隨著國家交通強(qiáng)國戰(zhàn)略的實(shí)施，多式聯(lián)運(yùn)已上升為國家戰(zhàn)略。調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)，降本增效，節(jié)能減排已成為全社會(huì)的共識(shí)和未來物流發(fā)展的主流。多式聯(lián)運(yùn)從“十三五”的爬坡過坎到“十四五”的縱深推進(jìn)，中國多式聯(lián)運(yùn)正步入黃金發(fā)展期。從政府到企業(yè)，從沿海到內(nèi)陸，從航運(yùn)到鐵路，從硬件到軟件，突圍之舉措，破題之探索，正在逐步打破物流與運(yùn)輸領(lǐng)域多年來的僵局。
中海通在大量的多式聯(lián)運(yùn)實(shí)踐活動(dòng)中，積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，通過這些實(shí)踐活動(dòng)總結(jié)正反兩方面的得失，從企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的高度，不斷將多式聯(lián)運(yùn)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)深化并上升為多式聯(lián)運(yùn)的理論，從而進(jìn)一步指導(dǎo)我們新的實(shí)踐活動(dòng)。
為了普及多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)知識(shí)，推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)行業(yè)發(fā)展進(jìn)步，培育多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人，本文作者基于對(duì)多式聯(lián)運(yùn)理論研究和在企業(yè)實(shí)踐過程中積累的經(jīng)驗(yàn)，分三期推出《多式聯(lián)運(yùn)100問》，以期對(duì)發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)具有一定的指導(dǎo)意義，對(duì)相關(guān)研究者和企業(yè)有一定的參考價(jià)值。
1、鐵路運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)確性和連續(xù)性強(qiáng)。鐵路運(yùn)輸幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進(jìn)行定期的、有規(guī)律的、準(zhǔn)確的運(yùn)轉(zhuǎn)。
2、鐵路運(yùn)輸速度比較快。鐵路貨運(yùn)速度每晝夜可達(dá)幾百公里，一般貨車可達(dá)100 km/h左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于海上運(yùn)輸，而且鐵路高速化是發(fā)展趨勢(shì)。
3、運(yùn)輸量比較大。鐵路一列貨物列車一般能運(yùn)送3000～5000t貨物，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空運(yùn)輸和汽車運(yùn)輸。
4、鐵路運(yùn)輸成本較低。鐵路運(yùn)輸費(fèi)用僅為汽車運(yùn)輸費(fèi)用的幾分之一到十幾分之一；運(yùn)輸耗油約是汽車運(yùn)輸?shù)亩种弧?/span>
5、鐵路運(yùn)輸安全可靠，風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)比海上運(yùn)輸小。
6、初期投資大。鐵路運(yùn)輸需要鋪設(shè)軌道、建造橋梁和隧道，建路工程艱巨復(fù)雜；需要消耗大量鋼材、木材；占用土地，其初期投資大大超過其他運(yùn)輸方式。
運(yùn)網(wǎng)分離是我國鐵路管理體制改革要邁出的重要一步，目前，我國鐵路管理體制以政企不分為基礎(chǔ)，在實(shí)現(xiàn)政企分開的過程中，日益暴露出不足之處，嚴(yán)重阻礙了管理體制的進(jìn)一步發(fā)展。網(wǎng)運(yùn)分離的基本原則是鐵路的經(jīng)營管理與基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)維護(hù)完全分離，企業(yè)的生存發(fā)展完全引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，路網(wǎng)設(shè)施完全實(shí)行資產(chǎn)經(jīng)營，有償使用對(duì)于各種設(shè)備（路網(wǎng)）的建設(shè)。
鐵路貨物運(yùn)輸種類分為整車、零擔(dān)和集裝箱。一批貨物的重量、體積或形狀需要以一輛以上貨車運(yùn)輸?shù)?，?yīng)按整車托運(yùn)；不夠整車運(yùn)輸條件的，按零擔(dān)托運(yùn)；符合集裝箱運(yùn)輸條件的，可以按集裝箱托運(yùn)。按零擔(dān)托運(yùn)的貨物，一件體積最小不得小于0.02m3（一件重量在10公斤以上的除外），每批不得超過300件。
下列貨物不得按零擔(dān)托運(yùn)：需要冷藏、保溫或加溫運(yùn)輸?shù)呢浳?；?guī)定限按整車辦理的危險(xiǎn)貨物；易于污染其他貨物的污穢品（例如未經(jīng)過消毒處理或未使用密封不漏包裝的牲骨、濕毛皮、炭黑等）；蜜蜂；不易計(jì)算件數(shù)的貨物；未裝容器的活動(dòng)物（鐵路局規(guī)定在管內(nèi)可按零擔(dān)運(yùn)輸?shù)某猓?；一件貨物重量超過2噸，體積超過3m3或長度超過9m的貨物（經(jīng)發(fā)站確認(rèn)不致影響中轉(zhuǎn)站和到站裝卸車作業(yè)的除外）。
1、敞車(C ): 可裝運(yùn)不怕濕的貨物，如裝貨后苫蓋蓬布也可裝運(yùn)怕濕貨物；
2、棚車(P ): 用于裝運(yùn)貴重怕濕貨物；
3、平車(N ) : 主要用于裝運(yùn)鋼軌、汽車、拖拉機(jī)、軍用物資及長大、笨重貨物；
4、冷藏車(B ) : 主要用于裝運(yùn)易腐貨物；
5、家畜車(J): 用于裝運(yùn)牛、豬等家禽；
6、罐車(G): 專門用于裝載液體狀態(tài)的貨物；
國內(nèi)鐵路貨運(yùn)保險(xiǎn)
是由中國鐵路財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)自保有限公司推出的保障經(jīng)鐵路運(yùn)輸貨物因自然災(zāi)害和意外事故造成損失風(fēng)險(xiǎn)的一種保險(xiǎn)產(chǎn)品。通過將保險(xiǎn)功能和保險(xiǎn)模塊嵌入既有貨運(yùn)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)保險(xiǎn)流程和貨運(yùn)流程的高度融合，在辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)的同時(shí)實(shí)現(xiàn)鐵路保險(xiǎn)的投保、承保、出單、理賠。
除國家有關(guān)法律法規(guī)規(guī)定禁止運(yùn)輸?shù)奈锲罚晃募?、賬冊(cè)、圖表、技術(shù)資料、計(jì)算機(jī)軟件、計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)資料之外，所有的運(yùn)輸貨物，包含大件、生鮮、易碎品等均可投保鐵路保險(xiǎn)。
鐵路超限貨物
貨物裝車后，車輛停留在水平直線上，貨物的任何部位超出機(jī)車車輛限界基本輪廓者或車輛行經(jīng)半徑為300m的曲線時(shí)，貨物的計(jì)算寬度超出機(jī)車車輛限界基本輪廓者，均為超限貨物。
根據(jù)貨物的超限程度，超限貨物分為三個(gè)等級(jí)：
一級(jí)超限：自軌面起高度在1250mm以上超限但未超出一級(jí)超限限界者；
二級(jí)超限：超出一級(jí)超限限界而未超出二級(jí)超限限界者，以及自軌面起高度在150mm至未滿230mm間超限但未超出二級(jí)超限限界者；
超級(jí)超限：超出二級(jí)超限限界者，以及自軌面起高度在230mm至1250mm間超限者。
鐵路超重貨物
貨物裝車后，重車總重活載效應(yīng)超過橋涵設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)活載（中-活載）的貨物，稱為超重貨物。根據(jù)貨物的超重程度，超重貨物分為三個(gè)等級(jí)：
一級(jí)超重：1.00＜Q≤1.05；
二級(jí)超重：1.05＜Q≤1.09；
超級(jí)超重：Q＞1.09。
鐵路集裝箱發(fā)送作業(yè)流程
貨運(yùn)站
貨運(yùn)站：專門辦理或主要辦理貨運(yùn)營業(yè)的車站，如辦理貨物的承運(yùn)、裝卸、交付、中轉(zhuǎn)和聯(lián)運(yùn)貨物的換裝的車站，或是為專用線、專用鐵路作業(yè)服務(wù)的車站。根據(jù)功能可分為：綜合性貨運(yùn)站、專業(yè)性貨運(yùn)站、零擔(dān)貨物組織站、零擔(dān)貨物中轉(zhuǎn)站、工業(yè)站、港口站、國境站、換裝站、盡頭式貨運(yùn)站、通過式貨運(yùn)站。
我國將逐步形成以集裝箱中心站為全國和區(qū)域的鐵路集裝箱集疏運(yùn)中心，連接全國各大經(jīng)濟(jì)區(qū)域貨物集散中心和主要港口的鐵路集裝箱運(yùn)輸體系。按照車站在路網(wǎng)中的作用、辦理規(guī)模、作業(yè)性質(zhì)和功能定位不同，鐵路集裝箱辦理站可分為中心站、專辦站、辦理點(diǎn)三種。
鐵路集裝箱中心站一般位于省會(huì)城市、大型樞紐和港口中，年運(yùn)量為50萬標(biāo)箱，配備技術(shù)先進(jìn)和專業(yè)化的集裝箱倉儲(chǔ)、裝卸、搬運(yùn)、檢修、維護(hù)設(shè)備，辦理集裝箱等快捷貨物列車整列到發(fā)和整列裝卸作業(yè)，承擔(dān)貨物集散、中轉(zhuǎn)及運(yùn)輸作業(yè)功能，是全國鐵路集裝箱運(yùn)輸樞紐。
鐵路集裝箱專辦站是區(qū)域性質(zhì)的集裝箱運(yùn)輸樞紐，地位僅次于中心站，年運(yùn)量不能小于5萬標(biāo)箱，也同樣配備必要的倉儲(chǔ)、裝卸、搬運(yùn)、檢修、維護(hù)設(shè)備，一般位于省會(huì)城市、港口城市、口岸城市及主要內(nèi)陸城市。
鐵路集裝箱辦理點(diǎn)是以鐵路既有貨運(yùn)站為主要貨源地，從中選取若干適箱貨運(yùn)量大的車站作為集裝箱業(yè)務(wù)辦理點(diǎn)，兼辦集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)。集裝箱辦理點(diǎn)多為綜合型貨運(yùn)站，集裝箱貨源相對(duì)較少，辦理能力低，是鐵路集裝箱中心站和專辦站的補(bǔ)充；辦理業(yè)務(wù)不齊全，主要承擔(dān)鐵路集裝箱運(yùn)輸攬貨、交付、信息咨詢等職責(zé)，以及“門到門”延伸服務(wù)，是直接聯(lián)系貨主的窗口。在集裝箱辦理點(diǎn)需配備必要的運(yùn)輸組織、裝卸、搬運(yùn)、倉儲(chǔ)等設(shè)施設(shè)備。
鐵路車站辦理貨物承運(yùn)、保管、裝卸和交付作業(yè)并與其他運(yùn)輸方式相銜接的場(chǎng)所，由場(chǎng)庫、配線、道路以及辦理相應(yīng)貨運(yùn)營業(yè)所需要的貨運(yùn)設(shè)施組成。根據(jù)修建位置可分為盡頭式貨場(chǎng)、通過式貨場(chǎng)、混合式貨場(chǎng)。
1、裝卸線：辦理各類貨物裝卸車作業(yè)用的線路。
2、存車線：暫時(shí)存放或選分車組用的線路。
3、軌道衡線：裝有軌道衡器設(shè)備，專門衡量重、空車中糧用的線路。
為便于貨場(chǎng)管理，在固定使用線路的基礎(chǔ)上，根據(jù)貨運(yùn)作業(yè)的性質(zhì)、貨物品類、作業(yè)量等，將一條裝卸線或相鄰的若干條裝卸線和貨運(yùn)設(shè)備組合在一起而劃分的貨物作業(yè)區(qū)，如整車貨物作業(yè)區(qū)、零擔(dān)貨物作業(yè)區(qū)、到達(dá)區(qū)、發(fā)送區(qū)等。
專用線：廠礦、企事業(yè)單位與鐵路營業(yè)網(wǎng)相銜接的自有線路，或不包括在鐵路營業(yè)網(wǎng)以內(nèi)由鐵道部所屬而租給廠礦、企事業(yè)單位專用的線路。
專用鐵路：貨運(yùn)量較大的廠礦、企事業(yè)，具有相應(yīng)的運(yùn)輸組織系統(tǒng)，以自備的機(jī)車動(dòng)力辦理去送車作業(yè)和為本單位內(nèi)部提供運(yùn)輸服務(wù)的專用線。
地方鐵路：由地方自行投資修建和管理并為地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)的鐵路。
“馱背運(yùn)輸”是一種公路和鐵路聯(lián)合的運(yùn)輸方式。在“馱背運(yùn)輸”過程中，由牽引車將載有集裝箱的底盤車或掛車直接開上鐵路平板車，停妥摘掛后離去；集裝箱底盤車或掛車由鐵路車輛運(yùn)至前方掛裝點(diǎn)，再由到達(dá)地點(diǎn)的牽引車開上平板車掛上底盤車或掛車，直接運(yùn)往目的地?！榜W背運(yùn)輸”加速了車輛周轉(zhuǎn)，擴(kuò)大了貨物單元，節(jié)約了裝卸或掛載作業(yè)時(shí)間，提高了作業(yè)效率。
鐵水聯(lián)運(yùn)是指貨物由鐵路運(yùn)輸至港口，或者是將港口的貨物經(jīng)由鐵路運(yùn)輸至內(nèi)陸地區(qū)的一種貨物運(yùn)輸方式，是港口集疏運(yùn)方式的一種，在運(yùn)輸過程中只需要一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行，就可完成運(yùn)輸，能夠有效提高運(yùn)輸效率。鐵水聯(lián)運(yùn)的貨物不僅僅是集裝箱的形式，也可以是散雜貨的形式，通常搭配散改集、集改散等手段靈活運(yùn)用。
目前，鐵水聯(lián)運(yùn)通道能力不斷提高，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)逐漸完善，運(yùn)量不斷增加，發(fā)展空間巨大，總體運(yùn)輸效率提高，建設(shè)重心不斷優(yōu)化，占多式聯(lián)運(yùn)整體運(yùn)輸量的比重增加。2020年，我國鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)量逆勢(shì)上漲，全國港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)完成687萬標(biāo)箱，同比增加29.6%，其中，大連—東北地區(qū)、寧波—華東地區(qū)和連云港—阿拉山口沿線地區(qū)等6條鐵水聯(lián)運(yùn)通道示范項(xiàng)目完成近460萬標(biāo)箱，同比增長26.2%。
1、貨源組織單一：依靠腹地單一貨源的自身聚集，很難持續(xù)形成鐵路班列，鐵路發(fā)運(yùn)難以得到時(shí)效上的保障。
2、集裝箱調(diào)運(yùn)和還箱困難：離腹地距離越遠(yuǎn)，越難以采用海運(yùn)箱，成本太高。鐵路箱下海，目的港還箱困難，還箱點(diǎn)有限，還箱有費(fèi)用、還箱時(shí)間有限制。
3、運(yùn)作模式單一：先鐵后水為主，而大多數(shù)空箱得還回本身箱子積壓的沿海各鐵路局，調(diào)空出去導(dǎo)致資源浪費(fèi)。
4、出口難以實(shí)現(xiàn)一箱到底：目前，絕大多數(shù)國際港口不能實(shí)現(xiàn)鐵路箱一箱到底，內(nèi)陸鐵路箱到港口需要掏箱、換箱，導(dǎo)致破損，增加額外費(fèi)用。
6、信息系統(tǒng)難以互聯(lián)互通：港口、鐵路、船東等各方信息封閉，無法實(shí)現(xiàn)信息互聯(lián)互通，要打破信息孤島，直接可以完成貨物全程追蹤。
鐵水聯(lián)運(yùn)箱源
鐵水聯(lián)運(yùn)涉及到鐵路箱下水和海運(yùn)箱上鐵兩種模式，鐵路箱下水船公司可在運(yùn)價(jià)上做優(yōu)惠；海運(yùn)箱上鐵，當(dāng)是空重聯(lián)運(yùn)時(shí)，鐵路局給予重箱10%的調(diào)空運(yùn)費(fèi)，比純調(diào)空運(yùn)費(fèi)降低了30%，但調(diào)空運(yùn)距不得大于重箱運(yùn)距。
擁有進(jìn)港鐵路的碼頭，可稱作為綜合型鐵水聯(lián)運(yùn)樞紐，鋪至碼頭前沿?zé)o縫銜接的進(jìn)港鐵路對(duì)于做鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)有極大的優(yōu)勢(shì)，省掉中間一公里及相關(guān)服務(wù)的成本，進(jìn)一步降低物流總成本，這樣的港口是做鐵水聯(lián)運(yùn)的首選。
交通運(yùn)輸部聯(lián)合國家發(fā)展改革委等九部門印發(fā)《關(guān)于建設(shè)世界一流港口的指導(dǎo)意見》(交水發(fā)(2019]141號(hào))，要求到2025年，集裝箱、干散貨重要港區(qū)鐵路進(jìn)港率達(dá)到60%以上，礦石、煤炭等大宗貨物主要由鐵路或水路集疏運(yùn)；到2035年，重要港區(qū)基本實(shí)現(xiàn)鐵路進(jìn)港全覆蓋，港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)比例顯著提升。
鐵水聯(lián)運(yùn)主要運(yùn)營模式
1、雙層集裝箱運(yùn)輸：相比一般鐵路運(yùn)輸，最大可提高鐵路運(yùn)輸能力38%，鐵水聯(lián)運(yùn)實(shí)現(xiàn)了高運(yùn)能、新模式的突破。
2、“最后一公里”甩掛運(yùn)輸：主要應(yīng)用在大型工廠或倉庫至鐵路港站間，可有效減少車輛場(chǎng)站等候時(shí)間、提高車輛周轉(zhuǎn)效率、節(jié)約運(yùn)輸成本，同時(shí)也節(jié)省了車輛購置費(fèi)、運(yùn)輸費(fèi)用。
3、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)循環(huán)班列：內(nèi)陸鐵路站點(diǎn)至港口的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)循環(huán)班列，可通過穩(wěn)定貨物運(yùn)輸時(shí)間而有效提高班列運(yùn)行效率。
4、“散改集”、“重去重回”運(yùn)營：調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，運(yùn)載單元靈活，提高經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。
5、冷鏈鐵水聯(lián)運(yùn)：改造鐵路冷藏集裝箱車輛，突破冷鏈物流技術(shù)瓶頸。
6、集裝箱“互換互使，鐵路箱下水”：鼓勵(lì)船公司在內(nèi)陸箱源地設(shè)置提還箱點(diǎn)，鐵路部門予以支持，實(shí)現(xiàn)“鐵路箱與海運(yùn)箱互換、鐵路箱下水”，減少空箱調(diào)運(yùn)時(shí)間和費(fèi)用。
7、通道平臺(tái)共建運(yùn)作：通過多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人與各方簽訂合作協(xié)議，共同搭建運(yùn)營平臺(tái)，充分利用各合作方的資源，為鐵水聯(lián)運(yùn)班列爭(zhēng)取地方政府政策支持和當(dāng)?shù)芈肪值蔫F路運(yùn)價(jià)優(yōu)惠政策；發(fā)揮各方市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，共同營銷，服務(wù)優(yōu)勢(shì)形成互補(bǔ)。
陸港與海港聯(lián)動(dòng)，共建鐵水聯(lián)運(yùn)大通道，加強(qiáng)陸海分工合作，共同推動(dòng)區(qū)域發(fā)展、通道發(fā)展和港口發(fā)展，這是未來鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展的重要趨勢(shì)，其中包括：加快進(jìn)港鐵路建設(shè)，建立高效的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)；強(qiáng)化內(nèi)陸交通樞紐功能，推進(jìn)樞紐間互聯(lián)互通；優(yōu)化鐵路運(yùn)輸組織，深化貨運(yùn)價(jià)格市場(chǎng)改革；促進(jìn)通道與區(qū)域經(jīng)濟(jì)融合，提升通道效率和質(zhì)量；加快信息系統(tǒng)互聯(lián)互通，尤其是鐵路信息開放 ；重點(diǎn)解決“三個(gè)一公里”問題，尤其是“中間一公里”；布局海外還箱點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)各種箱源之間資源共享；建設(shè)鐵路集裝箱場(chǎng)站為無水港、無軌站體系；強(qiáng)化國際通關(guān)合作，加快推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)“一單制”等 。
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