在運行中，你是否遇到過這種情況，某張進近圖上有兩個或多個復飛梯度描述，而不同的復飛梯度，對應不同的DA(DH)/VIS。選擇哪種復飛梯度，似乎是一個問題。
比如，我們來看看大連機場RNAV ILS/DME Z RWY28進近圖，對于C類飛機，復飛梯度默認為2.5%，DH/VIS為115/1400。而如果飛機能滿足5%的復飛梯度能力，決斷高和能見度可降為85/800。那么，我們應該如何去選擇呢？
1
多個復飛梯度
通常情況下，如果有障礙物影響復飛航段，有兩種越障方法：
使用默認的2.5%復飛梯度，要保證足夠超障余度，必然會導致DA/H偏高；
使用較低DA/H，要保證足夠超障余度，必然需要增加復飛梯度。
程序設計者提供多種復飛梯度，是希望飛行員或簽派員能有更多的選擇，但有選擇往往就會對運行人員造成困惑。
2
5%的梯度要求是單發(fā)還是雙發(fā)？
一般情況下，程序設計中復飛梯度主要是按照障礙物的超障余度來計算的，如果關鍵障礙物較高，那么復飛梯度也相應較高，我們可以簡單的理解為這是一個幾何的要求。
ICAO DOC 8168程序設計規(guī)范主要服務于正常飛行，而不是單發(fā)應急運行，因此，5%復飛梯度要求是雙發(fā)情況下需要滿足的梯度要求。
小編對主流機型（A320,B737）進行了大量的計算，發(fā)現(xiàn)在標高1000ft（含）以下的機場，飛機雙發(fā)復飛梯度能力都在10%以上；在標高8000FT（含）以下的機場，飛機雙發(fā)梯度能力都在5%以上。航圖中雙發(fā)復飛梯度要求，基本上都能夠滿足。
但是，咨詢通告《飛機起飛一發(fā)失效應急程序和一發(fā)失效復飛應急程序制作規(guī)范》附件2要求：公布的儀表進近程序的復飛航段或復飛程序是針對全發(fā)超障設計的，航空承運人需要考慮進近階段一發(fā)失效的可能性，確保一發(fā)失效復飛的安全。也就是說，對于進近階段的復飛，還需要考慮飛機的一發(fā)失效性能。
回到大連機場的例子中，假定外界溫度30度，28號跑道，進近階段單發(fā)復飛梯度5%，使用性能軟件計算出A321-231的最大著陸重量為72T，相比A321-231的最大著陸重量75.5T，足足小了3.5T，這是很大程度的減載。實際上75.5T著陸重量，在單發(fā)情況下，只能滿足4%的復飛梯度，這種情況下，你是不是認為飛機不能執(zhí)行5%的復飛梯度呢？
3
單發(fā)不滿足梯度要求運行是否違規(guī)？
在大連機場的例子中，如果我們嚴格按照5%的復飛梯度要求，單發(fā)的情況下，是不能滿足運行需求的，是需要減載的。那么，有沒有既滿足局方要求，又不減載的辦法呢？
那必須有啊，我們依舊參考咨詢通告《飛機起飛一發(fā)失效應急程序和一發(fā)失效復飛應急程序制作規(guī)范》，其中第10.1.1（2）款提到：
這就意味著飛機在該機場預計的著陸重量小于在該機場的起飛重量時，可以不考慮越障評估，即不考慮單發(fā)情況下是否滿足復飛梯度要求。
再回到大連機場的例子中，假定外界溫度30度，28號跑道，CONF2，起飛重量為82.6T>著陸重量75.5T，所以不需要進行單發(fā)復飛評估就能滿足越障要求。但需要指出的是，起飛重量是根據(jù)起飛單發(fā)程序計算的重量，如果有起飛一發(fā)失效圖，在復飛過程中發(fā)生一發(fā)失效，需要按照起飛一發(fā)失效程序圖運行；如果沒有起飛一發(fā)失效圖，則按正常復飛程序復飛。
4
小結
當遇到多個復飛梯度要求時：
首先，檢查雙發(fā)復飛梯度是否滿足需求。一般情況下，性能部門都會提供全發(fā)進近著陸爬升表，可查詢飛機全發(fā)復飛梯度能力；
然后，檢查進近階段一發(fā)失效復飛的性能要求。如果飛機在該機場允許的起飛重量大于著陸重量，則可以使用較高梯度的運行航班；否則，還需要性能部門進行復飛越障評估。
完
聯(lián)系客服
