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前言

跳開關(guān)跳出

當電路中檢測到電流過載時，跳開關(guān)將彈出來防止接線過熱或者線路短路，否則持續(xù)過載會進一步導(dǎo)致?lián)p壞或起火。本文不涉及因電路不正常跳開關(guān)跳出情況的內(nèi)容。在本文中，術(shù)語“復(fù)位”描述了關(guān)閉系統(tǒng)然后重新打開的操作。這個動作也可以稱作“循環(huán)”。

    某些電子系統(tǒng)，例如飛行管理系統(tǒng)(FMS)，具有自動復(fù)位的功能，復(fù)位動作完全由系統(tǒng)自動故障檢測模式完成。維修人員或飛行機組通過使用系統(tǒng)的駕駛艙控制、跳開關(guān)或?qū)Ｓ脧?fù)位按鈕（也稱為復(fù)位電門）來執(zhí)行人工復(fù)位。本文僅關(guān)注這些類型的人工復(fù)位。

    對于特定系統(tǒng)，例如飛行控制系統(tǒng)，維護人員或飛行機組可以在駕駛艙使用頭頂面板上的按鈕電門執(zhí)行系統(tǒng)復(fù)位（圖2）。

圖2：A330頭頂面板電門按鈕樣例

系統(tǒng)復(fù)位還可以通過拔出、再按入跳開關(guān)的方法來完成。因為這將斷開此系統(tǒng)中所有部件的電源，然后再重新接通，同時系統(tǒng)中的軟件重新加載。拔跳開關(guān)的方法也被看作“強制系統(tǒng)復(fù)位”。

空客有兩種類型的跳開關(guān)：傳統(tǒng)跳開關(guān)和電子跳開關(guān)。傳統(tǒng)的跳開關(guān)是手動拔出和閉合的。電子跳開關(guān)，也稱為固態(tài)電源控制器(SSPC)，由遠程接口控制（在A220/A380/A350上）。各種系統(tǒng)跳開關(guān)位于空客飛機（A220/A300/A310/A320）的駕駛艙、航空電子設(shè)備艙、客艙和貨艙。空客A330/A340/A350/A380飛機的駕駛艙內(nèi)沒有跳開關(guān)，它們被頭頂面板上的系統(tǒng)復(fù)位按鈕所取代。

    在駕駛艙中拔出系統(tǒng)復(fù)位按鈕（圖 3）然后將其閉合只會復(fù)位系統(tǒng)軟件部分（僅適用于空客A330/A340/A350/A380飛機）。這被稱為“軟復(fù)位”，因為系統(tǒng)一直保持著通電狀態(tài)。

圖3：A330頭頂面板頂部的復(fù)位按鈕

以往的案例凸顯了某些系統(tǒng)的復(fù)位會產(chǎn)生不可逆轉(zhuǎn)的后果。一個例子是在飛行中不恰當?shù)膹?fù)位造成系統(tǒng)無法恢復(fù)的情況（例如14年印尼亞航機組復(fù)位了兩部飛行增穩(wěn)計算機（FAC）的跳開關(guān)，造成自動駕駛儀和自動油門斷開，飛機進入備用法則，丟失了飛行包絡(luò)保護，最后導(dǎo)致機毀人亡）。另一個例子是飛控計算機的復(fù)位被不當執(zhí)行，根據(jù)遇到的系統(tǒng)故障，這可能會導(dǎo)致飛行操縱舵面的意外運動，如果是在飛行中進行復(fù)位，這可能會導(dǎo)致嚴重后果。

航空電子系統(tǒng)并不是孤立的，而是相互交連的。因此，一個系統(tǒng)的復(fù)位會對其他系統(tǒng)產(chǎn)生重大影響，尤其是那些正在使用或依賴此系統(tǒng)參數(shù)的其他系統(tǒng)。不正確的系統(tǒng)復(fù)位可能會產(chǎn)生意想不到的副作用，并且掩蓋了系統(tǒng)的惡化情況，導(dǎo)致其他系統(tǒng)也出現(xiàn)故障，連鎖反應(yīng)最終會危及飛行安全。因此，對于本文所述的情況，維修人員和飛行機組人員只能按照相關(guān)程序的指導(dǎo)來進行系統(tǒng)復(fù)位，這一點尤為重要。

A220復(fù)位理念

對于A220飛機，只有在EICAS*/FCOM/QRH程序中特別要求時，機組人員才能執(zhí)行系統(tǒng)復(fù)位。這與所有其他空客飛機（A300B2/B4除外）相反，A220沒有發(fā)布系統(tǒng)復(fù)位表。只有在A220故障隔離手冊或飛機維護出版物(AMP)中的特定任務(wù)要求時才必須執(zhí)行維護復(fù)位。

*EICAS：A220上的發(fā)動機指示和機組警高系統(tǒng)相當于其他空客飛機上的ECAM。

可以根據(jù)ECAM/OEB/FCOM/QRH程序特殊要求來完成系統(tǒng)復(fù)位，例如A330飛機的SEC 1 FAULT故障警告（圖4）

圖4：A330飛機SEC 1 FAULT ECAM警告樣例

ECAM程序不一定要求執(zhí)行系統(tǒng)復(fù)位，在這種情況下，根據(jù)FCTM的“空客操作理念”部分，PF（操作飛行員）應(yīng)在執(zhí)行ECAM操作后呼叫“停止ECAM”。在STATUS頁面查看飛機狀態(tài)之前，如果PF認為有必要進行系統(tǒng)復(fù)位以恢復(fù)受影響系統(tǒng)的運行，則飛行機組有責(zé)任先檢查此類復(fù)位在FCOM/QRH的系統(tǒng)復(fù)位表中是否被允許。

要點：如果FCOM/QRH的系統(tǒng)復(fù)位表中沒有與所遇故障或ECAM警告相關(guān)的復(fù)位程序，飛行機組不得嘗試復(fù)位。對于A320系列飛機，僅在地面上，機組人員仍然可以執(zhí)行未在A320系統(tǒng)復(fù)位表中列出的復(fù)位，如后續(xù)情況3所述。

圖5：QRH系統(tǒng)復(fù)位表樣例

    這些復(fù)位程序都是經(jīng)過深入分析得出的程序，以確定復(fù)位許可及其相關(guān)條件。例如在地面、在空中的最大復(fù)位次數(shù)，這些條件必須被遵守。

要點：在空中執(zhí)行僅在地面才被許可的復(fù)位可能會產(chǎn)生嚴重后果，系統(tǒng)復(fù)位可能會觸發(fā)功能測試并導(dǎo)致飛控舵面的移動，這就是為什么不能在飛行中執(zhí)行這些復(fù)位。這些復(fù)位也可能造成飛行法則的逆轉(zhuǎn)，最終導(dǎo)致飛行包絡(luò)保護的丟失。

  必須在“先讀后做”的模式下執(zhí)行復(fù)位程序。飛行機組不得僅靠記憶使用系統(tǒng)復(fù)位程序，必須始終遵循相關(guān)程序(ECAM/OEB/QRH/FCOM)，或參考QRH/FCOM中的系統(tǒng)復(fù)位表。

     系統(tǒng)復(fù)位是一種可能會產(chǎn)生不可逆轉(zhuǎn)后果的操作。當操作受監(jiān)控的跳開關(guān)或復(fù)位按鈕來復(fù)位系統(tǒng)之前需要進行交叉檢查操作。

    無論復(fù)位是否成功（即系統(tǒng)恢復(fù)），機組人員在地面或飛行中進行的任何人工系統(tǒng)復(fù)位都必須報告給維護人員并記錄在飛行記錄本中。同時應(yīng)記錄下嘗試復(fù)位的次數(shù)，可以幫助地面維護人員作為系統(tǒng)狀況判斷的一種參考。

圖6：機組系統(tǒng)復(fù)位流程圖

    A320系列飛機系統(tǒng)可能會在上電、APU或發(fā)動機啟動或者任何電源轉(zhuǎn)換期間受到電氣瞬變的影響。為了應(yīng)對這些瞬變產(chǎn)生的副作用，根據(jù)受影響的系統(tǒng)，可以從A320 QRH系統(tǒng)復(fù)位表執(zhí)行系統(tǒng)復(fù)位，也可以執(zhí)行系統(tǒng)復(fù)位表中未特別列出的系統(tǒng)復(fù)位。

    如果受影響的系統(tǒng)列在QRH系統(tǒng)復(fù)位表中，則必須使用相關(guān)的復(fù)位程序和特定條件，而且僅適用于復(fù)位表中列出的對應(yīng)ECAM警報或系統(tǒng)故障。對于系統(tǒng)復(fù)位表中未具體列出的受影響系統(tǒng)的其他ECAM警告或故障，系統(tǒng)復(fù)位是不允許的。

    如果受影響的系統(tǒng)未在QRH系統(tǒng)復(fù)位表中被列出，則只能參考使用A320 QRH系統(tǒng)復(fù)位概述部分提供的地面復(fù)位系統(tǒng)通用指南。

    對于任何復(fù)位，在操作受監(jiān)控的跳開關(guān)或復(fù)位按鈕時必須進行交叉檢查，并且必須在飛機技術(shù)記錄本中記錄復(fù)位。

圖7：A320系列機組在地面上執(zhí)行系統(tǒng)復(fù)位流程圖

復(fù)位會導(dǎo)致系統(tǒng)部件的移動或工作，這會對靠近飛機的人員造成嚴重或致命的傷害。如果飛機正在與地面設(shè)備連接，也會對飛機造成損壞。在飛控部件、飛控舵面、起落架和起落架艙門周圍或其他任何可移動的部件附近執(zhí)行任務(wù)時，必須采取特定的預(yù)防措施。維護人員只能在下列兩種情況下執(zhí)行系統(tǒng)復(fù)位：

在執(zhí)行A300/A310/A320/A330/A340/A380故障排除手冊(TSM)或A350飛機故障隔離文件 (AFI)中的排故程序時，可能需要復(fù)位。

要點：排故程序中的系統(tǒng)復(fù)位只能在地面上操作，為了飛機放行而使用了未經(jīng)許可的“快速處理”復(fù)位可能會影響隨后的飛行。ECAM警告可能會被消掉，但潛在的問題實際并未解決，而且這可能會掩蓋系統(tǒng)的惡化情況。

使用未被空客授權(quán)的智能手機或平板電腦第三方APP

越來越多的未經(jīng)授權(quán)的APP提供了空客飛機的系統(tǒng)復(fù)位表。這些APP沒有經(jīng)過空客驗證，而且未描述每個系統(tǒng)復(fù)位的具體條件，并且可能不準確或過時。所以不得使用這些APP，因為它們可能存在安全風(fēng)險。

    正如機組人員復(fù)位情況3中的描述，A320系列飛機的運行可能會受到通電時產(chǎn)生的電氣瞬變影響。這就是為何A320 系列飛機在非TSM程序中也可以執(zhí)行復(fù)位的原因

    A320 TSM的ATA24章里的“系統(tǒng)復(fù)位指南”包含了經(jīng)過批準的復(fù)位和復(fù)位相關(guān)的條件。這些復(fù)位與A320 QRH系統(tǒng)復(fù)位表中的地面復(fù)位相同。

圖8：TSM中系統(tǒng)復(fù)位指南樣例

     當故障很明顯是由電氣瞬變引起的或無歷史的故障可以在某些條件下復(fù)位受影響的系統(tǒng)。如果受影響的系統(tǒng)列在ATA 24 TSM程序的系統(tǒng)復(fù)位表中，則系統(tǒng)復(fù)位是被許可的，但僅限于表中特別列出的ECAM警告或系統(tǒng)故障。對于系統(tǒng)復(fù)位表中未列出的其他ECAM警告或系統(tǒng)故障，盡管該系統(tǒng)本身已列在復(fù)位表中，但無復(fù)位許可。如果受影響的系統(tǒng)未列在系統(tǒng)復(fù)位表中，則可以直接進行復(fù)位，沒有特殊限制。

    如果故障明顯不是由電氣瞬變造成的，而且歷史故障報告中出現(xiàn)過（重復(fù)間歇性故障），則需要執(zhí)行適當?shù)腡SM程序。

圖9：A320系列機務(wù)在地面上執(zhí)行系統(tǒng)復(fù)位流程圖

    必須采取一種有效的方法來記錄和監(jiān)控系統(tǒng)復(fù)位。無論判斷故障的TSM/AFI程序里要求的維護復(fù)位成功（間歇性故障，無需進一步操作）還是不成功（穩(wěn)定故障，需要繼續(xù)隔離故障），都必須記錄任何嘗試的復(fù)位。

    盡管采取了維護措施，但重復(fù)故障仍可能出現(xiàn)，而且不一定會在連續(xù)飛行中再現(xiàn)。運營人應(yīng)有專門的管理系統(tǒng)來應(yīng)對重復(fù)性故障，以確保飛機符合持續(xù)適航規(guī)定。

    同一系統(tǒng)進行過多次復(fù)位可能意味著永久性故障。必須采取適當?shù)呐殴蚀胧﹣斫档凸收隙啻螐?fù)位帶來的潛在風(fēng)險，這些故障也許會在后續(xù)飛行中再次出現(xiàn)。

    正確跟蹤飛行中多次重復(fù)出現(xiàn)的系統(tǒng)故障非常重要。這通常表明故障條件仍然存在，需要進行更深入的排故。

總結(jié)