車市寒冬與國六排放標準的夾擊下，當前車市中“17萬喜提凱迪拉克”的傳說已不是都市傳奇，大幅優(yōu)惠讓許多人心神馳往，而這款價格大跳水、以后驅(qū)聞名的凱迪拉克ATS-L實力也是不錯，它也承載著車主們對豪華品牌轎車在運動性、操控性的贊譽。而同級中寶馬3系、奔馳C級、捷豹XEL、英菲尼迪Q50L等車型，也都因為前置后驅(qū)的傳動形式，比那些前置前驅(qū)車型有著明顯更好的操控體驗。配資網(wǎng)

但是，有違大家的普遍印象的是——為什么我們接觸到的大多數(shù)車型卻都采用了前置前驅(qū)的形式？而像凱迪拉克ATS-L、寶馬3系這類的前置后驅(qū)卻一直都很稀有，甚至感覺快要在家用市場中絕種了呢？

與前驅(qū)車型相比，后驅(qū)能夠帶來什么好處

目前，拋開許多高配版所提供的四驅(qū)車型，傳統(tǒng)燃油車型的兩驅(qū)驅(qū)動形式主要分為四種——前置前驅(qū)（FF）、前置后驅(qū)（FR）、后置后驅(qū)（RR）、中置后驅(qū)（MR）。前置前驅(qū)車型比較簡單也比較常見，體型龐大的發(fā)動機、變速箱和傳動系統(tǒng)塞入前艙內(nèi)，通常采用了橫置布局，盡可能減少對駕駛艙空間的占用；中置后驅(qū)比較罕見，往往只能在法拉利458、蘭博基尼Huracan這樣的跑車級別車型上出現(xiàn)；后置后驅(qū)則往往需要壓榨后排乘員艙和后備廂的空間，來保證排氣、散熱、傳動、懸掛的布局；而前置后驅(qū)車型往往采用縱置發(fā)動機布局，對駕駛艙的空間有一定的侵占，而且還需要一個從前向后的傳動軸，因此在后排地板中央會有較大的凸起。

前置前驅(qū)車型的前輪在負責加速/減速的同時，還要負責轉(zhuǎn)向，因而前輪的抓地力就被分散到兩個方向上去，什么都要干，什么也干不好；而前置后驅(qū)車型則前輪負責轉(zhuǎn)向，后輪負責加速/減速，充分利用了前后四輪的抓地力極限，在駕駛環(huán)節(jié)中能夠給出較好的驅(qū)動表現(xiàn)和操控極限能力，從而帶來更運動化的表現(xiàn)。

由于采用發(fā)動機縱置布局，前置后驅(qū)車型的前后配重、左右配重也更合理，不會出現(xiàn)前重后輕的情況，帶來更穩(wěn)定的行駛狀態(tài)，在加速、減速的過程中，重心轉(zhuǎn)移幅度較小，車輛加速或制動性能也會變得更加優(yōu)秀。而利用前驅(qū)/后驅(qū)車型的轉(zhuǎn)向特性，許多玩車的朋友用前置前驅(qū)車型很難實現(xiàn)“甩尾”動作，但是換上前置后驅(qū)的車型，則輕松實現(xiàn)連續(xù)漂移，如果善于利用，則即使在普通彎道行駛時也能更加干脆利落。

這時因為當車輛在上陡坡、急速起步或出彎情景時，車身載荷和重心都會向后轉(zhuǎn)移，前輪抓地力將會有所減弱甚至出現(xiàn)打滑的情況，而前置后驅(qū)車型則可以利用后輪顯著增大的抓地力來提高加速表現(xiàn)，車身的反應則會有明顯不同。曾經(jīng)聞名遐邇的“漢蘭達坡”就是個這么簡單的情況，前置前驅(qū)漢蘭達的抓地力應付不了重心轉(zhuǎn)移造成的抓地力減弱，而當時這款漢蘭達倒車卻能倒上去，則明顯是變成了“后輪”驅(qū)動的情況，所以輕松上坡。

后驅(qū)為什么沒有流行起來，反倒讓前驅(qū)占了主流

首先，與前置前驅(qū)車型相比，前置后驅(qū)車型比較容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度的情況，也就是說當過彎前輪轉(zhuǎn)向時，如果后輪動力太足，容易導致車頭轉(zhuǎn)過去了而車尾還在保持慣性前沖，會造成俗稱的”甩尾”現(xiàn)象，在汽車激烈駕駛的車手那里，此時就可以輕松做出非常漂亮的漂移動作，但是對于新手而言，開一臺后驅(qū)車型可不止是一件需要讓人小心翼翼的事情，如果在濕滑的雨天、冰雪泥濘或激烈駕駛過彎時，由于前輪抓地力變小，還更容易出現(xiàn)車輛失控的情況。對普通的駕駛新手而言，即使前置前驅(qū)可能造成“轉(zhuǎn)向不足”的情況，但是也比前置后驅(qū)的轉(zhuǎn)向過度更容易控制和掌握。

其實相比轉(zhuǎn)向特性，更重要的是傳統(tǒng)燃油動力組合部分，包括發(fā)動機、變速箱、剎車、傳動系統(tǒng)等需要占據(jù)較多的乘員空間，尤其是中央地板的巨大凸起明顯影響了后排中央乘客的乘坐感受（例如凱迪拉克ATS-L的后排就曾讓許多人望而卻步），同時多出的傳動軸也增加了車身重量和制造成本，還增加了動力傳遞損失，對于廠家而言這都是可以盡量“避免”的麻煩，前置后驅(qū)車型用被擠壓的空間、加大的成本、多出的重量帶來了操控上的進步，兩相權(quán)衡，似乎如今的家用消費者對前置后驅(qū)形式并不愿買單，如果真足夠的預算，還有更多的人會直接購買四驅(qū)車型。

例如而市場下沉的寶馬X1在啟用UKL前驅(qū)平臺后，發(fā)動機迅速轉(zhuǎn)為橫置布局，無論是尺寸、前后排空間，還是行李廂空間都得以大大增長，因而今年以來的月均銷量提升到7500輛左右，即使三缸1.5T發(fā)動機也沒有阻擋消費者的購買熱情。

電動汽車來臨，前驅(qū)/后驅(qū)之爭迎刃而解

當前這個理性消費市場中，運動性并不是家用車型的首要賣點，而更低成本、更容易上手、空間更大的車型才是消費者所喜歡的，從這個角度來講，豪華品牌可以肆無忌憚地采用后驅(qū)形式來提升自己的行駛感受，但是事實上更多的車型都會傾向于前置前驅(qū)的形式。而且這個問題的“結(jié)”并不在于前驅(qū)與后驅(qū)之爭，而是當車企不把造車成本、乘員空間當成首要設(shè)計條件的情況下，更為全面的四驅(qū)系統(tǒng)則更具優(yōu)勢，而這時單純的前置后驅(qū)并不是最好的選擇。當然，不排除凱迪拉克ATS-L和寶馬3系這樣追求純粹駕駛樂趣的產(chǎn)品會受到歡迎，而是有多少消費者愿意放棄前置前驅(qū)的那些好，轉(zhuǎn)而喜歡前置后驅(qū)的運動感呢？

隨著汽車電氣化革命來臨，電動汽車如今已不需要龐大而復雜的發(fā)動機、變速箱、傳統(tǒng)系統(tǒng)等，分布在前后兩軸的驅(qū)動電機和能量回收設(shè)備都可以做得足夠緊湊，并不會像傳統(tǒng)燃油汽車那樣占用大量的空間。因此，電動汽車已不再需要大尺寸的動力前艙，也不需要考慮四輪驅(qū)動時的動力傳遞，甚至可以做到在四輪間獨立分配各自的驅(qū)動力，從而獲得更好的通過能力、瞬時表現(xiàn)和抓地力。而且由于每個車輪是獨立驅(qū)動的，因此傳統(tǒng)燃油車上的四驅(qū)系統(tǒng)就不復存在了，龐大而繁雜的中央差速鎖和前后橋差速器的功能，只需要改變驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速就可以輕松實現(xiàn)，電信號控制方式則更加智能和方便，輕松實現(xiàn)四驅(qū)性能。

當前更激進的觀念，則是通過開發(fā)輪轂電機，進一步解放座艙內(nèi)部空間，到那個時候，汽車早就更談不上前驅(qū)/后驅(qū)的問題了。因此，在驅(qū)動行駛方面，電動汽車將徹底改變汽車如今的設(shè)計面貌，前驅(qū)與后驅(qū)之間的爭論必將迎刃而解。

小 結(jié)

存在必是合理，前置前驅(qū)車型能夠大行其道，與燃油汽車時代需求有著密不可分的關(guān)系，成本低、省空間、結(jié)構(gòu)設(shè)計的因素，讓它戰(zhàn)勝了在操控上天然占優(yōu)的前置后驅(qū)形式，成為了當今市場的主流，但是前置后驅(qū)車型在豪華市場上仍是絡(luò)繹不絕，前驅(qū)/后驅(qū)并沒有絕對的對錯，而是在人類造車歷史上不同路線的技術(shù)嘗試，不久的將來，當電動汽車時代徹底來臨之時，輕松在兩驅(qū)/四驅(qū)間任意切換的汽車產(chǎn)品，或?qū)⒔K結(jié)這一縈繞百年的路徑選擇。