2020年猝不及防的新冠肺炎疫情讓中國許多中小微企業(yè)陷入水深火熱，尤其是餐飲商超、影視娛樂等行業(yè)，更是面臨“滅頂之災”；規(guī)模龐大的傳統(tǒng)汽車業(yè)，看似資金雄厚、無堅不摧，卻也難以“置身事外”，就連德國汽車巨頭戴姆勒也直呼：“我太難了！”
2月21日，全球最大豪華車制造商——戴姆勒集團發(fā)布了2019年財報，雖然頂著榮耀的光環(huán)，但難免黯然神傷。
數(shù)據(jù)顯示，2019年，該集團總銷量為334萬輛（2018年：335萬輛），未能完成銷量微增的年度目標。其中銷量支柱梅賽德斯-奔馳乘用車累計銷售238.54萬輛（2018年：238.28萬輛），而其在中國市場的銷量達到創(chuàng)歷史新高的69.42萬輛，中國市場已連續(xù)五年成為其最大單一市場。
在經營業(yè)績方面，戴姆勒集團2019年營收為1727億歐元，同比增長3%；息稅前利潤為43億歐元，同比驟降61%。此前，戴姆勒曾預計這一經營指標將超越2018年的111億歐元。該集團2019年凈利為27億歐元，同比依然大減64%。
「數(shù)據(jù)來源：戴姆勒集團2019年財報」
其中，梅賽德斯-奔馳乘用車部門營收為938.77億歐元，同比增長1%；息稅前利潤為33.59億歐元，同比大跌53%。
戴姆勒將此主要歸因于，重新評估了關于正在進行的政府和法律程序有關的風險，在多個地區(qū)和市場對梅賽德斯-奔馳柴油車采取的措施，以及因高田氣囊擴大召回的最新風險評估。
因此，該部門銷售回報率僅為3.6%，不到2018年同期7.8%的一半。
「來源：戴姆勒集團2019年財報」
值得注意的一點是，雖然戴姆勒集團旗下梅賽德斯-奔馳乘用車部門息稅前利潤高達33.59億歐元，但梅賽德斯-奔馳商用車部門息稅前利潤卻為虧損30.85億歐元，這一正一負相抵，著實令人扼腕。
從戴姆勒集團近10年經營業(yè)績來看，2019年其確實遭受重創(chuàng)。
「來源：戴姆勒集團2019年財報」
從2010年至2019年，該集團營收已從當初的977.61億歐元，一路上漲至如今的1727.45億歐元。
然而，其息稅前利潤的表現(xiàn)卻令人倒吸一口涼氣。從2010年至2017年，這一數(shù)值基本處于匍匐上升階段。
「數(shù)據(jù)來源：戴姆勒集團2019年財報」
然而從2018年開始出現(xiàn)大幅下滑態(tài)勢，近兩年同比降幅分別為22%和61%，2019年息稅前利潤已不足十年前的六成。
如出一轍的還有凈利潤指標，已從2010年的46.74億歐元，驟降至2019年的27.09億歐元。
「數(shù)據(jù)來源：戴姆勒集團2019年財報」
一方面是人員成本和研發(fā)支出的一路高歌，一方面卻是利潤指標的嚴重縮水，再加上柴油排放造假帶來的額外支出，以及不能滿足歐洲嚴苛排放標準的潛在罰款，戴姆勒的2020年以及接下來幾年恐怕日子都不會太好過。
2020年4月1日戴姆勒年度股東大會上，董事會和監(jiān)事會將提出支付2019年每股0.9歐元的股息(上一年度尚為3.25歐元)，股息削減至金融危機以來的最低水平，這意味著總分配額將為10億歐元(上年度為35億歐元)。
戴姆勒將此歸因于德國檢方開出了8.7億歐元的罰單，以及與減少柴油車排放相關的成本費用所致。
戴姆勒在年報中指出，德國交通部（KBA）很可能會裁定，該集團生產的其他車輛也“安裝了不被允許的作弊軟件”。
報告稱，戴姆勒已暫停了部分車型的交付和注冊，并將撥備總額從230億歐元提高至307億歐元。其中潛在的責任、訴訟和監(jiān)管成本，相比2018年的21億歐元增加一倍多，達到49億歐元。
戴姆勒在年報中還表示，歐洲更加嚴苛的WLTP排放測試標準，使其遵守新規(guī)定變得更加困難，“根據(jù)現(xiàn)有信息，這加大了實現(xiàn)2020年二氧化碳排放目標的難度”。
戴姆勒CEO康林松近幾個月承認，未來兩年實現(xiàn)歐洲更為嚴苛的排放目標將成為一項挑戰(zhàn)，因為消費者可能不會很快放棄選擇內燃機。
根據(jù)歐盟規(guī)定，如果汽車制造商銷售的乘用車平均二氧化碳排放量超過一定水平，他們將面臨處罰。
除了生產電動車外，還生產大型汽油和柴油車型的梅賽德斯，計劃利用所謂的針對電動車和插電混動車型的超級信貸激勵機制，降低其平均排放量。
戴姆勒監(jiān)事會已成立了一個由6名成員組成的特別委員會，“在排放和反壟斷相關程序復雜的背景下”，專門負責法律事務。
據(jù)相關機構估計，2020年和2021年，戴姆勒可能將因未達到歐洲二氧化碳排放限額，而面臨總計超過15億歐元的罰款。
為避免這樣的處罰，到2021年，電動汽車銷量必須占該地區(qū)總銷量的10%左右，而去年這一比例約為2.8%。
2019年，戴姆勒在歐洲的平均排放量為137克。根據(jù)英國博安咨詢集團(PA Consulting)的一份報告，戴姆勒必須在2021年前將這一數(shù)字降至103克/公里，作為歐盟將歐洲新車排放減少至95克/公里目標的一部分，其預測該汽車制造商2021年的排放量將為114克/公里。
目前公眾對柴油汽車排放，以及對可能認證和召回的密切關注，或將導致戴姆勒與奔馳聲譽進一步受損。
2月21日，根據(jù)《歐洲汽車新聞》援引路透社消息，德國汽車巨頭戴姆勒警告稱，中國及全球蔓延的新冠肺炎疫情，對經濟及其自身的業(yè)務構成了風險。
“戴姆勒集團面臨的風險，可能不僅僅是銷量增長受阻，還可能對生產、采購和供應鏈造成重大不利影響。”這家總部位于斯圖加特的公司在其2019年年度報告中表示，這一疫情對中國、亞洲其他國家和全世界的經濟增長構成了威脅。
「戴姆勒CEO康林松」
近期，戴姆勒CEO康林松（Ola Kallenius）稱，梅賽德斯-奔馳品牌在北京的工廠，已開始復產，并指出現(xiàn)在評估新冠肺炎疫情對戴姆勒集團業(yè)務造成的影響，還為時過早。
戴姆勒與北京汽車各持股50%的北京奔馳，主要生產奔馳GLA、GLC、C級、E級車型和純電動SUV EQC。梅賽德斯-奔馳中國市場銷量的四分之三來自于北京奔馳合資工廠。
早在2018年，戴姆勒和北汽控股就宣布，將在北京聯(lián)合投資119億元人民幣(約合15億歐元)建設北京奔馳第二家生產基地。純電動奔馳EQC自2019年底開始已在此工廠生產。
2019年，梅賽德斯-奔馳在中國市場的銷量達到69.3萬輛，同比增長6.2%，并超越奧迪成為中國最大的豪華汽車品牌。近日，戴姆勒宣布，將其與中國CEO唐仕凱(Hubertus Troska)的合同延長至2025年底。
現(xiàn)年59歲的唐仕凱自2012年以來一直擔任戴姆勒大中華區(qū)CEO兼董事會成員。但接下來的5年，唐仕凱的日子恐怕不會那么好過。
近日有媒體爆料稱，今年上半年和下半年，戴姆勒或將分別在華裁員4%，其中包括北京奔馳近百位外籍專家。同時，北京奔馳還將改變“一崗兩人”的慣例，減少外派中國的德國員工。
2020年，考慮到Smart品牌商業(yè)模式發(fā)生徹底轉變，即只專注于電動車型，以及新冠肺炎疫情對供應鏈和汽車市場造成的影響，戴姆勒預計梅賽德斯-奔馳汽車（含Smart）銷量（批發(fā)量）將同比微降，且集團銷量也將略低于2019年水平。
為應對嚴苛的碳排放標準，2020年，梅賽德斯-奔馳計劃推出6款以上新車和升級車型。
在新能源車型方面，梅賽德斯-奔馳計劃2022年前實現(xiàn)全部車型電氣化；2025年前純電動汽車銷量將占據(jù)總銷量的25%；2030年前插電混動和純電動車型銷量占據(jù)總銷量的50%以上。
同時，戴姆勒預計2020年集團營收將與去年持平，而2019年受一系列重大調整不利影響的息稅前利潤（EBIT），將在2020年實現(xiàn)顯著增長，而已經啟動的重組措施和裁員不可避免地將對2020年收益產生負面影響，據(jù)悉戴姆勒將撥出20億歐元用于重組成本。
「戴姆勒近10年股價走勢」
2019年，戴姆勒股價增長了8%（重回10年前水平），而歐元區(qū)最重要的股票指數(shù)——歐洲斯托克50指數(shù)和德國基準指數(shù)DAX指數(shù)在2019年均上漲了25%。如何重拾高利潤水平，重塑投資者信心，是戴姆勒接下來要集中精力解決的問題。
作為戴姆勒最大單一股東的吉利汽車，以及計劃增持戴姆勒的北汽集團，恐怕需要一些耐心，來等待戴姆勒集團的“柳暗花明”了。
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