發(fā)動機制造商CFM公司與IATA(國際航空運輸協(xié)會)在2018年7月簽署了一項旨在進一步開放發(fā)動機售后服務(wù)市場的協(xié)議，該協(xié)議于2019年2月正式生效。
我們今天來聊聊，這一紙協(xié)議的來歷，以及它能給發(fā)動機維修和備件市場帶來多大影響。
IATA/CFM協(xié)議的來龍去脈
我們從該協(xié)議的由來說起。
近年來，航空業(yè)界一直對OEM們在售后市場的“咄咄逼人”心懷不滿。這其中，發(fā)動機OEM首當(dāng)其沖，因為它們的某些做法存在壟斷嫌疑，比如：
單一的發(fā)動機選擇
如今不少機型只提供一個發(fā)動機選擇，比如：
波音737NG只配CFM公司的CFM56發(fā)動機；
波音737max只配CFM公司的LEAP-1B發(fā)動機；
空客A330neo只配羅羅公司的Trent 7000發(fā)動機；
空客A350飛機只配羅羅公司的Trent XWB發(fā)動機。
這種“除此一家、別無分店”的做法，讓航空公司看來是一種“綁架”。
發(fā)動機銷售+售后服務(wù)的捆綁協(xié)議
知識產(chǎn)權(quán)的保護
獨立第三方MRO們抱怨OEM收取的授權(quán)使用費高得嚇人，還要被OEM歧視，給的發(fā)動機修理手冊都是不完整的。航空公司也抱怨，一談到自建發(fā)動機的大修能力，OEM的臉拉的比馬還長，更別提說為第三方提供修理服務(wù)了。
對于PMA件和DER維修的限制
PMA件和DER維修通常是獨立MRO的一大優(yōu)勢，也給航空公司提供了一個更便宜的選擇，但是發(fā)動機OEM普通對此持抗拒態(tài)度。比如，如果航空公司使用了PMA件，那發(fā)動機的保修就會受影響(一般OEM會要求你將PMA件替換成原廠件), 或者OEM不再提供技術(shù)支持。
OEM的“吃相”這么難看，航企們自然也不愿做“沉默的大多數(shù)”。在IATA的全力呼吁之下，2015年，歐盟執(zhí)行委員會(the European Commission)介入并發(fā)起問卷調(diào)查，向行業(yè)企業(yè)了解飛機發(fā)動機和部附件維修領(lǐng)域的市場競爭情況，進而決定是否發(fā)起對于OEM的反競爭(anti-competitive)行為的正式調(diào)查。
起初，歐盟執(zhí)行委員會的調(diào)查目標(biāo)主要針對CFM、Rolls Royce和Honeywell三家OEM公司，問卷的問題主要集中在幾下幾方面：
1. 航空公司飛機或發(fā)動機購買協(xié)議中的特殊合同條款；
2. 航空公司在購機時選擇包修合同的真實原因；
3. PMA和DER維修的安全性問題，以及OEM是否存在針對性的不予包修行為；
4. 備件成本占航空公司飛機維修成本的比例；
到了2016年3月，IATA向歐盟執(zhí)行委員會正式提起了申訴，啟動了對于CFM和Honeywell兩家公司的反競爭行為調(diào)查。
這其中，CFM公司是全球最大的發(fā)動機制造商。
而Honeywell公司則是全球最大的輔助動力裝置(APU)制造商。
航空公司們有理由相信，憑借其不可撼動的強勢地位，兩家公司在各自的產(chǎn)品售后服務(wù)市場里都存在不正當(dāng)?shù)姆锤偁幮袨椤?/p>
比如，業(yè)界人士表示，CFM/GE公司的發(fā)動機OEM件出了名地貴，年漲幅超過5%，但因為它掌握著定價權(quán)，所以也無可奈何。而Honeywell公司對于APU修理和備件銷售渠道的控制非常嚴(yán)格，導(dǎo)致獨立維修商很難有生存空間，因為無法獲得Honeywell的產(chǎn)品和技術(shù)支持。
終于，到2018年7月，CFM公司與IATA正式簽署了一紙協(xié)議，IATA也隨即撤銷了之前針對CFM公司的申訴。而Honeywell還沒有和IATA達成書面協(xié)議，所以歐盟委員會對它的調(diào)查還在繼續(xù)。
IATA/CFM協(xié)議的主要內(nèi)容
IATA/CFM協(xié)議的核心內(nèi)容，是CFM正式發(fā)布的一份“行為規(guī)范”(Conduct Policies)及配套的實施措施，洋洋灑灑45頁，嚴(yán)肅認真地闡述了CFM公司會在Lisensing、Warranties、Servicings、techinical support、repairs、exclusive agreements等方面所遵循的行為規(guī)范，以確保非OEM能在發(fā)動機維修服務(wù)市場中擁有公平競爭的市場機會。
比如：
●CFM的授權(quán)政策遵循非歧視性原則，不會將發(fā)動機修理手冊和部件維修的授權(quán)使用限定在只包含OEM部件/維修的發(fā)動機上；
●CFM的保修政策遵循非歧視性原則，發(fā)動機包含有非OEM部件或修理，不會直接導(dǎo)致保修失效。
●如果發(fā)動機大修過程中，意外發(fā)現(xiàn)有非OEM部件、非OEM修理件或受影響的CFM LLP(Influenced CFM LLP, 是指被非OEM部件影響的CFM原廠LLP件)，CFM公司會詢問客戶的意見，要么直接拿掉并替換成原廠件，要么繼續(xù)裝回使用，如果它還是可用狀態(tài)。
●除非是基于特別的技術(shù)原因，否則CFM公司不會將Fully Disclosed Repair(FDR, 全公開的修理，指的是那些依據(jù)發(fā)動機修理手冊所示就能完成的部件修理)從發(fā)動機修理手冊中摘除。
●除非應(yīng)航空公司客戶要求，否則CFM公司不會和客戶簽署排他性的航材服務(wù)協(xié)議。
●CFM公司同意不再向發(fā)動機大修廠收取ESM的授權(quán)使用費。
等等。
我們可以看到，這其中的核心內(nèi)容，是CFM公司申明了針對PMA件和DER修理的包容態(tài)度和開放立場！
需要補充一句的是，作為CFM公司的合伙股東之一 - GE Aviation公司也聲明：該協(xié)議和“行為規(guī)范”同時適用于GE公司所有發(fā)動機產(chǎn)品，也就是說，目前該一紙協(xié)議所覆蓋的發(fā)動機產(chǎn)品，包括CFM公司的CFM56和LEAP發(fā)動機，以及GE公司的GE90,、GEnx等發(fā)動機產(chǎn)品。
IATA/CFM協(xié)議的影響幾何？
這份OEM/非OEM之間的“和平”協(xié)議一經(jīng)簽署，業(yè)界各方紛紛鼓掌相慶。
IATA總干事Alexandre de Juniac對此的評價是:
“此協(xié)議是具有里程碑意義的，它將進一步促進CFM發(fā)動機售后市場的開放性，促進備件供應(yīng)商和維修服務(wù)商的競爭，而更多良性的競爭最終能幫助航空公司減少運營成本，保障飛機運營的經(jīng)濟性。我們也希望該協(xié)議能夠得到其他制造商的追隨和認同?！?/p>
尤其是對于PMA和DER來說，這不啻為天降福音！
協(xié)議出臺之前，不管是GE，RR還是PW，對PMA/DER一直采取比較排斥的立場，比如要求旗下自有或合資的發(fā)動機大修廠不得使用非OEM件！而該協(xié)議給予了航空公司選擇使用非OEM件的自由。
那這是否意味著，我們即將見證PMA/DER的黃金時代到來呢？
我覺得還不能高興得太早。
我們必須承認，PMA/DER市場盛衰沉浮之命運，掌握在OEM的手里！
回溯PMA的發(fā)展史，我們會發(fā)現(xiàn)，絕大多數(shù)的PMA制造商都是為OEM代工生產(chǎn)起家的。上世紀(jì)70年代，出于各種商業(yè)原因(比如為了滿足航企客戶對于已停產(chǎn)OEM件的需求)，OEM將數(shù)據(jù)和圖紙授權(quán)給第三方來代工生產(chǎn)若干航材部件，PMA市場隨之興起(我們可以把這樣的PMA叫做OEM PMA, 或OEM lisensed PMA)。
那是PMA和OEM的蜜月期，雙方攜手降低航材的生產(chǎn)成本，填補航材備件的供應(yīng)市場空白。
然而90年代起，OEM，尤其是發(fā)動機OEM為了搶占備件支援和售后服務(wù)市場份額以回補高昂的發(fā)動機研發(fā)成本，都玩起了包修協(xié)議，力推OEM件，對PMA的態(tài)度隨之根本性轉(zhuǎn)變。
那時至今日，這一紙協(xié)議的簽署，是否意味著發(fā)動機OEM(至少是CFM/GE)對于PMA態(tài)度的又一次根本性轉(zhuǎn)變呢？
OEM說: 不是！
GE Aviation的服務(wù)營銷總經(jīng)理Bill Dwyer在接受Aviation Week等媒體采訪時這么說:
“有人將此視為我們售后市場政策的一次重大轉(zhuǎn)變，甚至說我們OEM也要開始用PMA件了，這是對于協(xié)議的誤讀！
我們只是通過這紙協(xié)議，更加清晰透明地申明我們在售后市場面對非OEM競爭的一以貫之的開放政策和立場！
我們注意到，過去航空公司和MRO對于我們的售后市場政策有些誤解，對此我們當(dāng)然也難辭其咎，因此才有此協(xié)議，確保我們今后的溝通是充分透明的。
但我們的立場不會變：我們從來沒有禁止誰使用PMA，我們也將繼續(xù)大力倡導(dǎo)使用OEM件，因為這是我們自己的產(chǎn)品！”
發(fā)動機OEM對此態(tài)度如此堅定，是因為航材備件市場對于它們來說實在是太重要了。
目前發(fā)動機OEM業(yè)務(wù)收入的大頭不是來自發(fā)動機銷售，而是由售后市場貢獻，而這其中航材備件銷售又占了大頭，所以他們不可能輕易讓別人動它的奶酪！
我們以全世界最暢銷的發(fā)動機 -- CFM發(fā)動機為例，來細看一下。
截止2018年底，全球大概有28,000臺在役的CFM56發(fā)動機，其中主流的CFM56-5B/7B約23,000臺。
而截止2018年，60%的CFM56-5B/7B發(fā)動機還沒有進入第一次大修，30%完成一次大修。
一臺飛機發(fā)動機平均20來年的服役生命期，經(jīng)歷3次大修，期間航材備件需求大概呈現(xiàn)這樣的趨勢：
上圖可見，一臺發(fā)動機一生所需的備件，70%以上由前兩次進廠大修貢獻。
考慮到CFM發(fā)動機龐大的在役機隊和未來大修需求，我們不難想象，這背后蘊藏著多么誘人的備件銷售市場空間。
法國賽峰公司(CFM公司另一大合資股東)就預(yù)測，2022年CFM56發(fā)動機的航材備件市場需求將是2010年的3.7倍！
所以，面對如此誘人的大蛋糕，OEM不可能輕易松口！我們知道，一般CFM/GE公司的小時包修協(xié)議平均8-12年，羅羅公司的更長，10-15年，這就意味著，一臺發(fā)動機前半輩子的備件銷售黃金期，早都被OEM鎖定了。
最后再說一點中國市場的特殊性問題。
PMA相比于OEM件最大的優(yōu)勢，在于成本，一般是OEM件價格的5-6折。
但是國內(nèi)民航業(yè)的管理環(huán)境是將安全壓倒一切，加上國內(nèi)主流航空公司多為國有屬性，對于成本管理并不敏感，導(dǎo)致國內(nèi)民航業(yè)界對于非OEM件持有消極謹(jǐn)慎的態(tài)度，也就不難理解了。
另外，是國內(nèi)民航維修業(yè)的深度維修能力不足問題。
國內(nèi)民航維修業(yè)隨著民航機隊規(guī)模的快速擴張，也發(fā)展到了四五百億的產(chǎn)值規(guī)模，但總體上處于大而不強的局面，深度維修能力不足，部附件維修能力有限。
當(dāng)然，這里頭有一個技術(shù)限制的問題。由于目前民航飛機和發(fā)動機都為國外OEM生產(chǎn)，OEM對于核心部件的設(shè)計、生產(chǎn)和修理技術(shù)保護非常嚴(yán)格，特別是航空發(fā)動機熱端部附件的修理技術(shù)，屬于嚴(yán)格限制出口的，這客觀上造成了國內(nèi)部附件維修能力發(fā)展不足，從而導(dǎo)致了國內(nèi)航企和MRO對于國外OEM的生存依賴。
如果這樣的行業(yè)格局不改變，僅憑發(fā)動機OEM的一紙“市場開放”政策協(xié)議，PMA/DER在國內(nèi)依然無法有大作為。
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