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我國(guó)首款渦扇支線飛機(jī)ARJ21-700于2014年12月取得民航局頒發(fā)的型號(hào)合格證，2016年6月取得民航華東地區(qū)管理局頒發(fā)的生產(chǎn)許可證。截至2021年12月，中國(guó)商飛公司已向客戶累計(jì)交付了66架ARJ21-700飛機(jī)。隨著運(yùn)行機(jī)隊(duì)的增長(zhǎng)，該型產(chǎn)品的生態(tài)鏈已逐步建立，設(shè)計(jì)優(yōu)化和制造質(zhì)量也在持續(xù)推進(jìn)和提升，ARJ21-700飛機(jī)的航線表現(xiàn)趨勢(shì)良好。當(dāng)然，圍繞著客戶為中心的服務(wù)還需要進(jìn)一步改進(jìn)，在確保運(yùn)行安全的前提下，持續(xù)提高飛機(jī)的日使用率，仍是業(yè)內(nèi)共同努力的方向，這其中包括航材保障能力的提升。本文從適航審定的角度，探討航材保障，促進(jìn)飛機(jī)的優(yōu)質(zhì)運(yùn)行。

航材是服務(wù)于在役民用航空產(chǎn)品( 航空器、發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳 ) 的維修或改裝的備件。民航局咨詢通告《合格的航材》(AC-120-FS-058R3) 明確了合格航材的定義和范疇，提供了航材的文件和標(biāo)識(shí)、航材供應(yīng)商范圍、航材采購(gòu)、航材的運(yùn)輸和保存、可疑非經(jīng)批準(zhǔn)航材、航材租用和借用、航材共享、航材分銷等方面的指導(dǎo)意見，是航空公司實(shí)施航材管理的主要依據(jù)，確保航材的合法性和合格性得到有效控制。根據(jù)該咨詢通告，航材是指除航空器機(jī)體以外的所有航空器部件和原材料；依照民航局《民用航空產(chǎn)品和零部件合格審定規(guī)定》 (CCAR-21-R4)，零部件是指任何用于民用航空產(chǎn)品或者擬在民用航空產(chǎn)品上使用和安裝的材料、零件、部件、機(jī)載設(shè)備或者軟件。

作為航材的標(biāo)準(zhǔn)件和原材料，其制造應(yīng)符合確定的工業(yè)或國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)或規(guī)范，且這些標(biāo)準(zhǔn)或規(guī)范是公開發(fā)布并在航空產(chǎn)品或其部件制造廠家的持續(xù)適航 文件中予以明確。標(biāo)準(zhǔn)件和原材料交付時(shí)，制造廠家需提供合格證以表明其符合航空器或其部件制造廠家的持續(xù)適航文件中明確的標(biāo)準(zhǔn)或規(guī)范。標(biāo)準(zhǔn)件和原材料保障相對(duì)容易，因此本文所討論的航材保障不包括標(biāo)準(zhǔn)件和原材料。

在適航審定方面，零部件的批準(zhǔn)方式包括三種，每種批準(zhǔn)方式都包括了設(shè)計(jì)批準(zhǔn)和生產(chǎn)批準(zhǔn)。

方式一：隨民用航空產(chǎn)品型號(hào)合格審定和生產(chǎn)許可審定一起批準(zhǔn)，這類件稱之為隨產(chǎn)品審定的零部件。隨著航空產(chǎn)品取得型號(hào)合格證（TC），零部件的設(shè)計(jì)也獲得了批準(zhǔn)；隨著航空產(chǎn)品取得了生產(chǎn)許可證（PC），在生產(chǎn)質(zhì)量體系下制造的零部件符合經(jīng)批準(zhǔn)的設(shè)計(jì)，并處于安全可用狀態(tài)。( 注：在生產(chǎn)許可審定完成前，如需產(chǎn)品交付，會(huì)采用僅依據(jù)型號(hào)合格證生產(chǎn)的方式 )

在產(chǎn)品型號(hào)合格審定期間，產(chǎn)品TC持有人驗(yàn)證了零部件設(shè)計(jì)、零部件在產(chǎn)品上安裝符合性，即使零部件供應(yīng)商承擔(dān)了零部件的設(shè)計(jì)和相關(guān)的實(shí)際驗(yàn)證工作，但TC持有人控制了其設(shè)計(jì)符合性的整個(gè)過(guò)程，并向局方表明其符合性，TC持有人對(duì)零部件設(shè)計(jì)方面的適航性承擔(dān)主體責(zé)任。 

在零部件生產(chǎn)質(zhì)量控制方面，PC持有人通過(guò)其生產(chǎn)質(zhì)量體系控制零部件的制造符合由TC明確的設(shè)計(jì)（即經(jīng)局方批準(zhǔn)的設(shè)計(jì)）。針對(duì)供應(yīng)商制造的零部件，PC持有人通過(guò)其供應(yīng)商控制程序?qū)?yīng)商實(shí)施管理，確保供應(yīng)商按照批準(zhǔn)的設(shè)計(jì)制造零部件，PC持有人對(duì)零部件制造質(zhì)量方面的適航性承擔(dān)主體責(zé)任。

權(quán)利和責(zé)任是對(duì)等的，TC持有人對(duì)零部件具有知識(shí)產(chǎn)權(quán)，PC持有人對(duì)零部件具有銷售控制權(quán)。

方式二：零部件取得技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定（TSO）項(xiàng)目批準(zhǔn)書，如CAAC的 CTSOA、FAA的TSO批準(zhǔn)函、EASA的ETSOA。

針對(duì)航空產(chǎn)品上應(yīng)用的某些零部件，各國(guó)局方頒發(fā)了相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定作為零部件的性能、驗(yàn)證、質(zhì)量控制和標(biāo)識(shí)要求，比如：救生衣、空速指示器、防撞燈都有相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。筆者認(rèn)為具有相應(yīng)TSO標(biāo)準(zhǔn)的零部件是一種復(fù)雜的“標(biāo)準(zhǔn)件”，與緊固件、電氣通用元器件之類傳統(tǒng)意義上標(biāo)準(zhǔn)件相比較，其構(gòu)造更復(fù)雜。

目前CAAC、FAA分別頒布了約160份CTSO及TSO，EASA頒布了約170份ETSO。零部件制造人可以向所在國(guó)局方申請(qǐng)，經(jīng)局方驗(yàn)證合格后可取得這類零部件的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定項(xiàng)目批準(zhǔn)書，即CAAC的CTSOA、FAA的TSO批準(zhǔn)函EASA 的ETSO批準(zhǔn)書。為便于討論，這類批準(zhǔn)書統(tǒng)稱為TSO批準(zhǔn)書，取得TSO批準(zhǔn)書的零部件統(tǒng)稱TSO件。 

TSO批準(zhǔn)書持有人對(duì)零部件本身 ( 設(shè)計(jì)符合性和生產(chǎn)質(zhì)量) 負(fù)主體責(zé)任，航空產(chǎn)品TC持有人對(duì)TSO件安裝的適航標(biāo)準(zhǔn)符合性負(fù)主體責(zé)任，航空產(chǎn)品PC持有人對(duì)TSO件安裝質(zhì)量負(fù)主體責(zé)任。

目前，國(guó)產(chǎn)民機(jī)有相當(dāng)數(shù)量的TSO件由國(guó)外供應(yīng)商提供，為此，擬安裝在我國(guó)國(guó)產(chǎn)民機(jī)上的TSO件需要取得CAAC頒發(fā)的零部件設(shè)計(jì)批準(zhǔn)認(rèn)可證 (VDA)，同時(shí)基于適航雙邊協(xié)議關(guān)于生產(chǎn)質(zhì)量互認(rèn)的約定，CAAC接受TSO批準(zhǔn)書持有人所在國(guó)適航當(dāng)局批準(zhǔn)的生產(chǎn)質(zhì)量體系，TSO批準(zhǔn)書持有人同樣對(duì)TSO件設(shè)計(jì)符合性和生產(chǎn)質(zhì)量負(fù)主體責(zé)任。

方式三：零部件取得零部件制造人批準(zhǔn)書 (PMA)。零部件制造人批準(zhǔn)書 (PMA) 是局方頒發(fā)給供安裝在經(jīng)型號(hào)合格審定或型號(hào)認(rèn)可審定的民用航空產(chǎn)品上作為替換或改裝用零部件的制造人批準(zhǔn)書。這一證件并不像技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定項(xiàng)目批準(zhǔn)書一樣在國(guó)際上被普遍應(yīng)用，CAAC和FAA采用了該批準(zhǔn)方式，EASA未設(shè)立這一證件，而采用了其他管理方式。零部件不同的批準(zhǔn)方式，其適航性的主體責(zé)任也不同。

在民航業(yè)內(nèi)，PMA批準(zhǔn)的零部件統(tǒng)稱為PMA件。改裝用零部件即為改裝件，是航空產(chǎn)品執(zhí)行補(bǔ)充型號(hào)合格證（STC）或改裝設(shè)計(jì)批準(zhǔn)書（MDA）所用到的零部件，改裝件航材保障對(duì)航空器運(yùn)行影響不大，本文討論限于涉及替換原設(shè)備制造人 (OEM) 零部件的PMA件，這類PMA件的批準(zhǔn)包含了如下三種情況：

（1）TC或TSO批準(zhǔn)書持有人授權(quán)OEM向局方提出航空產(chǎn)品零部件或TSOA件子件的PMA申請(qǐng)，便于OEM廠家在取得同樣零部件的PMA后直接向航空公司供貨，這類PMA不需要設(shè)計(jì)驗(yàn)證，僅需要建立局方接受的生產(chǎn)質(zhì)量體系；

（2）TC或TSOA持有人授權(quán)非OEM向局方提出航空產(chǎn)品零部件或TSOA件子件的PMA申請(qǐng)，非OEM廠家在取得同樣零部件的PMA后也可直接向航空公司供貨，這類授權(quán)的PMA也不需要設(shè)計(jì)驗(yàn)證，也僅需要建立局方批準(zhǔn)的生產(chǎn)質(zhì)量體系；

（3）PMA持有人自己設(shè)計(jì)和生產(chǎn)零部件，以替代OEM件，PMA持有人需要對(duì)PMA件開展全面設(shè)計(jì)符合性驗(yàn)證并建立生產(chǎn)質(zhì)量體系。

依照《民用航空器維修單位合格審定規(guī)定》（CCAR－145R3），作為航材的全新零部件在交付給航空公司或維修單位時(shí)需具備適航批準(zhǔn)標(biāo)簽，常見的適航批準(zhǔn)標(biāo)簽包括：CAAC的《批準(zhǔn)放行證書/適航批準(zhǔn)標(biāo)簽》（CAAC表AAC-038）、FAA的《AUTHORIZED RELEASE CERTIFICATE》（FAA Form 8130-3）、EASA的《AUTHORIZED RELEASE CERTIFICATE》（EASA Form 1）。

適航批準(zhǔn)標(biāo)簽一般由適航審定局方監(jiān)察員或局方授權(quán)的代表簽署。局方簽署適航批準(zhǔn)的前提是PC/TSOA/PMA持有人（可統(tǒng)稱為生產(chǎn)批準(zhǔn)持有人，即 PAH）在批準(zhǔn)的生產(chǎn)質(zhì)量體系下生產(chǎn)的零部件符合經(jīng)批準(zhǔn)的設(shè)計(jì)并處于安全可 用狀態(tài)，除非局方另有檢查要求，PC、TSOA、PMA持有人無(wú)需進(jìn)一步證明即可分別獲得隨產(chǎn)品審定的零部件、TSO件、PMA件的適航批準(zhǔn)標(biāo)簽。航空公司或維修單位在接受航材新件時(shí)也是把適航批準(zhǔn)標(biāo)簽作為首要驗(yàn)收要求。

國(guó)產(chǎn)民機(jī)的TC和PC是由CAAC頒發(fā)，由于國(guó)產(chǎn)民機(jī)目前的機(jī)載系統(tǒng)供應(yīng)商多數(shù)是國(guó)外供應(yīng)商，主要集中在歐美國(guó)家，而TSO件和PMA件的數(shù)量有限，因此多數(shù)國(guó)外供應(yīng)商提供的零部件是隨產(chǎn)品審定，這些OEM零部件或其子件航材需依托PC持有人的質(zhì)量控制體系才能獲得CAAC簽署的AAC-038表。正常情況下，供應(yīng)商向PC持有人提交零部件或其子件，PC持有人按照質(zhì)量程序?qū)Υ蓑?yàn)收入庫(kù)，在發(fā)往航空公司或維修單位時(shí)向局方申請(qǐng)獲取適航批準(zhǔn)標(biāo)簽。這給航空公司飛機(jī)運(yùn)行和維修單位零部件維修活動(dòng)的航材保障帶來(lái)困難，主要集中于以下兩個(gè)方面：

一是采購(gòu)渠道單一。OEM無(wú)法直接向航空公司和維修單位提供隨航空產(chǎn)品審定的零部件或其子件航材，只能向PC持有人發(fā)貨，最終由PC持有人驗(yàn)收后并附上CAAC適航批準(zhǔn)標(biāo)簽后向終端用戶發(fā)貨。在最不利的情況是相關(guān)海外OEM部件維修公司，在維修我國(guó)航空公司送修的部件時(shí)，海外OEM自建的部件維修公司為了獲得部件新子件的適航批準(zhǔn)標(biāo)簽，需要將子件航材銷售給PC持有人，由PC持有人獲取相應(yīng)的CAAC適航批準(zhǔn)標(biāo)簽后再轉(zhuǎn)售給OEM部件維修公司，才能將該子件用于部件的維修。這種情況極大地增加了航材的流通成本，降低了生產(chǎn)效率，同時(shí)也增加了部件維修的成本和PC持有人的采購(gòu)管理和航材庫(kù)存管理的成本。 

二是同一零部件不能通用。OEM生產(chǎn)的同一零部件 ( 即同樣件號(hào)的零部件 ) 可能隨不同型別的產(chǎn)品審定的，但由于產(chǎn)品審定的局方不同，導(dǎo)致不同局方針對(duì)該部件航材簽發(fā)各自的適航批準(zhǔn)標(biāo)簽，不同局方簽發(fā)的適航批準(zhǔn)標(biāo)簽明確了各自適用的產(chǎn)品，這也是一個(gè)困擾航空公司的問(wèn)題，例如：國(guó)內(nèi)某航空公司在運(yùn)行某型國(guó)產(chǎn)民機(jī)時(shí)，需更換一個(gè)燃油傳感器，航空公司機(jī)務(wù)人員發(fā)現(xiàn)此燃油傳感器件號(hào)與該公司運(yùn)營(yíng)的某型進(jìn)口飛機(jī)的燃油傳感器件號(hào)一致，且有庫(kù)存，但隨附的是FAA適航批準(zhǔn)標(biāo)簽，該標(biāo)簽明確適用性是針對(duì)該進(jìn)口飛機(jī)的，故此庫(kù)存件不能安裝于國(guó)產(chǎn)民機(jī)。為此，航空公司只能重新采購(gòu)該燃油傳感器，且需為進(jìn)口和國(guó)產(chǎn)飛機(jī)設(shè)立兩個(gè)件的庫(kù)存指標(biāo)，這類“相同件號(hào)，機(jī)型不通用” 造成了航材采購(gòu)和庫(kù)存成本增高。

為解決航材供應(yīng)保障的及時(shí)性，最大程度地減少因航材供應(yīng)問(wèn)題導(dǎo)致航空 器停場(chǎng)（AOG）或部件維修等待航材，持續(xù)提升飛機(jī)的日使用率和部件維修效率，減輕PC持有人、航空公司、維修公司在航材采購(gòu)上的資金質(zhì)押、存儲(chǔ)資源和管理成本，提高航空公司和維修公司的航材采購(gòu)和周轉(zhuǎn)效率。筆者建議可從以下幾方面進(jìn)行考慮：

在PC持有人層面，一是建立直接發(fā)貨授權(quán) (DSA) 程序，PC持有人鼓勵(lì)OEM提出DSA的申請(qǐng)，PC持有人按照DSA程序開展評(píng)審和檢查，確認(rèn)合格后，PC持有人向OEM發(fā)出DSA授權(quán)書和DSA檢驗(yàn)代表授權(quán)書，并建立DSA供應(yīng)商清冊(cè)，該清冊(cè)至少包括以下內(nèi)容：供應(yīng)商名稱及地址、授權(quán)有效期、授權(quán)件號(hào)及數(shù)量、授權(quán)的供應(yīng)商檢驗(yàn)人員。OEM直接向最終用戶發(fā)送航材，并通過(guò)PC持有人按照DSA程序獲取適航批準(zhǔn)標(biāo)簽，PC持有人對(duì)持有DSA的OEM開展持續(xù)控制和監(jiān)督。DSA政策在基于PC持有人對(duì)零部件OEM質(zhì)量控制的前提下，解決了零部件OEM進(jìn)行航材直接銷售的問(wèn)題，同時(shí)也解決了航空公司、部件維修公司采購(gòu)渠道單一的問(wèn)題。此方式可以減少航材流通環(huán)節(jié)，進(jìn)而減少航材運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間及成本，提高航材支援效率，也減輕PC持有人航材采購(gòu)和庫(kù)存負(fù)擔(dān)。因此，DSA是目前解決國(guó)產(chǎn)民機(jī)航材備件保障困難最有效的途徑。二是鼓勵(lì)OEM在我國(guó)設(shè)立零部件生產(chǎn)企業(yè)。直接在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)OEM件，緊靠PC持有人地點(diǎn)生產(chǎn)。事實(shí)上國(guó)際主流民機(jī)制造企業(yè)周邊都設(shè)有眾多相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的OEM，能夠?qū)崿F(xiàn)航材就近保障，提升航材供應(yīng)效率，并降低相關(guān)方成本。三是鼓勵(lì)TC持有人、OEM共同的權(quán)益轉(zhuǎn)讓，培育國(guó)內(nèi)企業(yè)依照權(quán)益轉(zhuǎn)讓協(xié)議申請(qǐng)OEM件的PMA。通過(guò)獲取CAAC PMA的方式，增加國(guó)產(chǎn)民機(jī)上OEM件的PMA件比例，在提高航材保障效率的同時(shí)，可加快國(guó)內(nèi)民機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，提升民機(jī)零部件制造能力和制造水平。

從航空公司和維修企業(yè)層面，一是調(diào)整國(guó)產(chǎn)民機(jī)針對(duì)性的航材庫(kù)存策略。各公司基于零部件可靠性統(tǒng)計(jì)和維修經(jīng)驗(yàn)建立了航材庫(kù)存政策，保證了飛機(jī)及 其部件維修的需求，實(shí)現(xiàn)航材保障服務(wù)品質(zhì)和經(jīng)濟(jì)性的平衡。基于國(guó)產(chǎn)民機(jī)航 材供應(yīng)的特點(diǎn)，建議航空公司根據(jù)國(guó)產(chǎn)民機(jī)運(yùn)行和維修逐步積累的數(shù)據(jù)，并結(jié)合PC持有人的航材儲(chǔ)備情況，對(duì)航材庫(kù)存政策上做相應(yīng)的調(diào)整，找出一個(gè)新的運(yùn)行和經(jīng)濟(jì)性的平衡點(diǎn)，最大程度地避免因航材供應(yīng)造成的AOG和部件維修等待航材的情況。二是維修企業(yè)可積極介入零部件制造，維修企業(yè)在維修實(shí)踐中對(duì)零部件有較深入的認(rèn)識(shí)，有利于向CAAC申請(qǐng)并獲得零部件的PMA。最后，對(duì)于“相同件號(hào)，機(jī)型不通用” 的零部件，需要在政策層面、適航雙邊層面獲得解決方案，并在國(guó)產(chǎn)民機(jī)設(shè)計(jì)和質(zhì)量控制方面落實(shí)，從而降低航材的采購(gòu)和庫(kù)存壓力。