員方面都沒有硬性規(guī)定。西方國家的飛行員一般被要求服從防撞系統(tǒng)指示，而在其他國家主要是靠人力作判斷。
俄羅斯人的思維還停留在被動狀態(tài)。哪怕他們心里覺得不妥，他們也愿意聽從指揮，他們總認為別人比自己更了解情況。事實上，在民用航空方面，很多情況下飛行員如果不聽從空管的指令，就會造成墜機或者其他一些事故，這樣的情況屢見不鮮。
類似事件
事故的隱患就在于此。就在烏柏林根空難一年半之前，差點發(fā)生一起類似的事故。在日本，兩架大型噴氣客機載著677名乘客做了一次“親密接觸”。緊急躲避導致100名乘客受傷，其中有一些人傷勢相當嚴重。如果慢那么幾秒鐘，就會造成歷史上最嚴重的撞機事故。這一次，也是飛行員聽從空管指揮的緣故。
然而，國際民航組織的反應卻是沉默，盡管商業(yè)飛行的法規(guī)就是由該組織負責制定的。德國調(diào)查人員認為，國際民航組織對防撞系統(tǒng)的曖昧態(tài)度，正是造成俄羅斯客機空難的原因之一。如果國際民航組織認真細致地對日本發(fā)生的事故進行調(diào)查，并在操作程序上提出改革建議，那么，這次空難就有可能避免。
日本政府在事故發(fā)生后，曾立即要求國際民航組織給予指導性意見，但國際民航組織覺得沒必要卷進去，就交給日本有關(guān)機構(gòu)處理了，直到18個月后才作出反應，這時，又一起更加嚴重的空難已經(jīng)發(fā)生。
2004年5月，經(jīng)過22個月的調(diào)查后，德國空難調(diào)查機構(gòu)終于公布了事故調(diào)查結(jié)果。
他們認為，兩個原因?qū)е铝丝针y：第一，由于同事休息，相距幾米遠的兩塊雷達屏只能由尼爾森一人照看。彼得·尼爾森注意到異常情況時為時已晚。第二，俄羅斯飛行員不顧防撞系統(tǒng)提示，錯誤地聽從了空管人員要求下降的指令。事故報告也對瑞士航管中心提出嚴正批評認為他們不應該讓一名航管員獨自值班。
航管中心媒體聯(lián)絡部為此專門改進了工作制度，再也沒有出現(xiàn)過只留一名空管盯著顯示屏，或者只有一個人調(diào)度的情況。
發(fā)生在日本的事故并不是唯一的一次警鐘，在2002年7月空難發(fā)生的前兩年內(nèi)，歐洲先后出現(xiàn)了4次險些釀成撞機大禍的事故，都是飛行員聽從空管指揮的結(jié)果。如何從根本上解決這個問題，還需要國際民航組織出面。
國際民航組織空中導航署副主任馬里諾斯·海耶爾在事故發(fā)生后終于承認：國際民航組織制定的程序和標準，尤其是防撞系統(tǒng)方面的規(guī)范可能不是特別嚴密。
在對這幾起事故進行總結(jié)后，國際民航組織向世界各國航空公司發(fā)出的建議是：一旦防撞系統(tǒng)發(fā)出警報，飛行員應該立即聽從防撞系統(tǒng)的指揮。
事件后續(xù)
2003年7月，德國人在空難現(xiàn)場建造了一座紀念碑，許多遇難者家屬都來到德國烏伯林根參加周年紀念日。俄羅斯北奧塞梯人建筑師維塔利·卡羅耶夫也來到了現(xiàn)場，他在此次空難中失去了自己的妻子和兩個孩子?？_耶夫在現(xiàn)場向瑞士空管中心負責人要求見空難發(fā)生時航管員，他的要求沒有得到回應。
卡羅耶夫在這次空難中失去了所有的家人，悲痛欲絕的他決定開始尋找空難的“元兇”，經(jīng)過多方打探他得知當天的航管員是尼爾森。
2004年2月24日，尼爾森的家中闖入一名不速之客，在他開門的時候遇刺身亡，嫌疑犯正是卡羅耶夫。警方很快便在附近的旅館中找到了卡羅耶夫，烏伯林根事件除了空難之外還多了一宗謀殺案。但從根本的原因上尼爾森并不是真正的“兇手”，該為之負責的是蘇黎世航管中心，正是由于管理和設備的問題才導致了撞機事件。
熊貓愛飛行
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