失速極大地威脅飛行安全，它可能發(fā)生在飛行的任何階段，作為合格的機(jī)組成員必須要掌握失速的識(shí)別和改出方法。
現(xiàn)代飛機(jī)從設(shè)計(jì)要求來(lái)講，它必須配備有人工失速告警裝置，其作用是在飛機(jī)失速之前有相應(yīng)的警告來(lái)提醒飛行員。例如: 音響警告，抖桿等等。失速警告在地面當(dāng)然是抑制的，當(dāng)飛機(jī)離地后如果失速警告被激活，而機(jī)組又不能正確判斷和處置，其結(jié)果可能是災(zāi)難性的。
2009年2月發(fā)生的科爾根航空3407航班墜機(jī)事件引發(fā)了全世界民航對(duì)飛機(jī)失速處置程序以及加強(qiáng)飛行員訓(xùn)練的討論，我們先回顧一下事發(fā)經(jīng)過(guò)：
·當(dāng)這架龐巴迪飛機(jī)接近目的地并準(zhǔn)備進(jìn)場(chǎng)時(shí)，自動(dòng)駕駛模式正常工作，機(jī)組放下了起落架，機(jī)長(zhǎng)呼叫襟翼下放至15度時(shí)，當(dāng)時(shí)的空速只有145海里。當(dāng)襟翼伸展至10度時(shí)，空速更低至135海里。6秒后飛機(jī)的控制桿開(kāi)始抖桿以警告機(jī)組飛機(jī)接近失速，同時(shí)機(jī)組解除自動(dòng)駕駛模式，空速只有131海里。
·可是機(jī)長(zhǎng)沒(méi)有完全按照失速改出程序把推力手柄到100%并降低飛機(jī)俯仰角度來(lái)做，反而只推至75%且抬高機(jī)頭進(jìn)行爬升。
·在失速臨界點(diǎn)時(shí)，飛機(jī)自動(dòng)降低俯仰角度以防止失速，但機(jī)長(zhǎng)“力挽狂瀾”，仍舊抬機(jī)頭增加俯仰角度。與此同時(shí)，副駕駛將襟翼和起落架收回。最后飛機(jī)偏航，仰角高達(dá)31度并向左傾46度，然后飛機(jī)俯仰下降45度并向右傾105度，最后俯沖到地面撞毀住宅，距離跑道約8公里。當(dāng)時(shí)機(jī)上的人承受高達(dá)兩倍G力，整個(gè)過(guò)程持續(xù)了25秒，沒(méi)有宣布進(jìn)入緊急狀態(tài)。
·空難的調(diào)查由美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)負(fù)責(zé)，最后報(bào)告在2010年2月2日完成。
·空難的成因是因?yàn)闄C(jī)組人員對(duì)失速的錯(cuò)誤操作。
在飛行的歷史上由于失速造成的空難是很多的，我們有必要再次學(xué)習(xí)失速的原理。
通過(guò)研究人們發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致失速的真正原因并不是升力的不足，而是迎角的增加，由迎角超過(guò)失速迎角后所引發(fā)的飛機(jī)失穩(wěn)，才是發(fā)生飛行事故的真正原因。由于飛機(jī)的不同和飛行狀態(tài)的差異，飛機(jī)的失速呈現(xiàn)出不同的機(jī)理和形態(tài)。弄清楚了飛機(jī)失速的原因，就容易找出預(yù)防和處置失速的方法，針對(duì)機(jī)頭失速、機(jī)翼失速和偏航失速等不同的失速現(xiàn)象，采用正確的方法才能有效地改出失速?gòu)亩苊馐鹿实陌l(fā)生。
對(duì)于給定的形態(tài)、空速和高度，升力只和迎角直接對(duì)應(yīng)。
結(jié)論：失速僅僅是一個(gè)迎角問(wèn)題！它和速度沒(méi)有直接的關(guān)系！
飛機(jī)失速的現(xiàn)象
· 飛機(jī)輕微抖動(dòng)并左右搖晃：這是因?yàn)闄C(jī)翼上表面氣流強(qiáng)烈分離而產(chǎn)生大量渦流，引起升力時(shí)大時(shí)小，和左、右翼的升力變化不均造成的。
· 桿舵抖動(dòng)、操縱變輕，飛機(jī)抖動(dòng)變強(qiáng)：飛機(jī)到達(dá)臨界迎角時(shí)，機(jī)翼上表面的氣流強(qiáng)烈分離，產(chǎn)生了大量渦流，影響到各個(gè)舵面，所以桿舵發(fā)生抖動(dòng)；渦流區(qū)內(nèi)的壓力較小，所以桿舵變輕.飛機(jī)接近失速時(shí)．開(kāi)始呈現(xiàn)抖動(dòng)．這就是失速的警告信號(hào)
· 飛機(jī)下降、機(jī)頭下沉：超過(guò)臨界迎角后，會(huì)使氣流分離，升力下降；另外，由于阻力增大，速度減小，也使升力降低。當(dāng)升力不能維持飛機(jī)的重力時(shí)。就會(huì)使飛機(jī)下降；促使機(jī)頭下沉
抖振的階段
抖振起始（Buffet initiation）：飛行員開(kāi)始感覺(jué)到氣流的分離
抖振發(fā)生（Buffet onset）：0.2G的瞬間變化，使飛行員相對(duì)于座椅有明顯感覺(jué)
深度抖振（Buffet deterrent）非常強(qiáng)烈以至于飛行員要強(qiáng)烈離開(kāi)失速狀態(tài)，這就是和真正失速的定義是一致的
接近失速和失速的差異
接近失速
失速指示已經(jīng)顯示
人工失速警告
可能會(huì)出現(xiàn)一些自然的失速警告指示
逐漸的氣流分離
操縱裕度減小，但飛機(jī)軌跡是可控的
失速
失速指示
人工失速警告
自然的失速警告
抖桿
俯仰操縱效果不足
橫側(cè)操縱效果不足
不能建立下降
氣流已從翼面分離
飛機(jī)軌跡不可控
實(shí)際上接近失速和實(shí)際失速之間的區(qū)別是很難辨別的，即使是專家也是如此； 因此現(xiàn)在的失速的改出程序重點(diǎn)在于減小迎角， 其覆蓋了接近失速和完全失速兩者。
當(dāng)飛機(jī)失速時(shí)：
第一步：必須減小迎角
不要向后帶桿
按需向前推桿操縱機(jī)頭下俯
同時(shí)機(jī)組必須確保機(jī)翼水平，如果有坡度立即改平坡度
注：對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)安裝位置低于飛機(jī)重心的飛機(jī)，推力會(huì)給迎角帶來(lái)不利影響
第二步：脫離失速后，按需增大速度
所有失速指示消失之后，機(jī)組應(yīng)按需柔和增大推力，必須確保減速板收回。
在剛失速的時(shí)候立即使用最大推力是不適當(dāng)?shù)摹Ｒ驗(yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)加速需要時(shí)間，推力增大并不能使飛機(jī)立即增加速度，同時(shí)不利于飛機(jī)減小迎角。（見(jiàn)上圖）
我們以A330為例看看具體的失速改出程序（摘自A330QRH）
20000英尺以下，光潔形態(tài)選擇形態(tài)1的原因：
縫翼放出會(huì)使：
升力系數(shù)增大
失速迎角增大
失速速度臨界值變小
一．加強(qiáng)理論學(xué)習(xí)
我們需要加強(qiáng)的是對(duì)所飛機(jī)種的失速相關(guān)理論的進(jìn)一步了解，以及對(duì)失速處置技術(shù)理論的進(jìn)一步深化。我們要真正了解失速的易發(fā)性、復(fù)雜性和危險(xiǎn)性，只有了解了所飛機(jī)種的失速特點(diǎn)，才能有針對(duì)性的進(jìn)行失速防范和應(yīng)對(duì)。只有結(jié)合環(huán)境、條件、飛機(jī)和自身技術(shù)特點(diǎn)，才能真正掌握有效地處置失速。
二．模擬訓(xùn)練
失速畢竟是一種平時(shí)飛行中難以遇到的特殊情況，對(duì)于失速的了解和應(yīng)對(duì)技術(shù)的掌握，想要靠實(shí)際飛行來(lái)提高是難以實(shí)現(xiàn)的?，F(xiàn)代模擬技術(shù)對(duì)于各種特殊情況的模擬已經(jīng)達(dá)到了相當(dāng)逼真的程度。通過(guò)模擬訓(xùn)練，可以使飛行員通過(guò)反復(fù)訓(xùn)練掌握失速特點(diǎn)和處置方法。
三．提高失速警覺(jué)性
失速的警覺(jué)性是讓飛行員真正了解可能發(fā)生失速的時(shí)機(jī)，有針對(duì)性的提高對(duì)失速的防范意識(shí)。在容易產(chǎn)生失速的條件下，要保持高度的警覺(jué)和正確的操控。在處置突發(fā)的危險(xiǎn)狀態(tài)時(shí)，要針對(duì)環(huán)境和飛機(jī)特點(diǎn)，采用正確的決策和方法。
四．正確地應(yīng)對(duì)
在處置失速時(shí)，很重要的一點(diǎn)是對(duì)失速的發(fā)展趨勢(shì)和可能結(jié)果有一個(gè)明確的判斷。當(dāng)然，首先我們要避免失速，一旦失速了我們要能正確改出。有些情況是很復(fù)雜的，似乎處置起來(lái)無(wú)從下手。比如飛機(jī)在低空飛行時(shí)同時(shí)遇到失速警告和地形警告。面對(duì)這種特情，我們要先改出失速，當(dāng)失速指示不再顯示，應(yīng)平緩建立一個(gè)正爬升梯度 ---（根據(jù)QRH）
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